Alexandre
Maserati, la marca del tridente, atraviesa un periodo difícil. Las cifras no mienten: 2024 registra una caída significativa de las ventasEscasez de prospectos y clientes potenciales, y un problema de posicionamiento comercial a pesar de los nuevos productos de calidad.
Carlos Tavares, Director General de StellantisCon motivo de la inauguración de las nuevas oficinas de Pro One en Mirafiori, el grupo propietario de Maserati declaró recientemente: "Tenemos los coches y las tecnologías adecuadas, ya sean de combustión interna o 100 % eléctricos, pero nuestras ventas están cayendo. El problema es el marketing. Nos faltan clientes potenciales. Tenemos que llegar a los clientes adecuados y transmitir el mensaje correcto".
Cifras preocupantes para Maserati en 2024
Ventas de Maserati en los cinco primeros meses de 2024 no hace sino acentuar esta preocupación. Según nuestras cifras, los resultados en los mercados clave (los 10 primeros países) han bajado mucho.
Estos resultados muestran una caída de las ventas de entre 20 % y 50 %, según los países. Si esta tendencia se mantiene, Maserati podría acabar el año con una caída global de más del 20 % en comparación con 2023. Aunque Estados Unidos sigue siendo el mercado número 1, ha disminuido significativamente en los últimos 10 años.
La situación actual: ¿un fracaso de marketing?
Tavares apuntó con el dedo a un fallo de marketing. Según él, Maserati está bien armada en cuanto a productos. "La marca ofrece una gama de deportivos de lujo como el GranTurismo, disponible en versiones de combustión y 100 % eléctrica. Las líneas de producción de Mirafiori funcionan bien, al igual que las actividades relacionadas con la economía circular y la producción de cajas de cambio para unidades híbridas".
Sin embargo, el resultados financieros del primer semestre de 2024 fueron alarmantes. Con unas ventas de 631 millones de euros, frente a los 1.310 millones de 2023, y unos beneficios que cayeron de 121 millones de euros a sólo 20 millones, Maserati, en déficit (-82 millones de euros) 349 millones en gastos excepcionales. El margen de beneficios se desplomó de 9,2 % a sólo 1,9 %.
¿Qué le depara el futuro a Maserati?
Se trata de un gran reto para Maserati. Falta de posicionamiento comercial claro está lastrando sus resultados. El plan de reestructuración de Stellantis, que incluye laa venta de plantas y despidosilustra la gravedad de la situación.
Una escisión o una adquisición por Ferrari se debatió en los medios de comunicación, y luego negado por el grupo Stellantis. Maserati necesita dar un giro a la situación si no quiere hundirse aún más. El mercado espera un reposicionamiento estratégico para reavivar la llama.
El Grupo Stellantis mantiene su estrategia de 100 % eléctricos, mientras que marcas como Ferrari y Lamborghini, que registran cifras récord año tras año, incluso en Europa, están desplegando una estrategia con modelos PHEV. Modelos como el Maserati MC20 GT2 Stradale permanecerá en el nicho.
En nuestra opinión, la falta de perspectivas y clientes potenciales de Maserati puede explicarse sencillamente por una falta de inversión en nuevos motores PHEV (por ejemplo en el Nettuno V6 o en el L6 GME) y por un posicionamiento de precios demasiado pretencioso. He aquí algunos ejemplos. En el nivel de entrada de la gama, un Porsche Macan eléctrico (arquitectura 800V) parte de los 90.000 euros, frente a los 125.000 euros de un Maserati Grecale Folgore (arquitectura 400V) y, en el otro extremo de la gama, un Lamborghini Huracan STO se ofrecía desde 300.000 euros en su lanzamiento, mientras que el Maserati GT2 Stradale rondaría los 385.000 euros... suficiente para ahuyentar a los pocos prospectos.
Al quedarse con el 100 % eléctrico, el futuro de Maserati será competir con marcas como Lotus (Geely) y Jaguar (Tata)... mientras que Aston Martin, McLaren, Ferrari y Lamborghini seguirán ofreciendo una gama de combustión siempre que sea posible. Más información: por qué el 100 eléctrico % es una apuesta arriesgada para Maserati.
Sobre todo, ¡carece de una gama construida sobre la continuidad! Ferrari había hecho un trabajo notable para restaurar la reputación de esta marca, ¡que debería haber permanecido en su redil! ¡Desperdicio monumental !
¡Como Alfa Romeo también se preocupó por este estúpido giro en el secador de pelo 100%!
"Leads", "prospectos", Tavares culpa al "posicionamiento de marketing"...
Un montón de palabras "aprendidas" para ahogar el pez y evitar hablar del verdadero problema que TODOS conocemos: el posicionamiento de precios.
Desde la llegada de Tavares, los precios se han disparado y las ventas han caído aún más. Uno se pregunta, legítimamente, si Tavares no quiere hundir las marcas que no son de PSA, sobre todo las italianas, porque cada una de sus decisiones va en esa dirección. Pero siéntanse libres de creer a un mentiroso desvergonzado.
El problema número 1 de Stellantis, en palabras del sindicato UAW en Estados Unidos, es Carlos Tavares: quiere vender a precios cada vez más altos mientras invierte cada vez menos.
Es un arrogante incompetente. Ni siquiera consiguió lanzar DS, que 10 años después de su lanzamiento oficial como marca es el hazmerreír de la "alta gama". ¿Cómo pudo ocuparse de marcas como Alfa Romeo y Maserati? En el DS9, se revolcó en el largo y el corto, ¿y este es el hombre que podía vender Quattroporte?
Pero el mismo hecho de que ahora quiera convertirla en una marca 100% eléctrica para evitar invertir en híbridos es una prueba de su total falta de implicación en esta marca, y en la industria del automóvil en general.
Todo el mundo lo sabe, pero nadie hace nada al respecto, porque los de arriba comen como cerdos. Cuando todo se venga abajo, irán a invertir en otra empresa. Las marcas estarán (aún más que hoy) en un estado lamentable, las competencias reales habrán desaparecido, los puestos de trabajo ya no existirán, el valor residual será realmente "residual", véase lo que está pasando con los vehículos PureToc del Grande Tavares...
Buongiorno.ho avuto 4 maserati quattroporte. Se le vendite sono disastrose e' perché sono brutte. Per i clienti l'importanza e ' vedere una macchina elegante di classse come erano i vecchi modelli.tutto qui. Elettrica ibrida gas petrolio. Tutto questo non ha importante.spiegatelo a TAVARES
ENRICO PETRETTI
La incompetencia técnica de Carlos Tavares vuelve a ponerse de manifiesto. Está mucho más interesado en sus finanzas personales que en la tecnología automovilística. Es lamentable para el futuro de la industria automovilística europea.
A diferencia de muchos de sus homólogos, Tavares es un auténtico Car Guy / Petrol Head, un ingeniero de formación al que no se le puede reñir y, por cierto, un caballero al volante. Una cosa es cierta: para él, el marketing (y todos los gastos que conlleva) y las redes de distribución son un mal necesario, ¡de ahí su afición a invertir en ingenieros de I+D!
Obtener Tavares y sus brillantes equipos para ejecutar Rolex Zenith Jaeger lecoultre Hublot Audemars y piguet OMEGA Tudor Breitling y poner a todos en quartz....
Después de Simca Talbot Matra, (pero todavía no Citroën.... Pero viene pronto y ya medio hecho con DS) Van a matar Alfa Lancia Maserati e incluso Fiat ...
"Nos faltan prospectos y clientes potenciales. ¿Qué significa eso en francés o italiano?
Más que clientes potenciales y prospectos, y más allá del hecho de que Carlos Tavares no aprecia a los "vendedores", prefiriendo con mucho a los ingenieros que no pueden decirle cualquier cosa, debemos hacernos 2 preguntas:
- La estrategia de producto de Maserati, con vehículos heredados del último equipo directivo de FCA al final de su ciclo de vida, como el Ghibli, Levante y Quattroporte, que no pueden electrificarse (si olvidamos el Ghibli Híbrido presentado en 2020 y el Levante Híbrido presentado en 2021... ¡¡¡con un motor de arranque-alternador de 48v!!!), mientras que los vehículos recientes se lanzan con motores de combustión interna y el Folgore eléctrico 100%.
- Posicionamiento de precios superior o incluso muy superior al de las marcas alemanas, sin tener la reputación de fiabilidad o valores residuales.
No cabe duda de que existe un problema de marketing con la marca Maserati, y lo mismo podría decirse de Alfa Romeo.
Pero si Tavares entendiera algo de marcas de lujo y deportivas, sería una primicia.
Hoy mismo, Tavares ha declarado que no es posible aplazar el paso a una media de 95 g de CO2 hasta después de 2025, en contra de la opinión de la ACEA, que representa a los fabricantes de automóviles. Super, Tavares quiere obligar a la gente a comprar coches eléctricos, pero los clientes no le siguen.
Una vez más tenemos la prueba de que Stellantis y Tavares son un desastre para las marcas italianas.
Al igual que Alfa Romeo, Maserati adolece de falta de comunicación y de salas de exposición.
Por ejemplo, en mi concesionario de Normandía hay un Maserati de Caen que también vende Jaguar, Land Rover y Volvo. Cuando entras en el concesionario, la atención se centra en Jaguar o Land Rover. Cuando te interesas por Maserati, el vendedor te dirige a Jaguar, pero te dice (no directamente) que Maserati no es para ti.
Y que te deja su tarjeta de visita (Jaguar)
Alfa concesionario de al lado, haciendo Fiat, Alfa, Jeep, Opel.
¿Cómo espera que se vendan?
Una marca de lujo (Maserati) rechazada por los concesionarios y una marca premium (Alfa) mezclada con marcas generalistas.
No estaría mal una sala de exposición conjunta de Maserati, Alfa y, por qué no, Lancia.
Tavares es un tratante de ganado, así que ¿cómo podría entender las cualidades y la nobleza de los pura sangre como Maserati? Del azúcar al cerdo.
Tavares o no Tavares, el problema es más profundo y se remonta mucho más atrás que Stellantis. Los sepultureros de Maserati, Lancia y Alfa: el difunto Sergio Marcchione y su sucesor Mike Manley.
Sus errores:
- Un plan de producto sin gestión del ciclo de vida y decisiones ad hoc (el plan 100% elec es anterior a Stellantis.
- Aluvión de lanzamientos entre 2013 y 2015 (Quattroporte VI, Ghibli, Levante, todas las versiones a la vez), con poca distinción entre versiones, con equipamientos que no se corresponden con el posicionamiento de gama alta (sistema de infoentretenimiento obsoleto, ADAS muy limitado, sin cierre eléctrico del maletero en un QP V8, versiones híbridas mínimas que no dan acceso a beneficios fiscales, etc.), y sin facelift ni plan de renovación de producto.
- No se respetan las promesas realizadas: presentación a bombo y platillo de tentadores planes de producto seguidos de falta de inversión (por ejemplo, el seductor coupé Alfieri, que nunca vio la luz) y retrasos sustanciales entre la fecha de lanzamiento anunciada y la salida al mercado de todos los nuevos productos (el QP VI y el Ghibli se lanzaron finalmente casi simultáneamente, lo que creó aún más confusión en cuanto al posicionamiento de cada modelo).
- Sustituir el GT demasiado tarde: El final de la vida útil del anterior Gran Turismo/Gran Cabrio se anunció y luego se pospuso 3 años seguidos.
- Empuje intensivo de ventas durante los lanzamientos de productos, creando innumerables clientes potenciales y potenciales que, una vez convertidos en clientes, no recibían más atención por parte de la marca. Y para pasar de 6.300 a 51.500 unidades entre 2012 y 2017, ¡hubo que desvivirse por captar nuevos clientes! Pero una vez adquiridos por la marca, hubo una gran decepción sobre la experiencia del cliente más allá de la satisfacción de conducción (estos coches siguen siendo excepcionales de conducir y se han vuelto bastante fiables bajo la égida de Harald Wester).
- La carrera por el volumen de ventas ha llevado a un número astronómico de modelos alquilados a corto plazo, que vuelven a los concesionarios al cabo de entre 6 y 12 meses, lo que afecta gravemente al valor residual de los vehículos usados.
- No se invierte lo suficiente en la experiencia del cliente, que además se siente desanimado por la depreciación de su coche al cabo de 3 ó 4 años cuando llega el momento de renovarlo, y que por tanto se aleja de Maserati. Por tanto, se necesitan clientes potenciales, pero la reserva ya está bien explotada...
- Desconocimiento de la red de distribución, que en su gran mayoría pierde dinero con la marca.
- Gestión por el terror, con una sucesión de directores generales estadounidenses que no entienden nada de lujo y sólo conocen su mercado nacional, y una sucesión de altos directivos que crea una gran inestabilidad en los equipos.
Así que no podemos echar toda la culpa de la situación actual a Stellantis o al arrogante Tavares, aunque no hayan dado con la receta para darle la vuelta a la situación y asegurar la atemporalidad de Maserati, que sin duda necesita más pasión que razón para sobrevivir.
Pero en el lado del cliente, la pasión ya no basta para aceptar precios superiores frente a marcas más consolidadas, y para los concesionarios no es suficiente para compensar una rentabilidad mediocre o incluso inexistente.
Hay mucho más que decir sobre este caso de libro de texto de mala gestión de una marca tan fascinante y mítica como siempre, con la esperanza de que su historia, que nunca ha sido un río tranquilo, continúe más serenamente. Así que probablemente fuera de Stellantis.
Seamos sencillos. Stellantis, alias el "beso de la muerte automovilístico", está arruinando la marca. Maserati estaba bien cuando estaba al lado de Ferrari. Ahora, es una marca sobrevalorada con mala calidad (la afición de Stellantis por usar piezas baratas... como cualquier propietario de Chrysler confirmará) y mal marketing. ¿Por qué un Ghible comparte piezas internas con un producto barato de Chrysler y son los consumidores demasiado estúpidos para darse cuenta? ¿Qué me importa si un suv gana un premio al "mejor espacio trasero para las piernas"? ¿Acaso llevo una jirafa? Añádase a esto el coste idiota de las piezas básicas; ¿rotores de freno por $600? ¿Son de unobtanio? Los premios deberían concederse por el estilo, la calidad, el valor de reventa y otras cuestiones. Tengo un Quattroporte de la época derivada de Ferrari (07 ZF) y realmente lo disfruto, pero simplemente no consideraré un Ghible debido a los problemas de mantenimiento o un Quattroporte más nuevo. Tavares hace demasiado $$$