Al een jaar lang bouwt zich een vreemd gevoel op rond Stellantis. Bijna elke nieuwe week verschijnt er een Chinese fabrikant in het nieuws van de Groep: Leapmotor, BYD, Dongfeng, JAC Motors... De aankondigingen, geruchten, partnerschappen en gesprekken volgen elkaar in een ongekend tempo op. Zozeer zelfs dat uiteindelijk één vraag opduikt: komt Stellantis dichter bij China... of is het eigenlijk China dat Stellantis het hof maakt?
Achter deze opeenvolging van deals lijkt zich een patroon af te tekenen. Onderbenutte Europese fabrieken, Chinese elektrische technologieën, Europese merken in moeilijkheden, de noodzaak om kosten te besparen en ontwikkeling te versnellen: al deze factoren maken van Stellantis geleidelijk een potentieel zeer aantrekkelijke partner voor Chinese groepen. En misschien ook een speler die er bewust naar streeft om zichzelf onmisbaar te maken.
Leapmotor: het begin van een andere filosofie
Het echte keerpunt kwam waarschijnlijk met de samenwerking met Leapmotor. Destijds zagen velen het vooral als een commerciële overeenkomst om Chinese elektrische auto's te verkopen via het Stellantis-netwerk in Europa. Maar in de afgelopen maanden heeft het project een geheel nieuwe dimensie gekregen.
De groep onder leiding van Antonio Filosa heeft het niet meer alleen over distributie. Het heeft het nu over Europese fabrieken, Chinese technische platforms en zelfs toekomstige Opel-modellen ontwikkeld met Leapmotor-technologieën. Het meest opvallende voorbeeld is de Villaverde-fabriek in Spanje. Stellantis onderzoekt de mogelijkheid om het eigendom van de locatie over te dragen aan de Spaanse dochteronderneming van Leapmotor International. Dit is een enorme symbolische beslissing voor een Europese fabrikant die altijd gehecht is geweest aan zijn industriële sites. Tegelijkertijd heeft Opel bevestigd dat het werkt aan een toekomstige elektrische SUV die grotendeels gebaseerd is op de architectuur en batterijen van Leapmotor. Officieel wordt het model ontworpen in Duitsland. Maar de technologische basis zal Chinees zijn.
Zelfs vijf jaar geleden zou een dergelijke aankondiging waarschijnlijk een industriële en politieke aardbeving hebben veroorzaakt. Vandaag presenteert Stellantis het als een logische evolutie om de ontwikkeling van goedkopere elektrische voertuigen te versnellen.
Dongfeng: de terugkeer van een oude partner
Een paar dagen later trad Dongfeng Motor weer op de voorgrond met een veel gestructureerdere officiële aankondiging.
Het historische partnerschap tussen Stellantis en Dongfeng gaat een nieuwe fase in. De twee groepen gaan in China nieuwe Peugeot- en Jeep-modellen produceren voor de Chinese markt... maar ook voor wereldwijde export. De overeenkomst omvat de productie van twee nieuwe elektrische Peugeot-voertuigen in de fabriek in Wuhan vanaf 2027, evenals twee elektrische Jeeps voor de wereldwijde markten. Deze keer hebben we het niet alleen over een lokale aanwezigheid in China. We hebben het over een Chinese fabrikant die een industriële schakel wordt in de wereldwijde strategie van iconische westerse merken.
Achter deze aankondiging gaat nog een andere realiteit schuil: de Cassino-fabriek in Italië wordt regelmatig genoemd in gesprekken over mogelijke samenwerking met Dongfeng. De vestiging maakt een extreem moeilijke periode door, met sterk dalende volumes en een nog onduidelijke toekomst.
BYD bekijkt nu de Stellantis-fabrieken
Toen kwam de verklaring die de afgelopen dagen waarschijnlijk de grootste impact heeft gehad op waarnemers.
Tijdens een conferentie van de Financial Times in Londen legde BYD duidelijk uit dat het bedrijf op zoek was naar beschikbare industriële capaciteit in Europa. En toen uitvoerend vicevoorzitter Stella Li het had over gesprekken met verschillende groepen, kwam de naam van Stellantis meteen naar voren in alle analyses.
Dit is geen toeval. Italië herbergt momenteel enkele van de meest kwetsbare sites van de Groep: Cassino, Mirafiori en zelfs bepaalde activa die verbonden zijn met Maserati en Alfa Romeo. Tegen de achtergrond van de industriële overcapaciteit in Europa vormen deze fabrieken potentiële kansen voor Chinese autofabrikanten die lokaal willen produceren om Europese douanebarrières te vermijden.
BYD blijft opzettelijk vaag over zijn echte bedoelingen, maar de signalen zijn sterk genoeg om de Italiaanse vakbonden en politici zorgen te baren. Bovenal versterkt het de vreemde indruk dat Stellantis een bijzonder aantrekkelijke industriële speeltuin is geworden voor Chinese concerns.
Maserati en JAC: het gerucht dat alles samenvat
Maar het meest spectaculaire gerucht is waarschijnlijk dat waarbij JAC Motors, Huawei en Maserati betrokken zijn.
Volgens verschillende Chinese media hebben er discussies plaatsgevonden over van een toekomstige grote elektrische luxesedan met Huawei-technologieën, een JAC industriële basis en de Maserati-badge voor internationaal gebruik. Op papier lijkt het project bijna onwerkelijk: een elektrische Maserati ontwikkeld in China om te concurreren met Rolls-Royce en Mercedes-Maybach.
Maar dit gerucht is een perfecte illustratie van de huidige periode. Zelfs een merk dat zo symbolisch is als Maserati, de belichaming van de Italiaanse autoluxe, lijkt nu deel uit te maken van deze logica van technologische toenadering tot China. Het probleem is natuurlijk zowel cultureel als industrieel. Maserati verkoopt een Italiaanse geschiedenis, een mechanische emotie, een identiteit die gekoppeld is aan Modena en motorsport. De verbeelding van een model op basis van een Chinees platform roept onvermijdelijk de vraag op naar de identiteit van het merk zelf.
En toch is het idee economisch gezien niet absurd. Maserati is de afgelopen jaren vrijwel ingestort in China, van ongeveer 15.000 jaarlijkse verkopen naar slechts een paar duizend. Om terug te keren op deze markt, die ultra-technologisch is geworden, lijkt een lokaal partnerschap een pragmatische oplossing.
Speelt Stellantis bewust de Chinese kaart?
Wat uiteindelijk het meest opvalt, is de gelijktijdige vermenigvuldiging van gevallen.
Leapmotor voor elektrische platforms en Europese fabrieken. Dongfeng voor de productie van Peugeots en Jeeps voor de hele wereld. BYD, op zoek naar ongebruikte industriële capaciteit. JAC en Huawei, geassocieerd met een mogelijke Chinese elektrische Maserati.
Afzonderlijk kan elk geval rationeel worden verklaard. Maar samen geven ze de indruk dat Stellantis ook een boodschap probeert uit te dragen. Die van een groep die openstaat voor partnerships, flexibel is en sterke merken, Europese fabrieken, distributienetwerken en historische industriële knowhow kan aanbieden. Kortom: een uiterst aantrekkelijke partner voor Chinese giganten die hun wereldwijde expansie willen versnellen.
En in een snel veranderende auto-industrie, waar Europese fabrikanten wanhopig op zoek zijn naar kostenbesparingen in de elektrische sector, lijkt Stellantis te hebben gekozen voor een zeer pragmatische weg: meer bruggen bouwen met China in plaats van frontaal weerstand te bieden.
Dutch 
French 
English 
Italian 
Spanish 
German 
Japanese
Hier zijn we dan, en dit is nog maar het begin van al deze «chinoiserie». Carlos TAVARES waarschuwde ons, en op dit punt had hij gelijk!
Ja, nou, het is grotendeels zijn schuld, dus het is normaal dat hij het zag aankomen, hij bereidde de grond voor 😂
Tavares is de man die er alles aan heeft gedaan om de Italiaanse merken kapot te maken. Dus hij kan zijn lessen en voorspellingen voor zichzelf houden. Stellantis is een ramp, en deze PSA-FCA alliantie, allemaal om zichzelf in handen te geven van Leapmotor en andere Chinese fabrikanten, is een schande.
Stanislas zegt: «heeft er alles aan gedaan om Italiaanse merken kapot te maken.»
Hij is de Junior die Alfa redt, hij is de hybride in de Fiat 500, hij is de G.Panda die Fiat redt, enzovoort.
Ja, hij heeft een aantal domme dingen gedaan, maar je kunt niet alles op hem afschuiven! 😉
Persoonlijk zou ik zeggen dat de deal met Leapmotor, die Stellantis waarschijnlijk zal redden op het vlak van CO2-kredieten en elektrische platformen waar de groep verlies draait, zijn werk is. Immers, het succes van de Junior is relatief (in een parallelle wereld, wat zou Alfa Romeo hebben gedaan zonder PSA, we weten het niet), hij wilde de 500 niet lanceren als hybride vanaf het begin (net als de 600), en hij is ook verantwoordelijk voor de vertragingen in de productie van de Fiat Grande Panda, waar het smart car platform slecht was ontwikkeld in India. Dat is mijn standpunt.
«Ik wil niet te veel cijfers geven aan de concurrentie», zei Tavares, «maar de kosten van het Citroën C3-platform (en dus in de Fiat Grande Panda - noot van de redactie) zijn de helft van de kosten van de 500e».
Bron motor1
Dat verbaast me niet, maar het lost het probleem niet op. De ontwikkelingskosten waren ongetwijfeld twee keer zo laag, maar tijdens perstests werd vaak off the record gezegd dat de vertraging in de productie van de Fiat Grande Panda te wijten was aan tal van ontwikkelingsproblemen, waar ook de Citroën e-C3 last van had. Herhalen wat Carlos Tavares zei over een platform dat de helft kost van dat van de 500e is niet bepaald glorieus. Uiteindelijk denk ik dat het Smart Car-platform waarschijnlijk ooit vervangen zal worden door het Leapmotor-platform.
Voor de goede orde:
Het «smart car» platform is een vereenvoudigde evolutie van de PSA CMP... en vervolgens opnieuw ontworpen om aan de Europese normen te voldoen.
Wat er over is van India!
Het doel was om een goedkope CMP te laten ontwikkelen in India. Ik beschik niet over de technische details.
Je hebt gelijk dat Tavares een grote fout heeft gemaakt met de overhaaste ontwikkeling en de verhoogde prijzen zonder dat er iets beters tegenover stond.
Maar er is meer aan de hand met zijn periode dan je op het eerste gezicht zou zeggen...
Junior heeft Alfa Romeo gered? Het haalt amper 50% van zijn jaarlijkse verkoopdoelstelling en de cijfers storten al in. Hij was degene die weigerde om de 500 hybride te maken totdat de situatie verschrikkelijk werd voor de 500e.
Grande Panda heeft grote kwaliteitsproblemen.
Luc, dat is gewoon onmogelijk.
De 500 komt in 2020 op de markt en is dus een puur product van FCA, dat hem exclusief als EV heeft ontworpen.
Het was Tavares die de hybride wilde toen hij het na 2021 overnam!
Het spijt me, maar ik heb een andere mening, van het hoofd product bij Fiat. Ik heb hem rechtstreeks geïnterviewd, op het dak van Fiat's lingotto. Het platform was oorspronkelijk ontworpen voor elektrische en hybride voertuigen. Maar ze besloten om het alleen als elektrisch voertuig te lanceren. Pas in de lente van 2024 besloten ze om het opnieuw te lanceren als hybride.
Jij weet natuurlijk meer dan ik.
Maar ik ben verbaasd om te horen. «En de ineenstorting van de verkoop van de Fiat 500 vanaf 2023 ... En daarom de bijzonder lange vertraging bij het uitbrengen van een hybride model dat nogal middelmatig is qua prestaties en eruitziet als een snelle, gehaaste doe-het-zelf klus.
De heer Filosa maakt een Citroën Maserati sm cabrio, een nieuwe legende die Amerikanen zal aanspreken. Voor Peugeot een pick-up op basis van Ram, omdat ze in de VS Peugeot-busjes hebben. Voordat een Chinees merken overneemt, bedankt.
De ProMaster en ProMaster Rapid zijn gebaseerd op Fiat (Ducato en Braziliaanse Fiorino), net als een deel van de RAM-productie. En een Peugeot pick-up maken op basis van een grote, vraatzuchtige pick-up die in Europa wordt verkocht zou onzin zijn.
Alexandre, als ik die titel lees, krijg ik de indruk dat je mensen voorbereidt op het ergste, zodat als er iets gebeurt (we hopen dat het niet gebeurt), we ons wentelen in wat we nog hebben... 🤔
Een Jeep die in China wordt geproduceerd en wereldwijd wordt verkocht, een Opel die in China wordt ontworpen en in Spanje wordt geproduceerd, geruchten over Maserati, BYD die officieel zegt geïnteresseerd te zijn in fabrieken in Italië... Ik denk dat we voorbereid moeten zijn op stellantis die Italiaans, Frans, Amerikaans en Chinees zijn.
Ik hoop dat Filosa over 3 dagen de eerlijkheid heeft om transparant te zijn...
Wat mij betreft, denk ik dat we de Italiaanse merken voorgoed gaan verlaten... Ik begin het een beetje zat te worden ^^ We gaan langzaam maar zeker in de richting van een filosofie die niet bij me past, dus ik zal gewoon terug moeten gaan naar mijn geschiedenisboeken en dromen van het glorieuze verleden (en misschien ooit een voorouder!).
Mijn volgende zal zeker Japans zijn.
Ik ben het ook zat... Ik heb redelijk veel vertrouwen in Fiat. Alfa Romeo en Maserati ben ik zat. Wat Lancia betreft, heb ik mijn twijfels. Voor Abarth, laten we het vergeten.
En dan te bedenken dat Fiat 20 jaar geleden, ook al was het niet meer zo sterk als 40 jaar geleden, aan de top van Europa stond ... wat is daar nog van over?
Als de merken in de Stellantis groep worden beheerd door Chinese bedrijven, zal ik er niet zijn. Het is al rampzalig, ik moest 7 en een halve maand wachten op de reparatie van mijn nieuwe Avenger, na 7 auto's uit de groep (6 Citroens en een jeep), zal ik elders moeten kijken, hetzij Renault of Japanners.
Het is de ontmanteling van de groep. Er wordt niets anders aangekondigd. Ze testen de publieke opinie, die al depressief is, niet reageert en nog meer zal reageren dan ze al doet. We zitten midden in fatalisme en ontkenning.
Met andere woorden: «Als je ze niet kunt verslaan, doe dan met ze mee». Stellantis producten hebben een slechte naam gekregen door matige kwaliteit en een rampzalige motor de 1.2 driecylinder ‘pure tech’ (‘pure pech’ in de volksmond. De ‘heritage’ is echter interessant voor de Chinezen dus ik verwacht in de nabije toekomst veel samenwerkingen en ‘fusies’. Overigens etenen de Chinezen merken ook elkaar op in China zelf.