Da un anno a questa parte, una strana sensazione si è fatta strada intorno a Stellantis. Quasi ogni nuova settimana, un produttore cinese compare nelle notizie del Gruppo: Leapmotor, BYD, Dongfeng, JAC Motors... Gli annunci, le voci, le partnership e le discussioni si susseguono a un ritmo senza precedenti. A tal punto che alla fine emerge una domanda: Stellantis si sta avvicinando alla Cina... o è la Cina a corteggiare Stellantis?
Dietro questa successione di accordi, sembra emergere un modello. Fabbriche europee sottoutilizzate, tecnologie elettriche cinesi, marchi europei in difficoltà, necessità di ridurre i costi e accelerare lo sviluppo: tutti questi fattori stanno gradualmente trasformando Stellantis in un partner potenzialmente molto interessante per i gruppi cinesi. E forse anche un attore che sta deliberatamente cercando di rendersi indispensabile.
Leapmotor: l'inizio di un cambiamento di filosofia
Il vero punto di svolta è stato probabilmente la partnership con Leapmotor. All'epoca, molti lo consideravano soprattutto un accordo commerciale per vendere auto elettriche cinesi attraverso la rete Stellantis in Europa. Ma negli ultimi mesi il progetto ha assunto una dimensione completamente nuova.
Il gruppo guidato da Antonio Filosa non parla più solo di distribuzione. Si parla ora di fabbriche europee, di piattaforme tecniche cinesi e anche di futuri modelli Opel sviluppati con le tecnologie Leapmotor. L'esempio più eclatante è lo stabilimento di Villaverde, in Spagna. Stellantis sta studiando la possibilità di trasferire la proprietà del sito alla filiale spagnola di Leapmotor International. Si tratta di un'enorme decisione simbolica per un produttore europeo che è sempre stato legato ai suoi siti industriali. Allo stesso tempo, Opel ha confermato che sta lavorando a un futuro SUV elettrico basato in gran parte sull'architettura e sulle batterie di Leapmotor. Ufficialmente, il modello sarà progettato in Germania. Ma la base tecnologica sarà cinese.
Anche cinque anni fa, un annuncio del genere avrebbe probabilmente provocato un terremoto industriale e politico. Oggi, Stellantis lo presenta come una logica evoluzione per accelerare lo sviluppo di veicoli elettrici meno costosi.
Dongfeng: il ritorno di un partner di lunga data
Pochi giorni dopo, Dongfeng Motor è tornata alla ribalta con un annuncio ufficiale molto più strutturato.
La storica partnership tra Stellantis e Dongfeng entra in una nuova fase. I due gruppi produrranno in Cina nuovi modelli Peugeot e Jeep per il mercato cinese... ma anche per l'esportazione in tutto il mondo. L'accordo prevede la produzione di due nuovi veicoli elettrici Peugeot nello stabilimento di Wuhan a partire dal 2027, nonché di due Jeep elettriche per i mercati globali. Questa volta non si tratta solo di una presenza locale in Cina. Stiamo parlando di un produttore cinese che diventa un anello industriale nella strategia globale di marchi occidentali iconici.
E dietro questo annuncio si nasconde un'altra realtà: lo stabilimento di Cassino, in Italia, viene regolarmente citato nelle discussioni sulla possibile collaborazione con Dongfeng. Il sito sta attraversando un periodo estremamente difficile, con volumi in forte calo e un futuro ancora poco chiaro.
BYD sta esaminando gli stabilimenti Stellantis
Poi è arrivata la dichiarazione che probabilmente ha avuto il maggiore impatto sugli osservatori negli ultimi giorni.
In occasione di una conferenza del Financial Times a Londra, BYD ha spiegato chiaramente di essere alla ricerca di capacità industriali disponibili in Europa. E quando il vicepresidente esecutivo Stella Li ha parlato di colloqui con diversi gruppi, il nome di Stellantis è emerso immediatamente in tutte le analisi.
Non è una coincidenza. L'Italia ospita attualmente alcuni dei siti più vulnerabili del Gruppo: Cassino, Mirafiori e anche alcuni asset legati a Maserati e Alfa Romeo. In un contesto di sovraccapacità industriale in Europa, questi stabilimenti rappresentano potenziali opportunità per le case automobilistiche cinesi che desiderano produrre localmente per evitare le barriere doganali europee.
BYD rimane deliberatamente vaga sulle sue reali intenzioni, ma i segnali sono abbastanza forti da preoccupare i sindacati e i politici italiani. Soprattutto, rafforza la strana impressione che Stellantis sia diventato un terreno di gioco industriale particolarmente attraente per i gruppi cinesi.
Maserati e JAC: l'indiscrezione che riassume il tutto
Ma la voce più spettacolare è probabilmente quella che coinvolge JAC Motors, Huawei e Maserati.
Secondo diversi media cinesi, sono state avviate discussioni intorno a di una futura grande berlina elettrica di lusso che utilizza le tecnologie Huawei, una base industriale JAC e il marchio Maserati per uso internazionale. Sulla carta, il progetto sembra quasi irreale: una Maserati elettrica sviluppata in Cina per competere con Rolls-Royce e Mercedes-Maybach.
Ma questa voce illustra perfettamente il periodo attuale. Anche un marchio simbolico come Maserati, l'epitome del lusso automobilistico italiano, sembra ormai rientrare in questa logica di avvicinamento tecnologico alla Cina. Il problema, ovviamente, è tanto culturale quanto industriale. Maserati vende una storia italiana, un'emozione meccanica, un'identità legata a Modena e allo sport automobilistico. Immaginare un modello basato su una piattaforma cinese solleva inevitabilmente la questione dell'identità stessa del marchio.
Eppure, dal punto di vista economico, l'idea non è assurda. Negli ultimi anni la Maserati è praticamente crollata in Cina, passando da circa 15.000 vendite annue a poche migliaia. Per tornare su questo mercato, diventato ultra-tecnologico, una partnership locale potrebbe sembrare una soluzione pragmatica.
Stellantis sta deliberatamente giocando la carta cinese?
Alla fine, ciò che colpisce di più è la moltiplicazione simultanea dei casi.
Leapmotor per piattaforme elettriche e impianti europei. Dongfeng per produrre Peugeot e Jeep per tutto il mondo. BYD, alla ricerca di capacità industriali inutilizzate. JAC e Huawei associate a una possibile Maserati elettrica cinese.
Preso separatamente, ogni caso può essere spiegato razionalmente. Ma presi insieme, danno l'impressione che Stellantis stia anche cercando di lanciare un messaggio. Quello di un gruppo aperto alle partnership, flessibile, in grado di offrire marchi forti, fabbriche europee, reti di distribuzione e un know-how industriale storico. In breve: un partner estremamente interessante per i giganti cinesi che vogliono accelerare la loro espansione globale.
E in un'industria automobilistica in rapida evoluzione, in cui i produttori europei cercano disperatamente di ridurre i costi nel settore elettrico, Stellantis sembra aver scelto una strada molto pragmatica: costruire più ponti con la Cina piuttosto che cercare di contrastarla frontalmente.
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Eccoci qui, e questo è solo l'inizio di tutte queste «cineserie». Carlos TAVARES ci aveva avvertito, e su questo punto aveva ragione!
Sì, beh, è in gran parte colpa sua, quindi è normale che l'abbia previsto, che abbia preparato il terreno 😂
Tavares è l'uomo che ha fatto di tutto per distruggere i marchi italiani. Quindi può tenere per sé le sue lezioni e le sue previsioni. Stellantis è un disastro, e questa alleanza PSA-FCA, tutta da mettere nelle mani di Leapmotor e di altri produttori cinesi, è una vergogna.
Stanislas dice: «ha fatto di tutto per distruggere i marchi italiani».»
È la Junior che salva l'Alfa, è l'ibrido della Fiat 500, è la G.Panda che salva la Fiat, e così via.
Sì, ha fatto delle cose stupide, ma non si può dare tutta la colpa a lui!
Personalmente, direi che l'accordo con Leapmotor, che probabilmente salverà Stellantis in termini di crediti di CO2 e piattaforme elettriche dove il gruppo è in perdita, è opera sua. Dopo tutto, il successo della Junior è relativo (in un mondo parallelo, cosa avrebbe fatto l'Alfa Romeo senza PSA, non lo sappiamo), non ha voluto lanciare la 500 come ibrida fin dall'inizio (proprio come la 600), ed è anche responsabile dei ritardi nella produzione della Fiat Grande Panda, dove la piattaforma della smart car è stata sviluppata male in India. Questo è il mio punto di vista.
«Non voglio dare troppe cifre alla concorrenza», ha detto Tavares, «ma il costo della piattaforma della Citroën C3 (e quindi della Fiat Grande Panda - ndr) è la metà del costo della 500e».
Fonte motore1
Questo non mi sorprende, ma non risolve il problema. Il costo di sviluppo era indubbiamente doppio, ma durante le prove stampa è stato spesso detto in via ufficiosa che il ritardo nella produzione della Fiat Grande Panda era dovuto a numerosi problemi di sviluppo, che hanno riguardato anche la Citroën e-C3. Ripetere quanto detto da Carlos Tavares su una piattaforma che costa la metà di quella della 500e non è particolarmente glorioso. Alla fine, credo che la piattaforma della Smart sarà probabilmente sostituita un giorno dalla piattaforma Leapmotor.
Per la cronaca:
La piattaforma «smart car» è un'evoluzione semplificata della CMP di PSA... poi riprogettata per soddisfare gli standard europei.
Ciò che resta dell'India!
L'obiettivo era quello di sviluppare in India un CMP a basso costo. Non ho i dettagli tecnici.
Hai ragione, Tavares ha commesso un grosso errore con uno sviluppo affrettato e un aumento dei prezzi senza avere nulla di meglio da mostrare.
Ma il suo periodo non è tutto rose e fiori...
Junior ha salvato l'Alfa Romeo? Raggiunge a malapena il 50% del suo obiettivo di vendita annuale, e i numeri stanno già crollando. È stato lui a rifiutarsi di fare la 500 ibrida finché la situazione non è diventata terribile per la 500e.
Grande Panda ha grossi problemi di qualità.
Luc, è semplicemente impossibile.
La 500 uscirà nel 2020, quindi è un prodotto puro di FCA, che l'ha progettata esclusivamente come EV.
È stato Tavares a volere l'ibrido quando è subentrato dopo il 2021!
Mi dispiace, ma ho un'altra opinione, quella del responsabile del prodotto della Fiat. L'ho intervistato direttamente, sul tetto del Lingotto della Fiat. La piattaforma era stata originariamente progettata per veicoli elettrici e ibridi. Ma hanno deciso di lanciarla solo come veicolo elettrico. Solo nella primavera del 2024 hanno deciso di rilanciarla come veicolo ibrido.
Lei ne saprà più di me, ovviamente.
Ma sono sorpreso di sentire. «E il crollo delle vendite della Fiat 500 a partire dal 2023... E quindi il ritardo particolarmente lungo nel far uscire un modello ibrido che è piuttosto mediocre in termini di prestazioni e sembra un lavoro di bricolage veloce e frettoloso».
Il signor Filosa sta realizzando una Citroën Maserati sm cabrio, una nuova leggenda che piacerà agli americani. Per Peugeot, un pick-up basato su Ram, dato che negli Stati Uniti ci sono basi di furgoni Peugeot. Prima che un cinese si appropri dei marchi, grazie.
Il ProMaster e il ProMaster Rapid sono basati su Fiat (Ducato e Fiorino brasiliano), come parte della produzione RAM. E fare un pick-up Peugeot sulla base di un pick-up grande e goloso venduto in Europa non avrebbe senso.
Alexandre, quando leggo questo titolo, ho l'impressione che tu stia preparando le persone al peggio, in modo che quando succederà qualcosa (speriamo che non succeda), ci crogioleremo in quello che ci è rimasto... 🤔
Una Jeep prodotta in Cina e venduta in tutto il mondo, una Opel progettata in Cina e prodotta in Spagna, voci su Maserati, BYD che dice ufficialmente di essere interessata a fabbriche in Italia... Penso che dobbiamo essere preparati ad avere stellati italiani, francesi, americani e cinesi.
Spero che tra 3 giorni Filosa abbia l'onestà di essere trasparente...
Per quanto mi riguarda, credo che abbandoneremo definitivamente i marchi italiani... mi sto un po' stufando ^^ Ci stiamo lentamente ma inesorabilmente dirigendo verso una filosofia che non mi si addice, quindi dovrò tornare ai miei libri di storia e sognare il glorioso passato (e forse un antenato un giorno!).
Il mio prossimo sarà sicuramente giapponese.
Anch'io sono stufo... Sono abbastanza fiducioso su Fiat. Sono stufo di Alfa Romeo e Maserati. Per quanto riguarda Lancia, ho dei dubbi. Per Abarth, lasciamo perdere.
Pensare che 20 anni fa, anche se non era forte come 40 anni fa, la Fiat era ai vertici dell'Europa... cosa ne è rimasto?
Se i marchi del gruppo Stellantis sono gestiti da aziende cinesi, io non ci andrò. È già catastrofico, ho dovuto aspettare 7 mesi e mezzo per la riparazione della mia nuova Avenger, dopo 7 auto del gruppo (6 Citroen e una jeep), dovrò guardare altrove, o Renault o giapponese.
Si tratta dello smantellamento del gruppo. Non è stato annunciato nient'altro. Stanno testando l'opinione pubblica, che è già depressa, non sta reagendo e lo sarà ancora di più di quanto non lo sia già. Siamo nel pieno del fatalismo e della negazione.
Con altre parole: «Se non puoi batterli, unisciti a loro». I prodotti Stellantis sono caratterizzati da un'ottima qualità e da un motore a rampa di lancio da 1,2 cilindri a secco ‘pure tech’ (‘pure pech’ in inglese). Il ‘patrimonio’ è ancora più interessante per i cinesi, in quanto si notano in questo periodo numerose collaborazioni e ‘fusioni’. Inoltre, i cinesi fondono anche altri prodotti in Cina.