一方、ヨーロッパでは ステラントス とリープモーターはしばしば「ウィンウィン」の戦略的提携として紹介されるが、中国からの見方ははるかに微妙である。称賛と不信、そして産業的復讐の感情の狭間で、この提携に関する中国側のコメントは、世界の自動車産業の重心移動という、より深い物語を物語っている。.
すべてはステランティスの公式発表から始まった。ヨーロッパの自動車グループ リープモーターでさらに前進したい. .欧州で中国製モデルを販売するだけだった両社は現在、共同開発、スペインでの現地生産、サプライチェーンのさらなる統合を準備している。要するに、ヨーロッパで単に中国車を販売するのではなく、中国の技術基盤でヨーロッパ車を製造することが目的なのだ。.
«「世界のモーターショーの中心は中国になる」。»
中国では、リープモーターの創始者である朱江明の「現在、中国メーカーは中国のモーターショーの中心を占めている。数年後には、中国メーカーが世界のモーターショーの中心になるだろう。«
この言葉は、中国自動車業界の一部の現状を見事に言い表している。長らくアウトサイダーと見なされてきた中国メーカーは今、電気自動車では自分たちが技術的に優位に立っていると信じている。そして、ステランティス社との提携は、欧米の大手グループでさえ、競争力を維持するために中国を必要としていることのさらなる証明と見られている。.
中国とドイツのチームが共同開発したコードネーム “O3U ”と呼ばれる将来のオペル電気SUVは、この新しい現実を象徴している。リープモーターが電気プラットフォームとバッテリーを供給し、オペルがデザイン、シャシー・チューニング、欧州でのアイデンティティを担当する。ほとんど歴史的な役割の逆転である。何十年もの間、欧州メーカーは（時代遅れの）技術を中国に持ち込んでいた。そして今、電気に関する専門知識を求めて中国にやってくるのは、ヨーロッパのエンジニアたちなのだ。.
中国では、ステランティスは安心させるよりも心配させることの方が多い
しかし、この提携を中国産業の勝利と見る人が多い一方で、ステランティスに対する意見はとりわけ厳しい。ソーシャルネットワークや中国メディアでは、ステランティスグループは内部問題に悩まされた “苦境に立たされた帝国 ”と評されている。.
複雑なガバナンス、フランス系とイタリア系の内部対立、エレキ開発の遅れ、ブランド力の低下......ネットユーザーの中には、ステランティスを “負け犬同盟 ”と呼ぶ人もいるほどだ。数字がこの見方を裏付けていると言わざるを得ない。2025年、ステランティスは223億ユーロという巨額の純損失を計上した。ヨーロッパの工場はアイドリング状態にあり、稼働率は自動車産業で採算が取れるとされる水準をはるかに下回っている。.
多くの中国人評論家にとって、ステランティスにもはや選択肢はない。グループは競争力のある電気技術を迅速に回復する必要があり、リープモーターは迅速かつ比較的安価な解決策となる。.
«「どちらかがどちらかを吸収するか、どちらかが消滅するか」。»
しかし、公式の協力の美辞麗句の裏には、長期的な不信感を示す中国のコメントもある。時間が経てば、これは緊張を生むに違いない。どちらかの企業がもう一方を吸収するか、どちらかが消滅することになる。«
この文章は、中国のフォーラムで広く伝えられ、承認されているが、逆説的な懸念を明らかにしている。多くの人々は、リープモーターが、欧米のグループが中国で長い間行ってきたこと、つまり、提携関係を利用して技術を取り戻し、その後、徐々に相手を疎外することを、逆に再現しているのではないかと懸念している。.
多くのネットユーザーは、フォルクスワーゲン、PSA、ゼネラル・モーターズとのかつての中国合弁事業との類似点を指摘している。当時、欧米ブランドは強力なブランドと価値をコントロールしながら、技術を提供した。現在では、欧州が中国メーカーとまったく同じことをしようとしているのではないかと危惧する声もある。.
その一方で、リープモーターは賢いゲームをしていると考える人もいる。ステランティスのおかげで、中国ブランドは直ちに工場、ヨーロッパの流通網、関税を回避した現地生産、旧大陸での迅速な信用を手に入れた。彼らにとっては、これは見事な作戦である。ヨーロッパのインフラを利用して、リープモーター単独では資金調達がはるかに困難であった世界進出を加速させるのだ。.
中国の技術に依存するヨーロッパ
この提携は中国でも歴史的な変化の象徴とみなされている。かつて支配的だったヨーロッパの自動車産業が、中国の技術に依存し始めているのだ。複数の中国メディアは、欧米の大手メーカーが中国ブランドの欧州工場を開放し、現地で自動車を生産するのはおそらくこれが初めてだと指摘している。象徴的な大きな一歩だ。.
外見はオペル、中身はリープモーター」とジョークを飛ばすドイツ在住のユーザーもいる。おそらく最も印象的なのは、ステランティスはそれだけにとどまらないようだということだ。中国メディアは、シャオミとXPengもステランティスと交渉していると報じている。同時に、同グループは東風汽車との関係も強化している。 ステランティスの経営陣は何度も東風の工場を視察している。).中国から見ると、これは明確な戦略のように見える。欧州のグループは現在、電力移行を乗り切るために、中国の技術を自国の構造に統合しようとしているのだ。.
3年から5年の決定的な窓
リープモーターにとって、その賭けは現在の販売量をはるかに超えるものだ。朱江明の夢は、真のグローバル・メーカーになることであり、最終的には%の生産台数の60％を中国国外で行うことだ。彼の野望は、単に中国車を輸出することではなく、リープモーターを国際的な自動車プレーヤーに変えることだ。.
しかし、中国のオブザーバーは、難しいのはこれからだとも指摘している。ヨーロッパでの生産は、ひとつのステップに過ぎない。欧州の工場、労働組合、現地サプライヤー、そして国際的なブランドイメージを持続的に管理することは、まったく別の課題である。だからこそ、今後3年から5年が決定的な勝負になると多くの人が考えているのだ。提携がうまくいけば、リープモーターは中国初の真のグローバル・メーカーのひとつになれるかもしれない。もし失敗すれば、大陸を越えた自動車提携の難しさを示す新たな例となる可能性もある。.
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ステランティスとの良いニュースだ！未来に希望が持てます😍。
では、あなたは中国の覇権主義に賛成なのですか？
それでイッちゃうの？
皮肉なものだった...。
現実主義者としては、2020年以降、欧米の自動車グループは全体的に業績が悪化していることがわかる。.
VW、ルノー、フォードのグループや、メルセデスが「うまくやる」ために中国と結んでいる協定を見ると、状況はそれほど変わらない！
ステランティスには重複したプラットフォームがあり、シナジー効果は完全ではなく、14のブランドを合理化するのに5年しかない。.
今のところ、戦略的提携はまだウィンウィンの状況だ...リープモーターは市場が飽和している中国で苦戦していた。.
ステランティスはリープモーターから21個の%を譲り受けた。
今のところ、利害は分かれている。.
ステランティスは2つの «サブグループ »を作るべきだ；;
クライスラー、ダッジ、ラムが北アメリカにあり、V6とV8がある。フィアットとその実績あるディーゼルのために、非常に貪欲である。.
ユーラシアのためのグループ。アルファロメオ、ランチア、マセラッティ、リープに装備される（当面は）中国の技術に基づくEVのみを販売する。完全停止。ヨーロッパでは、ステランティスはテスラのようなスーパーチャージャーを開発し、ヨーロッパのEVグループとして位置づけることができる。.
他の気取ったフィローザなら何でも可能だ。しかし、ステランティスは明らかに管理不行き届きであり、中国人はそれに気づいている。 簡単なことだ。グループを解散させ、FCAを放っておけばいい。 .
フィロサの «改善 »を待っている。.
2025年末以降、販売台数には改善が見られるが、これはまだタバレス時代の施策の結果である。.
フィロサの仕事はあまり目立たない。 燃焼エンジンを市場に戻すことはOKだが、最も進歩しているのは電気自動車だ！
リープモーターとの提携は理にかなっている。.
アメリカによって軍事的、そしてデジタル的な指導を受けた後、ヨーロッパは現在、特に自動車産業において中国に支配されつつある。.
ステランティスが弱点だ。米国がステランティスの米国部分を受け入れるかどうかは未知数だ。これはステランティスの終焉なのだろうか？
私の勘違いでなければ、リープモーターとの提携はコントロールされている！
中国人は他のすべてのグループのどこにでもいる。.
その後、将来的にすべてのモデルに100個の%リープモーターが搭載されるようになれば、中国の覇権は勝利したことになる。.
ステランティスは最も多くのブランドを擁するグループであり、難易度も最も高い。.
ステランティスは、すべての新モデルのプラットフォームを開発した。中国製のプラットフォームを使うことで、どうなるのか？アメリカ政府は中国企業にアメリカのフラッグシップを買わせないだろう。当時、GMがPSAに出資していたため、PSAはイランでの事業を断念せざるを得なかった。.
同感だよ、アレクシス・ム。.
とはいえ、新しいステランティス・プラットフォームを持つステランティス・ブランドには、まだ多くの «穴 »がある。
ステランティスは2つの椅子にお尻を挟まれているような印象を受ける！
フィロサは明らかにVTを支持しているようだ。
中国の（アライアンスの）おかげで、財務的なリスクを少なくすることができる。.
優れた」「最適化された」電気自動車を作ることに成功しているメーカーは、中国メーカーやテスラ、フォルクスワーゲンやルノーといった一部の欧州メーカーなど、このエネルギーに特化したプラットフォームを持っている。これが投資コストの説明となる。.
ステランティスは、内燃車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車をミックスして生産しようとしている。それぞれの技術において平均的であるため、どうしても一歩遅れてしまう。それゆえに助けを求めており、中国が目を光らせている。.
DS N°8は高速道路を効率よく走行し、消費電力はわずか22.8kWh/100km、ルノー・シーニックは25.3kWh/100km、アルピーヌA390GTは26.8kWh/100kmである。.
DSの場合、高速道路を470km走行するのは問題ないが、充電に時間がかかる。.
ルノーの例：彼らは長い間、電気自動車に特化したプラットフォームと、フルハイブリッドに特化したプラットフォームに集中してきた。 ゾエや電気自動車のメガーヌがその例だ。ルノーは内燃エンジン搭載のメガーヌを更新しない。彼らはステランティスの後塵を拝しているわけではないし、ルノーは日産や三菱に依存し、その投資をプールすることもできる。ルノーは電気自動車で真の経験を積んでいる。
シトロエンC3にしても、フィアット500のハイブリッドにしても、ステランティスのマイクロハイブリッドにしても、同じことは言えない。.