Desde hace un año, una extraña sensación se ha ido acumulando en torno a Stellantis. Casi cada nueva semana, un fabricante chino aparece en las noticias del Grupo: Leapmotor, BYD, Dongfeng, JAC Motors... Los anuncios, rumores, asociaciones y conversaciones se suceden a un ritmo sin precedentes. Hasta tal punto que al final surge una pregunta: ¿está Stellantis acercándose a China... o es realmente China la que corteja a Stellantis?
Detrás de esta sucesión de acuerdos parece perfilarse un patrón. Fábricas europeas infrautilizadas, tecnologías eléctricas chinas, marcas europeas en dificultades, necesidad de reducir costes y acelerar el desarrollo: todos estos factores están convirtiendo poco a poco a Stellantis en un socio potencialmente muy atractivo para los grupos chinos. Y quizás también un actor que busca deliberadamente hacerse indispensable.
Leapmotor: el principio de un cambio de filosofía
El verdadero punto de inflexión se produjo probablemente con la asociación con Leapmotor. En su momento, muchos lo vieron sobre todo como un acuerdo comercial para vender coches eléctricos chinos a través de la red Stellantis en Europa. Pero en los últimos meses, el proyecto ha adquirido una dimensión totalmente nueva.
El grupo que preside Antonio Filosa ya no habla sólo de distribución. Ahora habla de fábricas europeas, plataformas técnicas chinas e incluso futuros modelos de Opel desarrollados con tecnologías Leapmotor. El ejemplo más llamativo es la planta de Villaverde, en España. Stellantis está estudiando la posibilidad de transferir la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International. Se trata de una enorme decisión simbólica para un fabricante europeo siempre apegado a sus centros industriales. Al mismo tiempo, Opel ha confirmado que está trabajando en un futuro SUV eléctrico basado en gran medida en la arquitectura y las baterías de Leapmotor. Oficialmente, el modelo se diseñará en Alemania. Pero la base tecnológica será china.
Incluso hace cinco años, un anuncio así probablemente habría provocado un terremoto industrial y político. Hoy, Stellantis lo presenta como una evolución lógica para acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos menos costosos.
Dongfeng: el regreso de un viejo socio
Unos días más tarde, Dongfeng Motor volvió a la palestra con un anuncio oficial mucho más estructurado.
La asociación histórica entre Stellantis y Dongfeng entra en una nueva fase. Los dos grupos producirán nuevos modelos Peugeot y Jeep en China para el mercado chino... pero también para su exportación a todo el mundo. El acuerdo incluye la producción de dos nuevos vehículos eléctricos Peugeot en la planta de Wuhan a partir de 2027, así como dos Jeep eléctricos para los mercados mundiales. Esta vez, no estamos hablando sólo de una presencia local en China. Hablamos de un fabricante chino que se convierte en un eslabón industrial de la estrategia global de marcas occidentales emblemáticas.
Y detrás de este anuncio se esconde otra realidad: la planta de Cassino (Italia) se menciona regularmente en las conversaciones sobre una posible cooperación con Dongfeng. La planta atraviesa un periodo extremadamente difícil, con una fuerte caída de los volúmenes y un futuro aún incierto.
BYD estudia ahora las fábricas de Stellantis
A continuación llegó la declaración que probablemente haya tenido mayor impacto en los observadores durante los últimos días.
En una conferencia del Financial Times en Londres, BYD explicó claramente que estaba buscando capacidad industrial disponible en Europa. Y cuando la vicepresidenta ejecutiva Stella Li mencionó conversaciones con varios grupos, el nombre de Stellantis surgió inmediatamente en todos los análisis.
No es casualidad. Italia alberga actualmente algunos de los centros más vulnerables del Grupo: Cassino, Mirafiori e incluso algunos activos vinculados a Maserati y Alfa Romeo. En un contexto de exceso de capacidad industrial en Europa, estas plantas representan oportunidades potenciales para los fabricantes de automóviles chinos que deseen producir localmente para evitar las barreras aduaneras europeas.
BYD mantiene deliberadamente la imprecisión sobre sus verdaderas intenciones, pero las señales son lo suficientemente fuertes como para preocupar a los sindicatos y políticos italianos. Sobre todo, refuerza la extraña impresión de que Stellantis se ha convertido en un patio de recreo industrial especialmente atractivo para los grupos chinos.
Maserati y JAC: el rumor que lo resume todo
Pero el rumor más espectacular es probablemente el que implica a JAC Motors, Huawei y Maserati.
Según varios medios de comunicación chinos, se han celebrado conversaciones en torno a de una futura gran berlina eléctrica de lujo con tecnologías Huawei, una base industrial JAC y la insignia Maserati para uso internacional. Sobre el papel, el proyecto parece casi irreal: un Maserati eléctrico desarrollado en China para competir con Rolls-Royce y Mercedes-Maybach.
Pero este rumor ilustra perfectamente el periodo actual. Incluso una marca tan simbólica como Maserati, epítome del lujo automovilístico italiano, parece inscribirse ahora en esta lógica de acercamiento tecnológico a China. El problema, por supuesto, es tanto cultural como industrial. Maserati vende una historia italiana, una emoción mecánica, una identidad ligada a Módena y al deporte del motor. Imaginar un modelo basado en una plataforma china plantea inevitablemente la cuestión de la propia identidad de la marca.
Y sin embargo, económicamente, la idea no es absurda. Maserati se ha hundido prácticamente en China en los últimos años, pasando de unas 15.000 ventas anuales a apenas unos miles. Para volver a este mercado, que se ha vuelto ultratecnológico, una asociación local podría parecer una solución pragmática.
¿Está Stellantis jugando deliberadamente la carta china?
Al final, lo que más llama la atención es la multiplicación simultánea de casos.
Leapmotor para plataformas eléctricas y plantas europeas. Dongfeng producirá Peugeots y Jeeps para todo el mundo. BYD, buscando capacidad industrial no utilizada. JAC y Huawei asociados a un posible Maserati eléctrico chino.
Tomados por separado, cada caso puede explicarse racionalmente. Pero tomados en conjunto, dan la impresión de que Stellantis también puede estar intentando enviar un mensaje. El de un grupo abierto a las asociaciones, flexible, capaz de ofrecer marcas fuertes, fábricas europeas, redes de distribución y un saber hacer industrial histórico. En resumen: un socio muy atractivo para los gigantes chinos que buscan acelerar su expansión mundial.
Y en una industria automovilística en rápida evolución, en la que los fabricantes europeos buscan desesperadamente reducir sus costes en el sector eléctrico, Stellantis parece haber elegido un camino muy pragmático: tender más puentes con China en lugar de intentar resistirse a ella frontalmente.
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Aquí estamos, y esto no es más que el principio de toda esta «chinoiserie». Carlos TAVARES nos lo advirtió, ¡y en este punto tenía razón!
Sí, bueno, en gran parte es culpa suya, así que es normal que lo viera venir, preparó el terreno 😂
Tavares es el hombre que hizo todo lo posible para destruir las marcas italianas. Así que puede guardarse sus lecciones y predicciones. Stellantis es un desastre, y esta alianza PSA-FCA, todo para ponerse en manos de Leapmotor y otros fabricantes chinos, es una vergüenza.
Stanislas dice: «ha hecho todo lo posible por destruir las marcas italianas».»
Es el Junior que salva a Alfa, es el híbrido del Fiat 500, es el G.Panda que salva a Fiat, etc.
Sí, ha hecho tonterías, pero no se le puede achacar todo 😉 .
Personalmente, diría que el acuerdo con Leapmotor, que probablemente salvará a Stellantis en términos de créditos de CO2 y plataformas eléctricas donde el grupo está en pérdidas, es obra suya. Al fin y al cabo, el éxito del Junior es relativo (en un mundo paralelo, qué habría hecho Alfa Romeo sin PSA, no lo sabemos), no quiso lanzar el 500 como híbrido desde el principio (igual que el 600), y también es responsable de los retrasos en la producción del Fiat Grande Panda, donde la plataforma del smart car estaba mal desarrollada en India. Este es mi punto de vista.
«No quiero dar demasiadas cifras a la competencia», dijo Tavares, «pero el coste de la plataforma Citroën C3 (y por tanto en el Fiat Grande Panda - nota del editor) es la mitad que el del 500e».
Fuente motor1
Eso no me sorprende, pero no resuelve el problema. No cabe duda de que el coste de desarrollo era el doble, pero durante las pruebas de prensa se solía decir extraoficialmente que el retraso en la producción del Fiat Grande Panda se debía a numerosos problemas de desarrollo, que también afectaban al Citroën e-C3. Repetir lo que dijo Carlos Tavares sobre una plataforma que cuesta la mitad que la del 500e no es especialmente glorioso. Al final, creo que la plataforma del Smart Car será probablemente sustituida algún día por la plataforma Leapmotor.
Que conste en acta:
La plataforma «smart car» es una evolución simplificada de la CMP de PSA... luego rediseñada para cumplir las normas europeas.
¡Lo que queda de indio!
El objetivo era desarrollar un CMP de bajo coste en la India. No tengo los detalles técnicos.
Tienes razón en que Tavares cometió un gran error con el desarrollo precipitado y el aumento de los precios sin tener nada mejor que mostrar.
Pero en su periodo hay más de lo que parece...
¿Junior ha salvado a Alfa Romeo? Apenas llega a 50% de su objetivo anual de ventas, y las cifras ya se están desplomando. Fue él quien se negó a hacer el 500 híbrido hasta que la situación se puso terrible para el 500e.
Grande Panda tiene grandes problemas de calidad.
Luc, eso es simplemente imposible.
El 500 saldrá a la venta en 2020, por lo que es un producto puro de FCA, que lo diseñó exclusivamente como VE.
¡Fue Tavares quien quiso el híbrido cuando se hizo cargo después de 2021!
Lo siento, pero tengo otra opinión, del jefe de producto de Fiat. Le entrevisté directamente, en el techo del lingotto de Fiat. La plataforma fue diseñada originalmente para vehículos eléctricos e híbridos. Pero decidieron lanzarlo sólo como vehículo eléctrico. No fue hasta la primavera de 2024 que decidieron relanzarlo como híbrido.
Usted debe saber más que yo, por supuesto.
Pero me sorprende oír. «Y el desplome de las ventas del Fiat 500 a partir de 2023... Y, por tanto, el retraso especialmente largo en sacar un modelo híbrido bastante mediocre en cuanto a prestaciones y que parece un trabajo de bricolaje rápido y apresurado».
El Sr. Filosa está haciendo un Citroën Maserati sm cabrio, una nueva leyenda que atraerá a los americanos. Para Peugeot un pickup basado en Ram ya que en EEUU tienen bases de furgonetas Peugeot. Antes de que un chino se haga con las marcas, gracias.
El ProMaster y el ProMaster Rapid se basan en Fiat (Ducato y Fiorino brasileño), como parte de la producción de RAM. Y hacer un pick-up Peugeot sobre la base de un pick-up grande y glotón vendido en Europa sería un disparate.
Alexandre, cuando leo ese título, me da la impresión de que estás preparando a la gente para lo peor, para que cuando pase algo (esperemos que no pase), nos regodeemos en lo que nos queda... 🤔
Un Jeep producido en China y vendido en todo el mundo, un Opel diseñado en China y producido en España, rumores sobre Maserati, BYD diciendo oficialmente que está interesada en fábricas en Italia... Creo que tenemos que estar preparados para que los stellantis sean italianos, franceses, estadounidenses y chinos.
Espero que en 3 días Filosa tenga la honestidad de ser transparente...
Por lo que a mí respecta, creo que vamos a abandonar definitivamente las marcas italianas... Me estoy hartando un poco ^^ Nos dirigimos lenta pero inexorablemente hacia una filosofía que no me va, así que tendré que volver a mis libros de historia y soñar con el glorioso pasado (¡y posiblemente con un antepasado algún día!).
El próximo será sin duda japonés.
Yo también estoy harto de Fiat. Estoy harto de Alfa Romeo y Maserati. En cuanto a Lancia, tengo mis dudas. Para Abarth, olvidémoslo.
Pensar que hace 20 años, aunque no fuera tan fuerte como hace 40, Fiat estaba a la cabeza de Europa... ¿qué queda de ella?
Si las marcas del grupo Stellantis son gestionadas por empresas chinas, yo no estaré, ya es catastrófico, tuve que esperar 7 meses y medio a que repararan mi nuevo Avenger, después de 7 coches del grupo (6 Citroën y un jeep), tendré que buscar en otro sitio, ya sea Renault o japonés.
Se trata del desmantelamiento del grupo. No se anuncia nada más. Están poniendo a prueba a la opinión pública, que ya está deprimida, no reacciona y reaccionará aún más de lo que ya está. Estamos inmersos en el fatalismo y la negación.
Con otras palabras: «Si no puedes vencerlos, únete a ellos». Los productos Stellantis se caracterizan por un diseño compacto y un motor rampante de 1,2 cilindros ‘pure tech’ (‘pure tech’ en alemán). La ‘herencia’ es aún más interesante para los chinos, ya que he visto muchas asociaciones y ‘fusiones’ en los últimos años. Además, los chinos también se fusionan en la propia China.