アレクサンドル
ブランド フィアット はすでに、2023年3月にフィアット500の内燃機関の販売を終了すると発表していた。2007年にポーランドのティチで初めて生産されて以来、長い長いキャリアを楽しんできた車。内燃機関を動力源とする500の生産は、ヨーロッパでは予定通り2023年末で終了する。しかし、フィアットはこの自動車のアイコンのために意外な救済策を思いついたかもしれない。
フランスおよびヨーロッパでの販売終了
ディーゼルエンジン搭載のフィアット500は、電気自動車に置き換えられる。2020年以降、イタリアで製造されることになる。この移行は、排出ガスを削減し、より環境に優しい技術を採用するための自動車業界の努力の一環である。販売面では、500ディーゼルは電気自動車に対抗している。. 電気自動車500を生産しているイタリアの工場は、現在操業を停止している。 需要不足のためだ。
同誌によると チャレンジ, 2023年10月初旬以降、フランスではフィアット500ディーゼルの注文ができなくなる。.欧州のすべての国で販売が段階的に終了する予定である。これは、この象徴的な小さなシティカーのひとつの時代の終わりを意味する。
アルジェリアから売られた予想外のプランB
しかし、フィアットにはプランBがあるかもしれない。.フィアットが属するグループ、ステランティスはアルジェリアのオラン近郊のタフラウイ工場に2億ユーロ以上を投資した。2023年3月にも遡る、知られざる発表が......。
年末までに、 この工場ではフィアット500サーミックだけでなく、フィアット・ドブロも生産する。.さらに、フィアット・ティーポ、パンダ、500X、スクード、ドゥカートの各モデルも2026年までに同地で生産される可能性がある。ステランティスはさらに 2,000人の雇用 この工場の年間生産台数は9万台である。これらの車には、2024年から義務付けられる新しいADAS安全システムも搭載される。
当面はね、 生産は北アフリカ諸国向け 2030年までに100万台の販売を目指している。また、欧州で電気自動車が失敗した場合に備えて、プランBを用意しておくのも良い方法だ。
ヨーロッパでは工場が閉鎖されつつある...500eがあまりに高価なため...少しずつ売れ始めているからだ。まじめな話、私たちは頭の上を歩いているんだ。
北アフリカからフィアットを輸入して、どうやってフランスで登録するんだ？
プランBがあればいいのだが、フィアット500は街乗りや短距離の移動には最適だが、少し古く見え始めている（私の見間違いでなければ、12年か14年前に発売されたものだ）。
今後、私は基本的な車として何を借りればいいのだろう？目的地の近くに充電ポイントがないと充電が面倒な電気自動車？
フランスや他の国で本当に需要があれば、Fiatesは輸入する。
フィアット500が古臭いとは言っていない。ただ、登場したのが2007年から2008年で、ずいぶん前だというだけだ。
私はフィアット500を所有していないが、数え切れないほど運転したことがある。完璧なシティカーだ。
私は最近まで、その姉妹車であるアバルト595、そしてアバルト695に乗っていた。
お姉ちゃんは何て呼ぶの？
言葉の選び方が悪い。私はアバルト595/695について話していたのだ。
プントのことかと思ったからだ。
ランチア・イプシロンのハイブリッドだろうか...。
イプシロンはフランスではしばらく販売されていない。今後のイプシロンが普及するかどうかは定かではない。
500とパンダが来年半ばに段階的に廃止されるのはフランスだけだが、他のヨーロッパ諸国では燃焼モデルはまだ販売される。
ある種のワクチンと同じで、できるだけ多くの人にワクチンを接種し、国の財源が再び潤沢になれば、また別のものに移る。
というのも、少なくともフランスでは、500番目のモデルの売れ行きが石のように落ち込んでいるからだ。
まあ、プジョーのピュア・テック・モグラを搭載する代わりに、ファイアフライ・エンジンも維持するバックアップ・プランがあればいいのだが。
どうして顧客はこんなに選択肢が少ないのだろう？私は何年も500に乗ってきたし、今乗っている500も乗り換えようと思っていた。下取りに出す古い車がないので、ボーナスの一部を失うことになる！500を維持するか、中古車を買うか、ブランドを変えるか......残念だ！
リリ、最近の中古アバルトを買いなさい。きれいなだけでなく、価格も大暴落しているだろうから、新車に比べて損はほとんどない。
6月に妻にフィアット500の新車を買うためにディーラーに行ったが、期待はずれだった。
まず、彼らはいつもフィアット500eを売りつけようとしてくる。私は都会に住んでいて、ガレージはないし、家は通りに面している。この車をどうやって充電するのか説明してくれる？
要するに、私たちは500の「ハイブリッド」ですべての可能性をカバーしたのだ：4つの貧弱な色、より多くのレザー...約21,000ユーロで。私が手に入れたのはモダンなフォードTだけだ。2005年か2006年に買った最初の500では、5万通り以上の設定が可能だったに違いない！
2023年には、妻が気に入らない70馬力の500に21,000ユーロを費やすなんて考えられない！
次に購入したのは2011年で、ラウンジ仕様のレザー装備だった。ディーラーから14,000ユーロ強で購入した。構成は相変わらず素晴らしく、オプションも豊富だった。
そこで、幻滅した妻とのおしゃべり（マーケティング時代のカスタマー・エクスペリエンスよ！）と、レボンコインでざっと見た後、小さな595アバルト、145馬力の2018年を見に行った。
ハンドリング、ステアリング、ブレーキ、エンジンなど、まるで本物のクルマのような挙動で、500を一変させる！3万キロ走行で17,000ユーロ強、新品タイヤ、整備済み。
ついに、初めて妻が自分の車を心から愛するようになった！
そして今、私たちはまた10年、あるいはもっと長くビジネスを続けている！
フィアットの方針は、たとえそれが完全に狂ったヨーロッパに大きく左右されているとしても、理解できない。私は熱狂的なアルファ・ファンなので、この絶え間ない混乱には少し慣れている！
アバルトと500に関しては、まったく同感だ。
アルファに関しては、4C（アバルトの傘下に入らなかったのは残念）や124と同様、今回ばかりはマルキオンネが的確な判断を下している（デュエットを止めたのは立ち位置の問題だったと思われるが、S2000以降、マツダはロードスターに世界最高のプラットフォームを提供している......要するに）。
アルファが市場の最前線に返り咲くためには、大きなインパクトを与えなければならなかった。私たちは皆、（ランチアにとってそうであるように）足跡を残すことが不可欠であったことを知っている。問題は、彼が中途半端に物事を進めたことだ。ジュリア（そしてエステートも）と一緒で、ステルヴィオもV6に止まるべきだったのだから。意図的に価格を高めに設定し、フェラーリのように毎年商品を開発することで、モデル数を制限すべきだった。その結果、需要が供給を上回り、ステルヴィオの名声はさらに高まり、ジュリエッタやカマルを生産することが可能になり、後々大いに歓迎されたことだろう。レクサスやマセラティでさえ、この方法でトップに返り咲いたり、返り咲いたりしているのだから、何の不思議もない。キアとヒュンダイも同じことをすることに決め、短期間のうちに彼らがどこまで来たかを見ることができる。
ジュリア、ステルヴィオ、ギブリの4気筒は、同じ方法でランチアに投資されたはずだ。
マセラティのプラットフォームをランチアとアルファに組み込み、それぞれに独自のエンジンと哲学を持たせる。
アルファとマセラティのディーゼルモデルは、良いことよりも悪いことの方が多い。
トヨタはBRZとGT86またはGR86でもこのことを実証している。 残念ながら、たとえ物理的なクローンであっても、GT86は純粋なタフ・マシンであるのに対し、BRZは完成されたレーシングカーであるため、ドライビング・フィロソフィーはお互いにまったく関係がない。
マルキオンネがジョルジオ・プラットフォームが財源を空にしたと声高に叫んだとき、彼がすべきことはこの方法を考え、適用することだけだった。
それが彼らを生かすモデルであり、彼らはそれを止めるᤪᘏ。
そして例によって、ブラボーII、159、デルタ、ミト、プント......のような後継モデルもなければ、4年後に顧客が他に移ってしまった新型車もない。
ブラボー・ステランティス
159は（幸いにも）ジュリアに取って代わられたが、それはブレラのような驚異ではなかったからだ。
はい、4年後
製品を見てみると...本当に待った甲斐があった！
フィアット／アルファが実施した嘆かわしい戦略の完璧な要約だ。アルファのファンとして、私はBMWのm2とヤリスのgrに乗っている。アルファのエンジンは、値段の高いQVを除けば、くだらないものばかりだ。
いずれにせよ、ギリアQVはM3とは別物である、ダース・ベイダーが逃げ出したり、バットモービルが嘔吐したりするような腐ったデザインについて話すつもりはない。
BMWはポルシェのようなものだ...新しいミレニアムのぼったくり車になってしまった。
100% 同感です。M3や新型M2のデザインが最悪なだけでなく、XXLデジタルパネルを採用したインテリアはさらに最悪だ。
その上、信頼性が低ければ！しかし、平均的なケケはまずドイツ車を思い浮かべるので、他のものを買うように説得しても意味がない。
ジュリア・クアドリフォリオは、M3コンペティションに比べれば昼夜を問わない。
BMWはE46（特に超鬼畜なE30）に至るまで、崇高なM3を生産してきた。初代M2は最低のデザインだったが、本物のウォーマシンだった。しかし、M3のシャシーとエンジンを使った最後の1台は、BMWがM2をもってM3を自動車史博物館送りにしようとしていたにもかかわらず、そのオーラをすっかり失ってしまった。
言うまでもなく、1シリーズはミニとシャシーを共有する前輪駆動車である。
最悪だったのは、BMWがE30エボとE92をサーキットで対決させたときで、結果は明らかだった。
いや、アルファはV6以外のクソエンジンしか提供していないわけではない。280馬力の2.0はとてもいいエンジンだ。
GRヤリスは素質が詰まっていてとても元気だが、3気筒エンジンには乗り気でない（力強くプッシュしても偽音がちょっとダサい）。GRヤリスだけでなく、アルファロメオも所有しているので、個人的な経験から言っている。
GRヤリスに乗ってみて、その素晴らしさは認めざるを得ないが、GT86、GR86、MR2 SW20、そして崇高な2000GTを忘れさせることは決してないだろう。
ツインスパークやバルビエロのような、よりエアロダイナミックなエンジンだ。ホンダはいつもそれをやってのけたし、アルファもやってのけた。
私のジュリエッタには1750TBIエンジンが搭載されている。4Cより400kg近く重いことを除けばね。
この240馬力エンジンを搭載したジュリエッタはかなりパワフルで、とても快適だが、スポーティではない。私は4Cには乗ったことがないが、かなり違うのではないかと思う。あなたが挙げた他の日本車にも乗ったことがない。
4Cはジュリエッタとはまったく異なり、まさにミニ・スーパーカーなのだが、エンジン回転数が非常に低いため（ディーゼルのように感じる）、一度にすべてのトルクを得ることができるため、電気自動車のように感じられ、時には不安になることもある。スカーラはマッピング、ターボ、ギアボックスの設定を変更した。エンジンの最高回転数は6500ではなく7500になった。ターボの効果はもはや感じられず、最高出力は295bhp（超悪魔的なSC73 evo IIでは375bhpまで引き上げられ、乾燥重量は700kgに迫る）。ドライビングスタイルはむしろジュリア・クアドリフォリオに近い。ターボの音を聞けば、そこにターボがあるかのような印象を受けるし、推力は一定で、カーブではついていくのが大変な本物のウォーマシンとなるからだ。エボやインプレッサに搭載されている）デルタ4WDシステムを搭載するに値するジュリエッタと同じことをしたのだ。そうすれば、素晴らしいジュリエッタが手に入るだろう（特に南アフリカでは280馬力のバージョンもあったことを知れば）。
イタリアで500の生産を中止するとは、なんと愚かな...！
私の情報が正しければ、ポーランドの工場は他のモデルでも危機に瀕しているのだが......。
一方では収益性を高めることで失業を生み、他方ではヨーロッパが望む電化製品を押し付けるために、弱体化の作業は進行中だ......ありがとう、タバレス......。
最終的に、私としては、欧州車の製品を信じるのをやめてしまった......。イタリア車一筋40年......。
500番台はタイチーで生産される^-^トリノで生産されるのは500番台だ。
かわいそうなフィアット......70年代のアニエッリは墓の中で眠っているに違いない
プレジャーカーはどこだ？ ランチアがテーマとしたGTV 6気筒クーペ 128 ベルリンとALFA 164 ほか多数
プランBとしてヨーロッパに供給する可能性のあるアルジェリア製のフィアット500はジョークである。フィアット500の組み立てラインは、組み立て100%マニュアルのすべての作業のわずか9ステップを持っています。1.5年後の年間生産能力も5000台/年ではない。生産は現在、2024年1月末に開始する予定です。
ティチー工場では、ジープ（組立ラインは1年未満）のみを組み立てる予定で、フィアット500の組立ラインにいるウクラニアからの臨時労働者を失業させることになる。ポーランド人は、生産労働者の仕事に対してステランティスの給与水準で雇用契約を結ぶことに同意しないだろうからだ。
明らかにそうだ。大きな思い込みで、わざと挑発的だ。 500台のアルジェリア製自動車がヨーロッパに導入されることはないだろう。私が言いたいのは、アルジェリアのメディアは技術移転について話しているので、可能な限り多くの部品が現地で製造／組み立てられるということだ。それでも、2026年までに年間9万台の自動車を生産することを目標としているステランティスには、並行して製品を開発する可能性が残されている。
なによりも、私たちが生きているこの世界の偽善を示している。ヨーロッパでは（アルジェリア、インド、ブラジル、メキシコに）燃焼エンジンの生産拠点を移し、ヨーロッパでバッテリーのギガファクトリーを作って2倍の価格の車を売ろうとしている...そして、電気自動車500が少し苦戦している...（2023年8月のヨーロッパでの販売台数は5700台）。
ある意味、フィアットが500とパンダでアフリカでの地位を確立することは必要なことなのだ。
でも、それ以外のことに関しては、2つとも同感だ......残念。
もし彼が墓場から蘇り、孫の水着をひっぱたくことができたら、私は幸せだ！
パンダIを2003年に亡くなるまで、つまり23年間も生産し続けた男が、それほどショックを受ける必要はないだろう......。
ルノーはトゥインゴでも同じことをした。ルノーはトゥインゴでも同じことをしたのだから、何が問題なのかわからない。パンダ1は80/86-86/92-92/03と2回進化している。
そう、ショックを受ける理由はたくさんある。
結局のところ、クルマが売れたとしても、競争相手（たとえば2000年代の韓国車）に遅れをとらないようにしなければならない。確かに1980年当時のパンダIはよくデザインされていたが、何よりも安っぽく、フィアットは2003年に利益不足で消滅の危機に瀕していた。 この路線を続けることは、倒産と社会的惨事を意味しただろう、ありがとうジャンニ...。
なぜなら、パンダに対抗するトヨタの計画が日の目を見ることはなかったからだ。スズキでさえ、いくつかのモデルを試したが成功せず、それでも彼らのモデルは何年も第一線に立ち続けた！
でも、もちろん！ 🤣。
パンダ1はすでに3回リニューアルされ、フランスだけでも農民と山間部の住民の間でその人気は絶大で、4×4バージョンは需要の高さから2004年まで販売された。ステランティスの大きな糞💩がすべてを虐殺する過程にあるのに対して、客層を理解してくれたジャンニ・アニエッリに感謝する。2003年には倒産には程遠かった。当時大失敗だったのは、むしろプント2とスティロのビンだった（2つの大きなビン）。
未来のパンダがどんな下品なゴミになるのか見ていると、吐き気がする。
私が最後にチェックしたとき、マルキオンネは10年で、アニェッリ一族やとりわけジョバンニが40年かけて破壊した以上のフィアット・グループを破壊した。
ブレラ、159、スパイダー、ランチア......4Cは別として、ジュリア、ステルヴィオ、124......。マルキオンネはこの10年間、クソみたいなことしかしていないし、ルーカスがマセラティをかつての栄光を取り戻すブランドにしていたのに、それを軌道に乗せることさえできていない！
マルキオンネがいなければ、グループはほとんど忘却の彼方で細切れに解体されるところだった。
まったく同感だ！ただ短期的に現金を吐き出したかっただけの純粋な金融業者！
彼はランチアを売ろうとさえし、マグネッティ・マレリを略奪し、そのマグネッティ・マレリは現在窮地に陥っている（彼らはフランスにある2つの拠点を閉鎖するつもりだ）。一方、アニエッリは農業、レジャー、公共事業、エネルギー研究の分野でフィアットをトップに据え、エニと組んでアバルトを復活させた。
ティポを取り出し、唾を吐きかける。
要するに、ティータオルとナプキンを混ぜてはいけないということだ。 マルキオンネはイタリア版ゴーンである。
クライスラーやヴァイパーなどの状況を見ればわかるが......。ジョバンニの災難はここには見当たらない。
マルキオンネの時代はマーケティング的にも技術的にも大失敗だった。
疑問の残る選択、放り出されたジュリアSW（なんという大失敗！！）。自社製V6の代わりにGMを選んだが、これは単に公害防止基準に適合させなければならなかっただけだった、などなど......。
要するに、彼の死は、フィアット・グループの死、あるいは灌流下での死を意味するのである......。
本物の墓掘り人だ......。
彼が安らかに眠れますように......。