Há falências que fecham uma porta. E depois há aquelas que nos obrigam a reabrir uma porta ainda mais antiga. Para o Stellantis, a liquidação da GAC-FCA na China, Com mais de mil milhões de dólares em dívidas, este poderia ter parecido o fim da linha. Após anos de erros estratégicos, vendas em queda e fábricas inúteis, muitos pensaram que o grupo tinha perdido a China para sempre. No entanto, menos de um ano depois, o construtor automóvel está a dar a impressão oposta: não só não está a abandonar o país, como está a regressar ao seu parceiro de longa data, a Dongfeng, com uma insistência que já não se assemelha a uma simples visita de cortesia.
A falência da GAC-FCA não pôs fim às ambições chinesas
Quando o tribunal de Changsha declarou a falência da GAC-FCA, no verão de 2025, o fracasso foi espetacular. A empresa comum, criada em 2011 para dar à Fiat Chrysler uma base industrial sólida na China, deixou para trás fábricas desertas, leilões sem compradores e um passivo colossal. O desaparecimento da empresa reflecte a dificuldade dos grupos ocidentais em acompanhar a transformação meteórica do mercado chinês, que passou dos tradicionais automóveis de combustão para um mundo dominado pelos automóveis eléctricos, pelo software e pela inovação rápida.
Mas a lição aprendida por Stellantis não parece ser a de uma retirada. Desde a chegada de Antonio Filosa à direção do grupo, o discurso mudou: a China já não é apresentada como um terreno perdido, mas como um espaço a reconquistar, desde que seja feito de forma diferente. Não mais através de uma estrutura velha e cansada como o GAC-FCA, mas apoiando-se em alianças consideradas mais úteis, mais flexíveis e, sobretudo, mais ligadas à realidade industrial da China.
Oito meses, nove visitas a Wuhan: um sinal inconfundível
É aqui que a fonte chinesa é particularmente interessante. De acordo com um relatório da Jimu News, publicado no início de março de 2026, os executivos do Stellantis visitaram Wuhan nove vezes em oito meses. Este número, por si só, diz muito. Já não se trata de uma relação à distância, nem de uma simples parceria mantida por uma questão de forma. Wuhan voltou a ser um ponto de paragem quase obrigatório para o grupo, e a Dongfeng está gradualmente a tornar-se novamente um parceiro estratégico fundamental.
Nos dias 2 e 3 de março de 2026, Robert Peugeot, Vice-Presidente do Conselho de Administração da Stellantis e representante da família Peugeot, deslocou-se a Wuhan com vários quadros superiores. De acordo com o Jimu News, encontrou-se com Dongfeng, visitou a Shenlong Automobile e definiu uma estratégia clara: aprofundar a presença do Stellantis na China, reforçar a cooperação em matéria de veículos electrificados e inteligentes e avançar com uma estratégia de transformação resumida numa frase muito reveladora: «made by Shenlong, sold around the world».
Esta deslocação não foi um caso isolado. A mesma fonte chinesa descreve uma sequência de acontecimentos muito mais vasta: Antonio Filosa visitou Wuhan pouco depois de ter assumido o seu cargo, acompanhado por Alain Favey para a Peugeot, Xavier Chardon para a Citroën e Grégoire Olivier, que se encontrava na linha da frente na China nessa altura. Seguiram-se outras visitas no verão, no outono e em dezembro, centradas na Peugeot, Citroën, Jeep, Maserati e discussões com a Dongfeng. Por outras palavras, Stellantis envia mais uma vez à China, e mais concretamente a Wuhan, não um emissário isolado, mas praticamente toda a sua cadeia de comando ligada às marcas e à estratégia asiática.
A Dongfeng já não é uma mera recordação do passado
O centro desta história é, evidentemente, a Dongfeng. A aliança remonta aos anos 90 com a DPCA, a empresa comum Dongfeng Peugeot-Citroën. Nos últimos anos, pareceu marginalizada, enfraquecida pelo colapso comercial da Peugeot e da Citroën na China e pela estratégia mais cautelosa adoptada por Carlos Tavares. Mas o parceiro nunca desapareceu. E hoje, Stellantis parece acreditar que esta antiga aliança pode ainda servir de base para uma recuperação.
Jimu News sublinha também um ponto central: aos olhos de Stellantis, a Dongfeng não é apenas um parceiro histórico, mas um parceiro que se tornou credível na nova era automóvel. O grupo chinês fez grandes progressos nos domínios da eletricidade, da inteligência a bordo, da tecnologia digital e da internacionalização. A fonte chinesa sublinha que a Dongfeng terá produzido um milhão de veículos de novas energias até 2025. É evidente que esta não é uma estatística neutra no pensamento de Stellantis: se o grupo quer voltar a ligar-se à China que está a ganhar, precisa de um aliado que tenha ele próprio mudado de escala tecnológica.
O que o Stellantis está a fazer com a Dongfeng
A informação revelada pela Bloomberg em 15 de abril de 2026 dá uma dimensão ainda mais concreta a esta aproximação. Segundo a fonte, a Stellantis está a discutir com a Dongfeng uma possível renovação da parceria baseada na produção conjunta na Europa e na China. O plano previsto seria muito mais ambicioso do que um simples relançamento comercial local. A Dongfeng poderia ter acesso às fábricas subutilizadas da Stellantis na Europa, nomeadamente na Alemanha e em Itália, enquanto o grupo chinês poderia produzir modelos de certas marcas Stellantis na China, para o mercado local mas também potencialmente para exportação.
Ainda de acordo com a Bloomberg, representantes da Dongfeng visitaram recentemente instalações europeias e as conversações terão chegado ao ponto de considerar um investimento ou uma participação numa ou mais instalações industriais na Europa. Nesta fase, nada foi concluído e a agência esclarece que as conversações podem ainda ser interrompidas. Mas a ideia, por si só, é significativa: O Stellantis já não se limita a “reparar” uma relação política com a Dongfeng, mas está agora a pensar num modelo inter-industrial entre os dois continentes.
Wuhan, base industrial de exportação e laboratório do novo modelo
O que o Jimu News está a relatar completa muito bem esta hipótese. Em Wuhan, Stellantis já não está apenas a falar de salvar Shenlong no mercado chinês. Trata-se também de transformar esta base industrial numa ferramenta virada para o exterior. A frase «na China, para o mundo», que já apareceu em discursos recentes sobre a Shenlong, está a tornar-se uma orientação estratégica cada vez mais aceite. A ideia é simples: utilizar a competitividade industrial da China, os conhecimentos locais em engenharia eléctrica e inteligência a bordo e a força de fabrico das instalações de Wuhan para produzir mais rapidamente, melhor e a baixo custo, antes de exportar para outras regiões.
A fonte chinesa sublinha igualmente a qualidade industrial da fábrica da Shenlong em Wuhan. De acordo com este relato, a unidade industrial foi considerada a melhor unidade industrial do grupo Stellantis durante dois anos consecutivos, com um nível de qualidade classificado em primeiro lugar entre 52 fábricas do fabricante a nível mundial. Para a Stellantis, este é um ponto crucial: se o grupo quiser voltar a fazer de Shenlong um pólo estratégico, deve poder apoiar-se numa base credível e não apenas na nostalgia dos anos PSA-Dongfeng.
Depois do Leapmotor, o Stellantis está agora a ser utilizado em várias plataformas chinesas
O mais interessante é que este regresso à Dongfeng não substitui a aposta no Leapmotor, antes a complementa. A Bloomberg recorda que o Stellantis continua a trabalhar com o Leapmotor na Europa e prevê mesmo utilizar melhor a tecnologia deste parceiro para reforçar as marcas de massas como a Fiat e a Opel. Isto confirma que o grupo não está a apostar num único cartão chinês, mas em vários ao mesmo tempo.
É esta a ambiguidade da estratégia atual. O Leapmotor oferece à Stellantis uma resposta rápida em termos de eletricidade, de custos e, potencialmente, de emissões na Europa. A Dongfeng, pelo contrário, pode oferecer algo mais: profundidade industrial, raízes históricas na China, capacidade de produção e uma possível ponte entre a Ásia e a Europa. Depois de ter perdido a primeira revolução chinesa, o Stellantis parece agora empenhado em tirar partido da segunda, multiplicando os seus pontos de entrada.
Uma mudança imposta pela fraqueza tecnológica da Europa
Esta fusão não surgiu por acaso. A Bloomberg explica que a Stellantis está atualmente a proceder a uma vasta revisão estratégica das suas actividades, com a ajuda de consultores como a McKinsey, num contexto de procura desigual e de concorrência mais intensa, nomeadamente por parte da Volkswagen e da BYD. Um dos problemas mais sensíveis é o da subutilização das fábricas europeias. Neste contexto, o acolhimento de um parceiro industrial ou a reorganização da produção com um ator chinês pode contribuir para reduzir os custos, melhorar as taxas de utilização e evitar encerramentos politicamente explosivos.
Por outras palavras, se o Stellantis regressar à Dongfeng, não será apenas para restaurar a sua reputação na China. É também porque a própria Europa está a tornar-se parte do problema. O histórico parceiro chinês já não é visto apenas como uma porta de entrada para o mercado chinês, mas como uma possível parte da reorganização global do grupo.
Após o fiasco, a obstinação
O que torna esta sequência interessante é o seu contraste. Por um lado, o Stellantis continua a ser o grupo que viu uma das suas joint ventures chinesas ir à falência com um passivo de cerca de mil milhões de dólares. Por outro lado, o mesmo grupo está a fazer uma série de visitas a Wuhan, recolocando a Dongfeng no centro do jogo, e está já a estudar formas inéditas de cooperação industrial entre a Europa e a China.
Resta saber até onde irá este regresso. A Bloomberg salienta que ainda não foi alcançado qualquer acordo e que as conversações podem ser interrompidas. Mas entre os sinais enviados a Wuhan, as nove visitas em oito meses relatadas pelo Jimu News, a ênfase no conceito «Shenlong produz, o mundo compra» e as reflexões sobre a abertura de fábricas europeias à Dongfeng, uma coisa está a tornar-se difícil de negar: apesar do seu naufrágio com a GAC-FCA, a Stellantis está de facto a perseverar com o seu parceiro histórico. E, desta vez, já não se trata de uma questão de diplomacia, mas de uma verdadeira escolha estratégica.
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