Qualche giorno fa, Stellantis rivelava fino a che punto potesse arrivare il suo nuovo sei cilindri Hurricane : 600 ch nella Dodge Charger Super Bee, grazie soprattutto all’impiego di turbocompressori più imponenti. Ma chi dice “turbo grandi” dice generalmente tempi di risposta più lunghi. È proprio questo il problema che gli ingegneri di SRT intendono ora affrontare con una tecnologia denominata eBoost Air.
L'idea è piuttosto semplice sulla carta: mantenere turbocompressori di grandi dimensioni, in grado di fornire molta aria agli alti regimi, pur recuperando ai bassi regimi quella risposta immediata che costituiva in parte il fascino dei vecchi V8 sovralimentati della Dodge.
Un compressore elettrico per riattivare i turbo
A differenza di alcune tecnologie già utilizzate da Mercedes-AMG o Porsche, eBoost Air non integra direttamente un motore elettrico nel turbocompressore. SRT ha scelto di installare un compressore elettrico indipendente a monte dei due turbo dell’Hurricane da 3,0 litri. Quando il conducente preme a fondo l’acceleratore a bassi regimi, una valvola di derivazione convoglia l’aria verso questo compressore. Quest’ultimo crea immediatamente una pressione positiva nel condotto di aspirazione, aiutando così i turbocompressori convenzionali a raggiungere i regimi più elevati molto più rapidamente.
Una volta che i gas di scarico producono energia sufficiente per azionare i turbocompressori, il compressore elettrico non è più necessario: il circuito di aspirazione torna quindi al suo funzionamento tradizionale. Secondo SRT, il sistema consente così di mantenere la sovralimentazione su una fascia di regimi molto più ampia e di eliminare praticamente il famoso turbo lag.
10 psi in soli 0,65 secondi
E i primi dati danno un’idea più chiara dell’interesse suscitato dal sistema. Secondo i test effettuati su un prototipo dotato di Hurricane, eBoost Air sarebbe in grado di inviare circa 10 psi, ovvero 0,7 bar di pressione, nel condotto di aspirazione solo 0,65 secondi dopo una decisa pressione sull’acceleratore.
Il prototipo utilizzato da SRT sviluppa addirittura 630 ch e 810 Nm di coppia, contro i 550 ch e i 720 Nm del motore di base. Attenzione però: eBoost Air non genera direttamente questi cavalli in più. L’aumento deriva in particolare da una nuova calibrazione del motore e da adeguamenti meccanici, mentre il compressore elettrico serve soprattutto a migliorare la risposta ai bassi regimi. L’obiettivo perseguito è in definitiva piuttosto chiaro: conferire al sei cilindri biturbo la risposta lineare e immediata di un V8 sovralimentato, senza rinunciare all’efficienza e al potenziale di potenza dei turbocompressori.
Una tecnologia sviluppata in sole sette settimane
SRT afferma di essere passata dall’idea al prototipo funzionante in sole sette settimane. Il sistema sperimentale funziona attualmente con una piccola batteria da 48 volt e 1 Ah, alimentata da un convertitore CC-CC e da un alternatore da 12 volt potenziato. Sono già allo studio altre soluzioni di accumulo, in particolare quelle basate su condensatori.
Per il momento, Stellantis presenta eBoost Air come un prototipo tecnologico e non conferma alcuna commercializzazione. SRT sta tuttavia già valutando la possibilità di adattarlo ad altri motori, tra cui il quattro cilindri Hurricane da 2,0 litri.
A pochi giorni dalla dimostrazione che un motore Hurricane a 6 cilindri può raggiungere i 600 ch e consentire alla nuova Charger Super Bee di superare la vecchia Hellcat V8 da 707 ch nell’accelerazione da 0 a 100 km/h, Stellantis lancia quindi un secondo messaggio: la sostituzione del V8 non si gioca evidentemente solo sulla potenza massima. Il gruppo cerca ora di ritrovare anche il suo carattere e la sua reattività. E inevitabilmente, dal punto di vista europeo, riemerge la domanda: se questa tecnologia dovesse arrivare sulle Jeep, sulle RAM e sulle Dodge, è difficile non immaginare cosa potrebbe offrire un giorno un motore a sei cilindri del genere sotto il cofano di un modello italiano…
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Stellantis ha clienti ed esigenze completamente diverse sul mercato statunitense. Le auto di punta europee, come la Maserati Quattroporte, dovrebbero essere alimentate da un V8. Qui si tratta esclusivamente di sound e prestigio. Probabilmente questo potrebbe essere l’ultimo modello con motore V8, poiché la prossima generazione avrà meno benzina nel sangue.
Maggiore complessità, usura accelerata e surriscaldamento. Chiedete ai proprietari di una Toyota Tundra cosa ne pensano del V6 turbo che ha sostituito il vecchio V8. No, grazie…
Perché dovrei chiedere ai proprietari di Toyota informazioni su un motore Stellantis? Costruttori diversi, progettazione diversa.
Condivido pienamente questa opinione. Un V8 non può essere sostituito da un 6 cilindri. Perché la cilindrata è insostituibile.
Una stella brilla sempre più intensamente prima di spegnersi. Che ne dite di puntare sull’affidabilità invece di trasformare i camion in auto da corsa?.
Ascolta bene, Stelantis! Ecco cosa vogliamo!
Stellantis sta diventando sempre più assurda, ma in che modo questo ci riguarda in Europa? D’altronde, gli Stati Uniti ne chiedono di più!!
Un motore che potrebbe essere destinato a un marchio con il biscione da noi?
Perché dovrei chiedere ai proprietari di Toyota informazioni su un motore Stellantis? Costruttori diversi, progettazione diversa.
Proprio come una Lancia Delta di 35 anni fa
Motore V6: c'è chi vorrebbe un motore affidabile, potente e che consumi meno benzina rispetto a un V8.
Inoltre, il V6 potrebbe risultare più economico da mantenere e più facile da riparare rispetto al V8. Non lo sapremo mai finché non useremo effettivamente questo MOTORE dal design speciale. Cosa ne pensi?
La gente è sempre invidiosa di un’azienda come Stellantis (ex PSA) perché non è una Ford, una Toyota, una Chevrolet o qualsiasi altra marca di cui vai sempre in giro a vantarti. Eppure Stellantis, ex PSA, è la più antica azienda al mondo ancora in attività, con oltre 200 anni di storia. Se non lo sapevate, gran parte della tecnologia attualmente presente nella maggior parte dei veicoli proviene da PSA, come il vostro «twin came» e i fari dal look felino, solo per citarne alcuni.
E l'idea non è nuova: basta chiedere ai tecnici di una volta. Il sistema delle diverse camere di aspirazione della Citroën. Credo che gli ingegneri lo avessero in mente
Ma a chi interessa ancora questa tecnologia dell'età della pietra?.
Armeggiare con una tecnologia obsoleta??? Un vero e proprio spreco.
Camere di aspirazione multiple??
Purtroppo, in Francia e in Europa è impossibile a causa delle tasse sulle emissioni di CO2. In Francia il prezzo minimo sarà di 80.000 €, se non di più, con la revisione della tabella.