Terwijl in Europa de samenwerking tussen Stellantis en Leapmotor wordt vaak gepresenteerd als een “win-win” strategische alliantie, is de kijk vanuit China veel genuanceerder. Tussen bewondering, wantrouwen en een gevoel van industriële wraak vertellen de Chinese commentaren op deze samenwerking eigenlijk een dieper verhaal: de verschuiving van het zwaartepunt van de auto-industrie in de wereld.
Het begon allemaal met een officiële aankondiging van Stellantis. De Europese autogroep wil veel verder gaan met Leapmotor. Na het simpelweg distribueren van Chinese modellen in Europa, bereiden de twee bedrijven nu gezamenlijke ontwikkelingen, lokale productie in Spanje en verdere integratie van toeleveringsketens voor. Kortom, het doel is niet langer om simpelweg Chinese auto's in Europa te verkopen, maar om Europese auto's te produceren... met een Chinese technologische basis.
«Het centrum van de wereldshow voor motoren wordt Chinees».»
In China hebben velen een uitspraak onthouden van Zhu Jiangming, oprichter van Leapmotor: «Vandaag de dag staan Chinese fabrikanten in het middelpunt van de Chinese motorshows. Over een paar jaar zullen ze in het middelpunt staan van alle motorshows ter wereld.»
Deze uitspraak vat perfect de huidige gemoedstoestand van een deel van de Chinese auto-industrie samen. Chinese fabrikanten, die lang als buitenstaanders werden beschouwd, geloven nu dat ze een technologische voorsprong hebben op het gebied van elektrische voertuigen. En de samenwerking met Stellantis wordt gezien als verder bewijs dat zelfs de grote westerse concerns China nu nodig hebben om concurrerend te blijven.
De toekomstige elektrische SUV van Opel met de codenaam “O3U”, die gezamenlijk ontwikkeld wordt door Chinese en Duitse teams, symboliseert deze nieuwe realiteit. Leapmotor levert het elektrische platform en de batterijen, terwijl Opel verantwoordelijk is voor het ontwerp, de chassisafstemming en de Europese identiteit van het model. Een bijna historische omkering van de rollen. Decennialang brachten Europese fabrikanten hun (verouderde) technologie naar China. Nu zijn het Europese ingenieurs die naar China komen voor hun elektrische expertise.
In China maakt Stellantis zich meer zorgen dan dat het geruststelt
Maar terwijl velen deze alliantie zien als een overwinning voor de Chinese industrie, zijn de meningen over Stellantis bijzonder hard. Op sociale netwerken en in de Chinese media wordt de groep regelmatig beschreven als een “rijk in moeilijkheden”, geplaagd door interne problemen.
De kritiek komt vaak terug: ingewikkeld bestuur, interne rivaliteit tussen de Franse en Italiaanse clan, achterstand in elektronica, merken die terrein verliezen... Sommige internetgebruikers gaan zelfs zo ver om Stellantis “de alliantie van verliezers” te noemen. Het moet gezegd worden dat de cijfers dit standpunt ondersteunen. In 2025 boekte Stellantis een kolossaal nettoverlies van 22,3 miljard euro. Europese fabrieken staan stil, met bezettingsgraden die ver onder de normen liggen die in de auto-industrie als winstgevend worden beschouwd.
Voor veel Chinese commentatoren heeft Stellantis niet echt meer een keuze: de groep moet snel concurrerende elektrische technologieën terugwinnen en Leapmotor vertegenwoordigt een snelle en relatief goedkope oplossing.
«Of de een zal de ander absorberen, of de een zal verdwijnen».»
Maar achter de officiële retoriek van samenwerking blijkt uit sommige Chinese commentaren een reëel wantrouwen op de lange termijn. Een van hen vat deze angst ronduit samen: «Na verloop van tijd zal dit zeker tot spanningen leiden. Of het ene bedrijf zal het andere opslokken, of het ene zal verdwijnen.»
Deze zin, die breed is uitgemeten en goedgekeurd op Chinese fora, onthult een paradoxale zorg. Velen vrezen dat Leapmotor in omgekeerde richting herhaalt wat westerse groepen lang in China hebben gedaan: een partnerschap gebruiken om technologie terug te winnen voordat ze hun partner geleidelijk marginaliseren.
Een aantal internetgebruikers heeft parallellen getrokken met de vroegere Chinese joint ventures met Volkswagen, PSA en General Motors. Toen brachten de westerse merken hun technologie in en behielden ze de controle over de sterke merken en de waarde. Sommigen vrezen nu dat Europa precies hetzelfde probeert te doen met Chinese fabrikanten.
Anderen daarentegen geloven dat Leapmotor een slim spel speelt. Dankzij Stellantis krijgt het Chinese merk meteen fabrieken, een Europees distributienetwerk, lokale productie die douanerechten omzeilt en een snellere geloofwaardigheid op het oude continent. Voor hen is het een briljante operatie: gebruik maken van de Europese infrastructuur om een wereldwijde expansie te versnellen die Leapmotor veel moeilijker alleen had kunnen financieren.
Europa wordt afhankelijk van Chinese technologie
Dit partnerschap wordt in China ook gezien als het symbool van een historische verandering: de eens zo dominante Europese auto-industrie begint afhankelijk te worden van Chinese technologieën. Verschillende Chinese media wijzen erop dat dit waarschijnlijk de eerste keer is dat een grote westerse fabrikant zijn eigen Europese fabrieken openstelt voor een Chinees merk om zijn voertuigen lokaal te produceren. Een enorme symbolische stap.
In de commentaren gaan sommige gebruikers nog verder: «Opel aan de buitenkant, Leapmotor aan de binnenkant», grapt een gebruiker uit Duitsland. Het meest opvallende is misschien wel dat Stellantis het hier niet bij laat. Chinese media melden dat Xiaomi en XPeng ook in gesprek zijn met Stellantis. Tegelijkertijd verstevigt de groep ook zijn banden met Dongfeng Motor (ter herinnering Het management van Stellantis heeft talloze bezoeken gebracht aan de fabrieken van Dongfeng.). Vanuit China gezien lijkt dit een duidelijke strategie: Europese groepen proberen nu Chinese technologie te integreren in hun eigen structuren om de overgang naar elektriciteit te overleven.
Een beslissende periode van drie tot vijf jaar
Voor Leapmotor gaat de inzet veel verder dan de huidige verkoopvolumes. Zhu Jiangming droomt van een echte wereldwijde fabrikant, waarbij uiteindelijk 60 % van de productie buiten China zal plaatsvinden. Zijn ambitie is niet simpelweg om Chinese auto's te exporteren, maar om Leapmotor om te vormen tot een internationale speler in de auto-industrie.
Maar Chinese waarnemers wijzen er ook op dat het moeilijke deel nu begint. Produceren in Europa is slechts één stap. Het duurzaam beheren van Europese fabrieken, vakbonden, lokale leveranciers en een internationaal merkimago is een andere uitdaging. Daarom denken velen dat de komende drie tot vijf jaar beslissend zullen zijn. Als de samenwerking werkt, kan Leapmotor een van China's eerste echte wereldwijde fabrikanten worden. Als het mislukt, kan het ook het zoveelste voorbeeld worden van de moeilijkheden van transcontinentale allianties in de auto-industrie.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
German 
Japanese
Wat een goed nieuws met Stellantis! Het geeft ons hoop voor de toekomst 😍
Dus je bent voorstander van Chinese hegemonie?
Laat dat je klaarkomen?
Het was ironisch...
Als pragmaticus zie ik dat alle westerse autoconcerns het over het algemeen slecht hebben gedaan sinds 2020.
Als ik kijk naar de VW, Renault en Ford groepen, en de overeenkomsten van Mercedes met de Chinezen om het «goed te doen», is de situatie niet veel anders!
Stellantis heeft dubbele platforms, de synergie is niet totaal en ze hebben maar 5 jaar om 14 merken te rationaliseren.
Tot nu toe is de strategische alliantie nog steeds een win-win situatie... Leapmotor had het moeilijk in China met een verzadigde markt.
Stellantis nam 21 %'s over van Leapmotor, die opmerkelijk concurrerend zijn in EV's (net als de meeste Chinezen).
Op dit moment zijn de belangen verdeeld.
Stellantis zou twee «subgroepen» moeten maken;
Eén voor Noord- en Zuid-Amerika, met Chrysler, Dodge en Ram in het noorden, met v6's en v8's. Erg hebberig, voor de aud Fiat en zijn bewezen diesel.
Een groep voor Eurazië; Verkoop alleen EV's op basis van Chinese technologie (voorlopig) die Alfa Romeo, Lancia en Maseratti, en Leap zullen uitrusten. Punt uit. In Europa zou Stellantis zijn Tesla-achtige supercharger kunnen ontwikkelen en zich positioneren als DE Europese EV-groep.
Met de andere pretentieuze Filosa is alles mogelijk. Maar Stellantis wordt duidelijk verkeerd geleid en de Chinezen beseffen dat. Het is simpel: ontbind de groep en laat FCA met rust. .
Ik wacht op de «verbeteringen» van Filosa.
Sinds het einde van 2025 zijn de verkoopcijfers verbeterd, maar dit is nog steeds het resultaat van maatregelen uit het tijdperk Tavares.
Het werk van Filosa is niet erg zichtbaar. Verbrandingsmotoren terug op de markt brengen is OK, maar het zijn elektrische auto's die de meeste vooruitgang boeken!
De samenwerking met Leapmotor is heel logisch.
Na onder militaire en vervolgens digitale voogdij te zijn geplaatst door de Verenigde Staten, wordt Europa nu overgenomen door China, met name in de auto-industrie.
Stellantis is de zwakke schakel. Het valt nog te bezien of de Verenigde Staten het Amerikaanse deel van Stellantis zullen accepteren. Zou dit het einde van Stellantis kunnen betekenen?
De alliantie met Leapmotor wordt gecontroleerd, tenzij ik me vergis!
De Chinezen zijn overal in alle andere groepen, EN niet altijd zo gecontroleerd.
Daarna, als de toekomst bestaat uit 100 % Leapmotors in alle toekomstige modellen, heeft de Chinese hegemonie gewonnen.
Stellantis is de groep met de meeste merken en de meeste merken in moeilijkheden.
Stellantis heeft platforms ontwikkeld voor alle nieuwe modellen in de serie. Wat gebeurt er met Chinese platforms? De Amerikaanse overheid zal niet toestaan dat een Chinees bedrijf een Amerikaans vlaggenschip koopt. Destijds moest PSA zijn activiteiten in Iran staken omdat GM een belang had in PSA.
Ik ben het met je eens, Alexis.m.
Desondanks zijn er nog steeds veel «gaten» in de Stellantis merken met de nieuwe Stellantis platforms, EN Filosa heeft opzettelijk veel modellen uitgesteld die te exclusief 100 % VE!!!?
Ik krijg de indruk dat Stellantis met zijn kont tussen twee stoelen zit, tussen twee tegenstrijdige beleidslijnen!
Filosa lijkt duidelijk voorstander te zijn van VT, ok, dat is goed ... Behalve dat EV's momenteel snel stijgen en stijgen!?
De Chinese (allianties) stellen ons in staat om minder financiële risico's te nemen.
De fabrikanten die erin slagen om «goede» en «geoptimaliseerde» elektrische auto's te maken, beschikken over platforms die speciaal op deze energie zijn gericht, zoals de Chinese fabrikanten, Tesla en bepaalde Europese fabrikanten zoals Volkswagen en Renault. Dit verklaart de investeringskosten.
Stellantis probeert een mix van verbrandings-, hybride, plug-in hybride en elektrische voertuigen te produceren. Ze lopen onvermijdelijk een stap achter, omdat ze gemiddeld zijn in elk van deze technologieën. Vandaar de roep om hulp, en de Chinezen staan op de uitkijk.
Een DS N°8 is efficiënt op de snelweg met een verbruik van slechts 22,8 kWh/100 km, terwijl een Renault Scenic 25,3 kWh/100 km verbruikt en een Alpine A390 GT 26,8 kWh/100 km.
Met de DS is 470 km rijden op de snelweg geen probleem, maar het opladen gaat langzaam, zoals bij alle 400 V-architecturen.
Het voorbeeld van Renault: zij concentreren zich al lange tijd op platforms voor elektrische auto's en andere op volledige hybride auto's. Verbrandingsmotoren zullen marginaal blijven. De Zoe en daarna de elektrische Megane zijn daar voorbeelden van. Renault vernieuwt de Megane met verbrandingsmotor niet. Ze lopen niet achter op Stellantis en Renault kan ook vertrouwen op en zijn investeringen bundelen met Nissan en Mitsubishi. Renault heeft echte ervaring opgedaan met elektrische voertuigen.
Hetzelfde kan niet gezegd worden van de microhybrides van Stellantis, of het nu gaat om de Citroën C3 of de «nieuwe» Fiat 500 hybride, en de nieuwe afhankelijkheid van leepmotor voor elektrische auto's...