«Ou um absorve o outro, ou um desaparece»: Stellantis e Leapmotor vistos da China

Enquanto na Europa, a parceria entre Stellantis e o Leapmotor é frequentemente apresentado como uma aliança estratégica “win-win”, a visão da China é muito mais matizada. Entre a admiração, a desconfiança e um sentimento de vingança industrial, os comentários chineses sobre esta cooperação contam, na verdade, uma história mais profunda: a mudança do centro de gravidade do sector automóvel mundial.

Tudo começou com um anúncio oficial da Stellantis. O grupo automóvel europeu quer ir muito mais longe com o Leapmotor. Depois de se limitarem a distribuir modelos chineses na Europa, as duas empresas preparam agora desenvolvimentos conjuntos, produção local em Espanha e uma maior integração das cadeias de abastecimento. Em suma, o objetivo já não é apenas vender automóveis chineses na Europa, mas fabricar automóveis europeus... com uma base tecnológica chinesa.

«O centro do salão automóvel mundial será chinês».»

Na China, muitos recordaram uma frase de Zhu Jiangming, fundador da Leapmotor: «Atualmente, os construtores chineses ocupam o centro dos salões automóveis chineses. Dentro de alguns anos, estarão no centro dos salões automóveis do mundo.»

Esta afirmação resume perfeitamente o estado de espírito atual de uma parte da indústria automóvel chinesa. Considerados durante muito tempo como outsiders, os construtores chineses acreditam agora que têm a vantagem tecnológica dos veículos eléctricos. E a parceria com a Stellantis é vista como mais uma prova de que até os grandes grupos ocidentais precisam atualmente da China para se manterem competitivos.

O futuro SUV elétrico da Opel, com o nome de código “O3U”, desenvolvido conjuntamente por equipas chinesas e alemãs, simboliza esta nova realidade. A Leapmotor fornecerá a plataforma eléctrica e as baterias, enquanto a Opel será responsável pelo design, afinação do chassis e identidade europeia do modelo. Uma inversão de papéis quase histórica. Durante décadas, os fabricantes europeus levaram a sua tecnologia (desactualizada) para a China. Agora, são os engenheiros europeus que vêm à China para obter os seus conhecimentos eléctricos.

Na China, o Stellantis preocupa mais do que tranquiliza

Mas enquanto muitos vêem esta aliança como uma vitória da indústria chinesa, as opiniões sobre o Stellantis são particularmente duras. Nas redes sociais e nos media chineses, o grupo é regularmente descrito como um “império em dificuldades”, atormentado por problemas internos.

As críticas são frequentes: governação complicada, rivalidades internas entre os clãs francês e italiano, atraso no sector elétrico, perda de marcas... Alguns internautas chegam a apelidar Stellantis de “a aliança dos perdedores”. É preciso dizer que os números confirmam esta opinião. Em 2025, a Stellantis registou um prejuízo líquido colossal de 22,3 mil milhões de euros. As fábricas europeias estão paradas, com taxas de utilização muito abaixo dos padrões considerados rentáveis na indústria automóvel.

Para muitos comentadores chineses, a Stellantis já não tem escolha: o grupo precisa de recuperar rapidamente tecnologias eléctricas competitivas e o Leapmotor representa uma solução rápida e relativamente barata.

«Ou um absorve o outro, ou um desaparece».»

Mas por detrás da retórica oficial de cooperação, alguns comentários chineses revelam uma verdadeira desconfiança a longo prazo. Um deles resume sem rodeios esse receio: «Com o tempo, isto vai criar tensões. Ou uma empresa absorve a outra, ou uma delas desaparece.»

Esta frase, amplamente difundida e aprovada nos fóruns chineses, revela uma preocupação paradoxal. Muitos receiam que o Leapmotor esteja a reproduzir, em sentido inverso, o que os grupos ocidentais há muito fazem na China: utilizar uma parceria para recuperar tecnologia, antes de marginalizar gradualmente o seu parceiro.

Alguns utilizadores da Internet estabeleceram paralelos com as antigas empresas comuns chinesas com a Volkswagen, a PSA e a General Motors. Nessa altura, as marcas ocidentais contribuíram com a sua tecnologia, mantendo o controlo das marcas fortes e do valor. Alguns receiam agora que a Europa esteja a tentar fazer exatamente o mesmo com os fabricantes chineses.

Outros, por outro lado, acreditam que a Leapmotor está a jogar um jogo inteligente. Graças ao Stellantis, a marca chinesa obtém de imediato fábricas, uma rede de distribuição europeia, uma produção local que evita os direitos aduaneiros e uma credibilidade mais rápida no Velho Continente. Para eles, trata-se de uma operação brilhante: utilizar as infra-estruturas europeias para acelerar uma expansão mundial que a Leapmotor teria tido muito mais dificuldade em financiar por si só.

A Europa torna-se dependente da tecnologia chinesa

Esta parceria é também vista na China como o símbolo de uma mudança histórica: a indústria automóvel europeia, outrora dominante, começa a depender das tecnologias chinesas. Vários meios de comunicação social chineses sublinham que esta é provavelmente a primeira vez que um grande construtor ocidental abre as suas próprias fábricas europeias a uma marca chinesa para produzir os seus veículos localmente. Um grande passo simbólico.

Nos comentários, alguns utilizadores vão ainda mais longe: «Opel por fora, Leapmotor por dentro», brinca um utilizador da Alemanha. Talvez o mais surpreendente seja o facto de a Stellantis não parecer ficar por aqui. Os meios de comunicação chineses referem que a Xiaomi e a XPeng também têm estado em conversações com a Stellantis. Simultaneamente, o grupo está também a reforçar os seus laços com a Dongfeng Motor (para recordar A direção da Stellantis visitou as fábricas da Dongfeng em várias ocasiões). Vista da China, esta parece ser uma estratégia clara: os grupos europeus procuram agora integrar a tecnologia chinesa nas suas próprias estruturas, a fim de sobreviverem à transição da eletricidade.

Uma janela decisiva de três a cinco anos

Para a Leapmotor, o que está em jogo vai muito além dos actuais volumes de vendas. Zhu Jiangming sonha com um fabricante verdadeiramente global, com 60 % da produção a ter lugar fora da China. A sua ambição não é simplesmente exportar automóveis chineses, mas transformar a Leapmotor num ator automóvel internacional.

Mas os observadores chineses também sublinham que a parte difícil começa agora. Produzir na Europa é apenas um passo. Gerir de forma sustentável as fábricas europeias, os sindicatos, os fornecedores locais e uma imagem de marca internacional é outro desafio. É por isso que muitos acreditam que os próximos três a cinco anos serão decisivos. Se a cooperação resultar, a Leapmotor poderá tornar-se num dos primeiros fabricantes chineses verdadeiramente globais. Se falhar, pode também tornar-se mais um exemplo das dificuldades das alianças transcontinentais no sector automóvel.