Alexandre
A marca Fiat já tinha anunciado o fim das vendas do motor de combustão do Fiat 500 em março de 2023.Um automóvel que teve uma longa, longa carreira desde que foi produzido pela primeira vez em 2007 em Tychy, na Polónia. A produção do 500 a combustão terminará, como planeado, no final de 2023 na Europa. No entanto, a Fiat pode ter concebido um plano de salvamento surpreendente para este ícone automóvel.
Fim das vendas em França e na Europa
O Fiat 500 a gasóleo vai ser substituído por uma versão eléctrica.que é fabricado em Itália desde 2020. Esta transição faz parte dos esforços da indústria automóvel para reduzir as emissões e adotar tecnologias mais respeitadoras do ambiente... Um verdadeiro desafio, se considerarmos queem termos de vendas, o 500 diesel está a aguentar-se contra os automóveis eléctricos. A fábrica italiana que produz o 500 elétrico está atualmente encerrada. por falta de procura.
Segundo a revista Desafio, a partir do início de outubro de 2023, deixará de ser possível encomendar um Fiat 500 diesel em França.. As vendas deverão ser progressivamente suprimidas em todos os países europeus. É o fim de uma era para este pequeno e emblemático veículo citadino.
Plano B inesperado vendido pela Argélia
No entanto, a Fiat pode muito bem ter um plano B. Stellantis, o grupo a que pertence a Fiat, investiu mais de 200 milhões de euros na Argélia, na sua fábrica de Tafraoui, perto de Oran. Um anúncio despercebido que também data de março de 2023...
Até ao final do ano, esta fábrica produzirá não só o Fiat 500 térmico, mas também o Fiat Doblo. Para além disso, os modelos Fiat Tipo, Panda, 500X, Scudo e Ducato poderão também ser produzidos neste local até 2026. A Stellantis está mesmo a planear criar 2.000 empregos com uma produção anual de 90 000 veículos para esta fábrica. Estes automóveis serão também actualizados com os novos sistemas de segurança ADAS, que serão obrigatórios a partir de 2024.
Para já, a produção está reservada aos países do Norte de África com o objetivo de vender 1 milhão de veículos até 2030. É também uma boa forma de ter um plano B no caso de os automóveis eléctricos fracassarem na Europa.
E na Europa, as fábricas estão a ser encerradas... porque o 500e é tão caro que está a começar a vender... aos poucos. A sério, estamos a caminhar sobre as nossas cabeças.
E como importar um Fiat do Norte de África e registá-lo em França?
Um plano B seria bom, mas o Fiat 500, apesar de ser perfeito para a condução na cidade ou para viagens curtas, começa a parecer um pouco ultrapassado (salvo erro, foi lançado há 12 ou 14 anos).
O que é que eu vou alugar como carro básico a partir de agora? Um carro elétrico que é difícil de recarregar quando não há um ponto de carregamento perto do local para onde se vai?
Não lhe cabe a si importá-lo. A Fiates fá-lo-á se houver uma procura real em França ou noutro país e, se acha que é antiquado, é óbvio que não é o caso de todos.
Eu não disse que o Fiat 500 é antiquado, apenas que foi lançado em 2007-2008, o que é muito tempo atrás.
Não tenho um Fiat 500, mas já conduzi um inúmeras vezes. É um carro citadino perfeito.
Tive o seu irmão mais velho, o Abarth 595 e depois o Abarth 695 até há pouco tempo.
Como é que se chama a irmã mais velha dela?
A palavra é mal escolhida. Estava a falar do Abarth 595/695.
Portanto, sim, pode falar-se de uma irmã mais velha neste caso, porque pensei que estava a falar do Punto.
Um híbrido Lancia Ypsilon, provavelmente...
O Ypsilon já não é vendido em França há algum tempo. Não é certo que o futuro Ypsilon seja popular.
Só em França é que o 500 e o Panda serão retirados de circulação em meados do próximo ano, mas nos outros países europeus, os modelos de combustão continuarão à venda, aparentemente porque estão a vender muito bem.
É como algumas vacinas: depois de se ter vacinado o maior número possível de pessoas e de os cofres do Estado estarem novamente cheios, passa-se a outra coisa.
É um fracasso, porque as vendas do 500º modelo derreteram como neve ao sol, pelo menos em França.
Bem, seria bom ter um plano de reserva que também mantivesse o motor Firefly em vez de ter a toupeira de tecnologia pura da Peugeot.
Como é que os clientes podem ter tão pouca escolha? Há anos que conduzo um 500 e tencionava mudar o que tenho agora. Os eléctricos são demasiado caros em comparação com os de combustão interna e, como não tenho um carro antigo para trocar, estou a perder parte do bónus! Estou condenado a ficar com o meu 500 ou a comprar um carro em segunda mão ou a mudar de marca.... que pena!!!
Lili, compra um Abarth recente em segunda mão. Não só é mais bonito, como o preço terá sofrido uma grande queda e perderá pouco dinheiro em comparação com um novo.
Foi o que fiz depois de uma ida ao concessionário em junho para comprar à minha mulher um novo Fiat 500, que acabou por ser uma desilusão.
Antes de mais, estão sempre a tentar vender-nos um Fiat 500e. Vivo na cidade, não tenho garagem e a minha casa está virada para a rua. Podem explicar-me como é que vou recarregar este carro?
Em suma, fiz a ronda do que é possível com um 500 "híbrido": 4 cores pobres, mais couro... Por cerca de 21 000 euros. Tudo o que recebo é um Ford T moderno. No seu primeiro 500, comprado em 2005 ou 2006, deve ter havido mais de 50 000 configurações possíveis!
Em 2023, é inconcebível que gastemos 21 000 euros num 500 de 70 cv de que a minha mulher não gosta!
O seguinte, em 2011, estava equipado com pele, na versão Lounge. Custou-nos pouco mais de 14 000 euros num concessionário. A configuração continuava a ser agradável, com muitas opções.
Assim, depois de uma conversa com a minha mulher, que estava desiludida (olá, experiência do cliente na era do marketing!), e de uma rápida consulta no Leboncoin, fomos ver um pequeno 595 Abarth, 145 cv 2018.
Comporta-se como um verdadeiro carro, o comportamento, a direção, a travagem e o motor transfiguram o 500! Está soberbamente equipado, com um magnífico interior em pele de sela, teto de abrir,... 30.000 km e pouco mais de 17.000 euros, pneus novos, revisão efectuada.
Finalmente, pela primeira vez, a minha mulher está verdadeiramente apaixonada pelo seu carro!
E agora estamos de volta ao ativo por mais 10 anos, ou mesmo mais!
A política da Fiat é incompreensível, mesmo que seja em grande parte ditada por uma Europa completamente louca. Sou um fã incondicional da Alfa, por isso estou um pouco habituado a esta confusão constante!
Quanto ao Abarth e ao 500, estou inteiramente de acordo consigo.
Quanto à Alfa, por uma vez Marchionne, tal como com o 4C (é uma pena que não tenha saído sob a Abarth) e o 124, acertou em cheio (para além de ter parado o Duetto, supostamente por causa de um problema de pé, enquanto que depois do S2000, a Mazda forneceu a melhor plataforma do mundo para um roadster... em suma).
Para que a Alfa voltasse a estar na vanguarda do mercado, tinha de causar um grande impacto e o resultado superou as nossas expectativas. Todos sabemos que era fundamental marcar uma posição (tal como para a Lancia). O problema é que ele fez as coisas pela metade, porque com o Giulia (e também com uma carrinha), o Stelvio deveria ter parado no V6, limitando deliberadamente o número de modelos com um preço mais elevado e desenvolvendo os produtos todos os anos à maneira da Ferrari. Deste modo, a procura teria ultrapassado a oferta e o prestígio do Stelvio teria sido ainda maior, tornando possível a produção de um Giulietta e de um Kamal, que seriam muito bem-vindos mais tarde. A Lexus e até a Maserati chegaram ou regressaram ao topo da lista com este método, pelo que não há qualquer mistério. A Kia e a Hyundai decidiram fazer o mesmo e, num curto espaço de tempo, podemos ver até onde chegaram.
Os 4 cilindros do Giulia, Stelvio e Ghibli deveriam ter sido investidos... para a Lancia utilizando o mesmo método.
Para subir de gama, não havia nada mais fácil do que pegar nas plataformas Maserati e incorporá-las nas gamas Lancia e Alfa, cada uma com o seu próprio motor e filosofia.
As versões a gasóleo da Alfa e da Maserati fizeram mais mal do que bem, e os últimos modelos da Lancia são uma desgraça absoluta.
A Toyota também o demonstrou com o BRZ e o GT86 ou GR86. Infelizmente, mesmo que sejam clones físicos, a filosofia de condução não tem absolutamente nada a ver uma com a outra, porque o GT86 é uma máquina de Toug puro, enquanto o BRZ é um carro de corrida bem sucedido.
Quando Marchionne gritou em alto e bom som que a plataforma Giorgio tinha esvaziado os cofres, tudo o que tinha a fazer era pensar e aplicar este método, mas infelizmente não se pode desfazer o passado.
É o modelo que os mantém vivos e eles param com isso 🤪😏
E, como de costume, nenhum novo modelo para o substituir, como o bravo II, o 159, o delta, o mito, o punto......no, ou o novo modelo 4 anos mais tarde, quando os clientes já foram para outro lado.
Bravo stellantis
O 159 foi substituído pelo Giulia (felizmente) porque não era uma maravilha, como o Brera, do qual não me consigo desfazer.
Sim 4 anos depois
Quando se vê o produto... valeu mesmo a pena esperar, porque não estamos no fundo da grelha em termos de produto, é noite e dia!
Um resumo perfeito da estratégia deplorável implementada pela Fiat/Alfa. Sou um fã da Alfa e conduzo um BMW m2 e um Yaris gr. Os motores da Alfa não passam de uma porcaria, à exceção do QV, que é muito caro.
Em todo o caso o Guilia QV é outra coisa que não o M3 porque já desde a passagem do F80 é uma merda sagrada, O E90 a 93 já não prestava, mas agora a BMW está a bater no fundo e o pior são os últimos G80 e M2 que não prestam contra paredes e não estou a falar do design que é tão podre que faria o Darth Vader fugir ou o Batmobile vomitar 🤢 🤮 e não vamos falar da fiabilidade que é perto de zero porque entre o turbo não suporta nada e o próprio motor gosta de acabar em marmelada.
Os BMW são como os Porsches... tornaram-se o roubo do novo milénio.
100% Concordo. Não só o design do M3 e do novo M2 é uma porcaria, como o interior é ainda pior com um painel digital xxl.
Se, para além disso, não for fiável! Mas o kéké médio pensa primeiro num carro alemão, por isso não vale a pena tentar convencê-lo a comprar outra coisa.
Um Giulia Quadrifoglio é noite e dia comparado com um M3 Competition.
A BMW produziu M3s sublimes até ao E46 (especialmente o ultra diabólico E30). O primeiro M2 tinha um péssimo design, mas era uma verdadeira máquina de guerra, mas o último, ao utilizar o chassis e o motor do M3, perdeu toda a sua aura, apesar de a BMW estar a caminho de enviar o M3 para o museu da história automóvel com o M2.
Já para não falar que o Série 1 é um automóvel de tração dianteira que partilha o chassis com o Mini.
O pior foi quando a BMW colocou o E30 evo em pista contra o E92 e o resultado foi claro: o E30 evo esmagou-o de tal forma que a BMW retirou rapidamente o vídeo, embora ainda possa ser encontrado porque os clientes filmaram a cena.
Não, a Alfa não oferece apenas porcaria fora do V6. O 2.0 de 280 cv é um motor muito bom.
O Yaris GR está repleto de qualidades e é muito saudável, mas não estou entusiasmado com o seu motor de 3 cilindros (apesar de fazer força, o som falso é um pouco fraco). Estou a falar por experiência própria, pois tenho um Yaris GR e um Alfa Romeo.
Tendo conduzido o Yaris GR, tenho de admitir que é fantástico, mas nunca me fará esquecer o GT86, o GR86, o MR2 SW20 ou o sublime 2000GT.
Só falta uma coisa ao 4 cilindros... motores mais aerodinâmicos como o Twin Spark ou o Balbiero. A Honda sempre o conseguiu fazer e a Alfa também, por isso não percebo, nem o motor do 4C, que não precisava de muito, como o Scara provou.
Eu tenho o motor 1750 TBI no meu Giulietta. Exceto que é quase 400 kg mais pesado do que o 4C.
O Giulietta com este motor de 240 cv é bastante potente, muito agradável, mas não é desportivo. Nunca conduzi um 4C, mas suspeito que deve ser muito diferente. Os outros carros japoneses que mencionou também não conduzi.
O 4C é totalmente diferente do Giulietta na medida em que é realmente um mini-Supercar, mas tem uma sensação um pouco eléctrica, porque tem todo o binário instantaneamente devido ao seu regime de motor muito baixo (parece um diesel) e isso é por vezes perturbador. A Scara alterou o mapeamento, o turbo e uma configuração diferente da caixa de velocidades. O regime máximo do motor já não é de 6500, mas de 7500. Já não se sente o efeito do turbo, com 295 cv para começar (até 375 cv para o ultra diabólico SC73 evo II e um peso a seco próximo dos 700 kg). O estilo de condução é mais semelhante ao do Giulia Quadrifoglio, porque se ouvirmos o turbo, ficamos com a impressão de que ele está lá, e o impulso é constante, tornando-o numa verdadeira máquina de guerra difícil de acompanhar nas curvas. Fazem o mesmo com o Giulietta, que teria merecido um sistema Delta 4WD (presente no Evo e no Impreza). Aí sim, teríamos um Giulietta fantástico (especialmente quando sabemos que na África do Sul havia uma versão de 280 cv).
Que loucura parar a produção do 500 em Itália... Mais desemprego à frente!
Se as minhas informações estiverem correctas, a fábrica na Polónia também está em perigo para outros modelos...
O trabalho de minagem está em curso, por um lado para criar desemprego ganhando em rentabilidade e, por outro, para impor a eletricidade desejada pela Europa... Obrigado Tavares ....
Finalmente, pela minha parte, deixei de acreditar nos produtos automóveis europeus... Após 40 anos de italianos atrás de todos.....
O 500 é produzido em Tychy ^-^ é o 500º que é feito em Turim.
Pobre fiat, onde estão os anos 70? agnelli deve estar a dar voltas no túmulo
Onde estão os automóveis de recreio 125. 124. GTV 6 cilindros coupé 128 Berlim e ALFA 164 e tantos outros, com o tema Lancia
O Fiat 500 fabricado na Argélia para possivelmente abastecer a Europa como plano B é uma anedota. A linha de montagem do Fiat 500 tem apenas 9 etapas de trabalho, todas com um manual de montagem 100%. A capacidade de produção anual em 1,5 anos não chega sequer a 5000 veículos/ano. O início da produção está atualmente previsto para o final de janeiro de 2024.
Na fábrica de Tychy, só vão montar Jeeps (linha de montagem com menos de um ano) e vão pôr no desemprego os trabalhadores temporários da Ucrânia da linha de montagem do Fiat 500, porque os polacos não aceitam assinar um contrato de trabalho com a tabela salarial Stellantis para um posto de trabalho de operário de produção, porque o salário é muito baixo.
É claro que sim, é uma grande suposição, é deliberadamente provocatória. Penso que os 500 carros argelinos nunca chegarão à Europa. O que quero dizer é que os meios de comunicação social argelinos falam de uma transferência de tecnologia, de modo a que o maior número possível de componentes seja fabricado/montado localmente. Isto deixa ainda à Stellantis, cujo objetivo é produzir 90 000 automóveis por ano até 2026, a possibilidade de desenvolver os seus produtos em paralelo.
Acima de tudo, mostra a hipocrisia deste mundo em que vivemos, onde na Europa deslocalizamos a produção de motores de combustão (para a Argélia, Índia, Brasil e México) para tentar fazer gigafábricas de baterias na Europa para vender carros que custam o dobro... e onde o 500 elétrico está a lutar um pouco... (5.700 vendas na Europa em agosto de 2023).
De certa forma, é uma necessidade para a Fiat estabelecer-se em África com o 500 e o Panda.
Mas quanto ao resto, concordo convosco em tudo 2.... infelizmente.
Se ele pudesse ressuscitar do túmulo e esbofetear o fato de banho do seu neto, eu ficaria feliz!
O homem que deixou o Panda I em produção até à sua morte em 2003, ou seja, 23 anos, não deve estar muito chocado...
Exceto que o Panda 1 vendeu muito bem, por isso não vejo porque não deveria ter continuado. A Renault fez o mesmo com o Twingo, por isso não vejo qual é o problema, e o Panda 1 evoluiu 2 vezes: 80/86-86/92-92/03.
Portanto, sim, há muitas razões para ficar chocado.
No fim de contas, mesmo que um carro venda, é preciso acompanhar a concorrência (os carros coreanos, por exemplo, nos anos 2000). Sim, o Panda I foi bem concebido em 1980, mas acima de tudo era barato e a Fiat estava à beira do desaparecimento em 2003 devido a lucros insuficientes. Continuar nesta via teria significado falência e um desastre social, obrigado Gianni...
E vão mostrar-me que o Panda teve concorrência, porque nunca teve e o projeto da Toyota para contrariar o Panda nunca viu a luz do dia porque perceberam que era uma causa perdida. Até a Suzuki tentou com vários modelos sem sucesso e, no entanto, os seus modelos mantiveram-se na frente da cena durante muitos anos, mas nenhum carro conseguiu derrubar o Panda, e digo mesmo nenhum!
Mas é claro! 🤣
O Panda 1 já foi renovado 3 vezes e só em França, entre os agricultores e os montanheses, a sua popularidade foi tão grande que a versão 4×4 foi vendida até 2004 devido à grande procura, por isso, obrigado Gianni Agnelli por ter compreendido 🫡 a clientela enquanto aquele grande esterco 💩 de Stellantis está em vias de massacrar tudo. Estava longe de ir à falência em 2003. Foi mais como o Punto 2 e os caixotes do Stilo que foram um desastre na altura (2 caixotes grandes).
Quando se vê o lixo vil que o futuro Panda vai ser, dá vontade de vomitar 🤮.
Da última vez que verifiquei, Marchionne tinha destruído mais do grupo Fiât em 10 anos do que a família Agnelli e, sobretudo, Giovanni em 40 anos.
Quando se vê o Brera, o 159, o Spider, o Lancia... para além do 4C, do Giulia, do Stelvio, do 124.... Marchionne não fez mais do que merda em 10 anos e nem sequer foi capaz de voltar a pôr a Maserati no caminho certo, quando Lucas tinha feito dela uma marca que tinha regressado à sua antiga glória!
Por isso, sim, obrigado Giovanni Agnelli, por ter mantido o rumo, caso contrário, com Marchionne, o grupo quase acabou no esquecimento, desmantelado em pequenos pedaços.
Não podia estar mais de acordo! Puro financista que apenas queria desembolsar o dinheiro a curto prazo!
Chegou mesmo a tentar vender a Lancia, saqueou a Magnetti Marelli, que está agora em dificuldades (vão encerrar as suas duas instalações em França), investiu uma quantia absurda de dinheiro num 159 Brera invendável, enquanto Agnelli colocou a Fiat no topo da lista nos sectores da agricultura, lazer, obras públicas e investigação energética com a Eni e ressuscitou a Abarth.
Puxa do Tipo e cospe-lhe em cima.
Em suma, não se deve misturar panos de cozinha e guardanapos. Marchionne é a versão italiana de Ghosn.
Pode ver-se o estado da Chrysler, do Viper e por aí fora.... Não estou a ver o desastre do Giovanni aqui.
Concordo plenamente, o período Marchionne foi um desastre tecnológico e de marketing.
Escolha questionável, uma Giulia SW deitada fora (que erro monumental!!). A GM em vez dos V6 internos, que simplesmente tiveram de ser adaptados às normas antipoluição, etc...
Em suma, a sua morte terá sido seguida pela morte, ou subperfusão, do Grupo FIAT......
Um verdadeiro coveiro....
Que descanse em paz.......