« Soit l’une absorbera l’autre, soit l’une disparaîtra » : Stellantis et Leapmotor vu depuis la Chine

Pendant qu’en Europe, le partenariat entre Stellantis et Leapmotor est souvent présenté comme une alliance stratégique “gagnant-gagnant”, le regard porté depuis la Chine est bien plus nuancé. Entre admiration, méfiance et sentiment de revanche industrielle, les commentaires chinois autour de cette coopération racontent en réalité quelque chose de plus profond : le basculement du centre de gravité automobile mondial.

Tout est parti d’une annonce officielle de Stellantis. Le groupe automobile européen veut aller beaucoup plus loin avec Leapmotor. Après la simple distribution de modèles chinois en Europe, les deux entreprises préparent désormais des développements communs, une production locale en Espagne et une intégration plus poussée des chaînes d’approvisionnement. En clair, il ne s’agit plus seulement de vendre des voitures chinoises en Europe, mais de fabriquer des voitures européennes… avec une base technologique chinoise.

« Le centre du salon automobile mondial sera chinois »

En Chine, beaucoup ont retenu une phrase de Zhu Jiangming, fondateur de Leapmotor : « Aujourd’hui, les constructeurs chinois occupent le centre des salons automobiles chinois. Dans quelques années, ils occuperont le centre des salons automobiles mondiaux. »

Cette déclaration résume parfaitement l’état d’esprit actuel d’une partie de l’industrie automobile chinoise. Longtemps considérés comme des outsiders, les constructeurs chinois estiment désormais avoir pris l’avantage technologique sur l’électrique. Et le partenariat avec Stellantis est vu comme une preuve supplémentaire que même les grands groupes occidentaux ont désormais besoin de la Chine pour rester compétitifs.

Le futur SUV électrique Opel codé “O3U”, développé conjointement par des équipes chinoises et allemandes, symbolise cette nouvelle réalité. Leapmotor fournira la plateforme électrique et les batteries, tandis qu’Opel se chargera du design, du régalage du châssis et de l’identité européenne du modèle. Une inversion presque historique des rôles. Pendant des décennies, les constructeurs européens apportaient leur technologie (dépassée) en Chine. Désormais, ce sont les ingénieurs européens qui viennent chercher le savoir-faire électrique chinois.

En Chine, Stellantis inquiète plus qu’elle ne rassure

Mais si beaucoup voient cette alliance comme une victoire industrielle chinoise, les avis sur Stellantis sont particulièrement sévères. Sur les réseaux sociaux et les médias chinois, le groupe est régulièrement décrit comme un “empire en difficulté”, miné par ses problèmes internes.

Les critiques reviennent souvent : gouvernance compliquée, rivalités internes entre clans français et italiens, retard dans l’électrique, marques en perte de vitesse… Certains internautes vont jusqu’à surnommer Stellantis “l’alliance des perdants”. Il faut dire que les chiffres alimentent ce discours. En 2025, Stellantis a enregistré une perte nette colossale de 22,3 milliards d’euros. Les usines européennes tournent au ralenti, avec des taux d’utilisation largement sous les standards jugés rentables dans l’industrie automobile.

Pour beaucoup de commentateurs chinois, Stellantis n’a plus vraiment le choix : le groupe doit rapidement récupérer des technologies électriques compétitives, et Leapmotor représente une solution rapide et relativement peu coûteuse.

« Soit l’une absorbera l’autre, soit l’une disparaîtra »

Mais derrière les discours officiels sur la coopération, certains commentaires chinois montrent une vraie méfiance sur le long terme. L’un d’eux résume brutalement cette crainte : « Avec le temps, cela créera forcément des tensions. Soit une entreprise absorbera l’autre, soit l’une d’elles disparaîtra. »

Cette phrase, largement relayée et approuvée sur les forums chinois, révèle une inquiétude paradoxale. Beaucoup craignent que Leapmotor ne reproduise, à l’envers, ce que les groupes occidentaux ont longtemps fait en Chine : utiliser un partenariat pour récupérer de la technologie avant de marginaliser progressivement leur partenaire.

Plusieurs internautes établissent un parallèle avec les anciennes coentreprises chinoises créées avec Volkswagen, PSA ou General Motors. À l’époque, les marques occidentales avaient apporté leur technologie tout en gardant le contrôle des marques fortes et de la valeur. Certains craignent aujourd’hui que l’Europe tente de faire exactement la même chose avec les constructeurs chinois.

D’autres, au contraire, considèrent que Leapmotor joue intelligemment. Grâce à Stellantis, la marque chinoise obtient immédiatement des usines, un réseau de distribution européen, une production locale qui contourne les droits de douane et une crédibilité plus rapide sur le Vieux Continent. Pour eux, l’opération est brillante : utiliser l’infrastructure européenne pour accélérer une expansion mondiale que Leapmotor aurait eu beaucoup plus de mal à financer seule.

L’Europe devient dépendante de la technologie chinoise

Ce partenariat est aussi vu en Chine comme le symbole d’un changement historique : l’Europe automobile, autrefois dominante, commence à dépendre des technologies chinoises. Plusieurs médias chinois soulignent que c’est probablement la première fois qu’un grand constructeur occidental ouvre ses propres usines européennes à une marque chinoise pour produire ses véhicules localement. Une étape symbolique énorme.

Dans les commentaires, certains internautes vont même plus loin : « Opel à l’extérieur, Leapmotor à l’intérieur », ironise un utilisateur basé en Allemagne. Le plus frappant est peut-être que Stellantis ne semble pas vouloir s’arrêter là. Des médias chinois affirment que Xiaomi et XPeng auraient également discuté avec Stellantis. En parallèle, le groupe renforce aussi ses liens avec Dongfeng Motor (pour rappel la direction de Stellantis a visité à de nombreuses reprises les usines de Dongfeng). Vu depuis la Chine, cela ressemble à une stratégie claire : les groupes européens cherchent désormais à intégrer la technologie chinoise dans leurs propres structures pour survivre à la transition électrique.

Une fenêtre de trois à cinq ans décisive

Pour Leapmotor, l’enjeu dépasse largement les volumes de ventes actuels. Zhu Jiangming rêve d’un constructeur véritablement mondial, avec 60 % de la production réalisée hors de Chine à terme. Son ambition n’est pas simplement d’exporter des voitures chinoises, mais de transformer Leapmotor en acteur automobile international.

Mais les observateurs chinois rappellent aussi que le plus difficile commence maintenant. Produire en Europe n’est qu’une étape. Gérer durablement des usines européennes, des syndicats, des fournisseurs locaux et une image de marque internationale est un tout autre défi. C’est pourquoi beaucoup considèrent que les trois à cinq prochaines années seront décisives. Si la coopération fonctionne, Leapmotor pourrait devenir l’un des premiers constructeurs chinois véritablement mondiaux. Si elle échoue, elle pourrait aussi devenir un exemple de plus des difficultés des alliances automobiles transcontinentales.