Mientras que Stellantis Aunque registra un aumento de sus ventas en el mercado italiano, el ambiente sigue siendo especialmente tenso en Mirafiori. La fábrica de Turín, que debía recuperarse gracias a la nueva Fiat 500 híbrido, atraviesa de nuevo un periodo de incertidumbre. Entre semanas de paro, vacaciones prolongadas y volúmenes reducidos, los trabajadores entrevistados por el medio de comunicación local Torino Cronaca llegaron a una conclusión preocupante: muchos temen que vuelva el desempleo parcial.
Hace tan solo unas semanas, ya mencionábamos las primeras señales de alerta. Los objetivos de producción parecían difíciles de alcanzar y varios sindicatos ya reclamaban la llegada de un segundo modelo para garantizar el futuro industrial de la planta. Los testimonios recabados a la salida de los talleres muestran ahora que estas inquietudes se han extendido ampliamente por la fábrica.
«Nos dimos cuenta de que algo no iba bien»
En la puerta 2 de la fábrica, durante el cambio de turno, varios trabajadores aceptaron dar su testimonio. Muchos recuerdan que el Fiat 500 híbrido, que se supone que debe relanzar Mirafiori, se basa en un modelo que ya tiene varios años de antigüedad. «Sí, hay un nuevo motor para el 500 híbrido, pero el modelo ya tiene más de seis años», explica un trabajador. «Siempre hemos dicho que eso no sería suficiente».»
Algunos pensaban que las dificultades de producción no aparecerían hasta finales de año. La realidad se ha adelantado mucho más. Las semanas de paro se han multiplicado, se han añadido días festivos al calendario y las vacaciones de verano se han ido alargando progresivamente.
«Cuando nos anunciaron que no habría que trabajar los sábados, esa fue la primera señal de alarma», cuenta otro empleado. «Después vinieron los puentes y las semanas de cierre. En ese momento nos dimos cuenta de que algo no iba bien».»
«Vuelve la pesadilla del desempleo parcial»
Lo que más preocupa a los trabajadores no es solo el nivel de ventas del Fiat 500 híbrido. Muchos temen, sobre todo, un retorno masivo del desempleo parcial, que ya ha afectado a Mirafiori en los últimos años.
«Esperábamos que este año nos permitiera por fin salir de la pesadilla del desempleo parcial. Hoy, tenemos la sensación de que vuelve a llamar a nuestra puerta».»
Otro trabajador resume el sentimiento general: «Estamos muy preocupados. Se ha anunciado una cuarta semana de cierre para el verano. Una situación así nunca ocurriría con un producto que se vendiera de verdad. » Para muchos empleados, la falta de aumento de la producción constituye el principal problema. Cuando se lanza un nuevo modelo, las fábricas suelen funcionar con horas extras y trabajando los sábados. En Mirafiori ocurre exactamente lo contrario.
Los jóvenes trabajadores temporales, en una situación de incertidumbre
La preocupación se centra especialmente en los numerosos trabajadores temporales contratados en los últimos meses. Varios contratos vencen a finales de julio y nadie sabe si se renovarán. Un joven empleado explica que ya había previsto esta posibilidad en el momento de su contratación. «Sé cómo funciona el mercado laboral hoy en día. Si esto no sigue así aquí, tendré que buscar otra cosa».»
Otros se muestran aún más fatalistas. «Todos estamos preocupados porque cada vez hay menos trabajo», explica un trabajador temporal. «Tememos que vuelva a haber desempleo parcial».»
Incluso los trabajadores con más antigüedad comparten este sentimiento. Un empleado que lleva casi treinta años en la empresa considera que la fábrica ha «cambiado mucho, más bien a peor». Otro, a punto de jubilarse, se muestra especialmente preocupado por las generaciones más jóvenes. «Yo me jubilaré pronto. Pero por los jóvenes, sí, estoy muy preocupado».»
«Sin otro modelo, esto no será suficiente»
El mensaje que más se repite en los testimonios es el de la necesidad de un segundo modelo. Para muchos trabajadores, el Fiat 500 híbrido no puede, por sí solo, garantizar el futuro de Mirafiori. «Sin otro modelo, los jóvenes que acaban de ser contratados no tendrán un futuro seguro».»
Algunos van incluso más allá. Un empleado afirma que la caída de los volúmenes no es ninguna sorpresa: «Cuando salió el nuevo Fiat 500, pensábamos que íbamos a producir mucho. Pero la realidad es que los volúmenes no dejan de disminuir. Aquí no hay modelos nuevos. » Uno de ellos llega incluso a mencionar el riesgo de un cierre progresivo de la planta: «Es una cuestión de matemáticas. Dentro de cinco años, gran parte de mi generación se habrá ido».»
Los sindicatos reclaman ahora una reunión urgente con Stellantis para obtener respuestas sobre las contrataciones, los volúmenes de producción y los proyectos industriales de Mirafiori. Porque, más allá de las cifras de ventas y los objetivos de producción, lo que más preocupa hoy a los trabajadores de la fábrica del Fiat 500 es, sobre todo, el futuro de varios cientos de jóvenes empleados.
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¿A quién le sorprende?
Tavares ha hecho todo lo posible por acabar con el 500 y sustituir el resto de la gama por modelos de Peugeot con otra marca. Es evidente que la producción italiana se ve perjudicada. ¿Cómo podría ser de otra manera?
Mi opinión personal es que el 500 se quedó rápidamente obsoleto en cuanto a la batería (autonomía) y no logró ofrecer una relación autonomía/precio competitiva. Vuelve la motorización híbrida, pero al final, por 20 000 € en el segmento A, la clientela se decanta, paradójicamente, por los vehículos eléctricos. El 500 tiene que volver con un híbrido auténtico (que permita circular realmente en modo 100 % eléctrico) o con una versión 100 % eléctrica realmente competitiva (con una batería más grande y más barata).
La verdad es que el 500e estaba muy bien en 2020… pero ya era demasiado caro.
Si no me equivoco, no era Tavares quien solo quería el 500 eléctrico; lo he oído decir varias veces.
¡Era él mismo quien quería un híbrido!
No obstante, el 500 tuvo mucho éxito durante tres años… a pesar de su precio.
Como era de esperar, en 2024, la evolución de los vehículos eléctricos avanza a gran velocidad; el modelo ya se había quedado totalmente desfasado frente a la competencia y Tavares criticaba su coste de producción.
El 500e, exclusivamente eléctrico, fue efectivamente una decisión de FCA, que Stellantis mantuvo, ya que en la época del lanzamiento del 600e había dejado claro que no querían fabricar modelos con motor de combustión, sino solo eléctricos. Todavía recuerdo al director de producto de Fiat, que me dijo: «Sabemos cómo hacerlo, pero no queremos hacerlo».»
Se percibía una tendencia hacia «lo totalmente eléctrico»… impulsada por la UE.
No ha habido incentivos reales como en China, y el precio del petróleo se ha mantenido, durante mucho tiempo, en niveles extremadamente bajos. Dado que los vehículos eléctricos aún no estaban maduros ni eran baratos, ¿por qué iba la gente a pasarse a ellos más rápido?
Tavares se sintió traicionado por los anuncios iniciales de la UE… ¡Menos mal que las plataformas de PSA eran multienergéticas!
Sí, me explicaron claramente que contaban con ayudas a la compra similares a las de Francia en toda Europa (no fue así) y a más largo plazo (tampoco fue así). Pero bueno, lanzar un nuevo producto basándose en subvenciones siempre es muy arriesgado…
«Si no me equivoco, no era Tavares quien solo quería el 500 eléctrico; lo he oído decir varias veces».»
No, la decisión se tomó antes de la fusión. Fue Olivier François quien lo mencionó.
Pero tras la creación de Stellantis, Tavares pasó a estar al frente de todo el grupo, tanto de la antigua FCA como de la antigua PSA. La decisión de no fabricar antes el 500 híbrido también fue culpa suya. Hay que adaptarse a las realidades del mercado.
«Carlos Tavares confirma que el nuevo Fiat 500 híbrido llegará antes de lo previsto»
https://www.italpassion.fr/fiat/carlos-tavares-confirme-que-la-nouvelle-fiat-500-hybride-arrivera-plus-tot-que-prevu/
Era el año 2024, lo que significa que llevaban ya un tiempo trabajando en ello.
La idea del 500 100 % eléctrico fue una idea original de FCA.
Es fácil criticar el Fiat 500 eléctrico. Es cierto que es demasiado caro, pero es muy agradable de conducir, tiene unos acabados excelentes y es un coche urbano ideal. ¿Le pondríamos una batería más grande?
Al parecer, es un problema que afecta a todos los coches pequeños (Alfa Junior, Ypsilon HF, Alpine A 290, Renault 5 E-Tech, etc.).
En cuanto al Fiat 500 híbrido, estoy deseando poder conducirlo.
¿Fabricar otro modelo de coche en Mirafiori? Sí, pero ¿cuál?
Quizá habría que evitar deslocalizar sistemáticamente la producción a Polonia para producir más en Italia. Pero eso es el legado de Tavares.
Personalmente, no critico ni al 500 eléctrico ni al 500 híbrido; me han gustado los dos. Creo —y esta es mi opinión personal— que el 500 eléctrico tiene una relación autonomía/precio muy mala y que el 500 híbrido, en el segmento A, quizá ya no tenga sentido, ya que en este segmento la gente quizá busque más bien coches eléctricos, pero más baratos…
Hay un problema con el precio del Fiat 500e, eso está claro. En cuanto a la autonomía, no conozco ningún coche pequeño que tenga una buena autonomía. Entiendo que eso pueda ser un obstáculo para la compra, pero es algo que afecta a toda la competencia, empezando por el Renault 5 E-Tech.
Por otro lado, creo que los coches híbridos siguen siendo una opción de actualidad en el mercado, sobre todo teniendo en cuenta que el 500 híbrido tiene un precio competitivo.
Añado que Renault saca al mercado el Twingo E-tech, que sin duda es muy bonito, con una batería de 27,5 kW.
En otras palabras, este nuevo Twingo E-Tech no es adecuado para nada más que desplazamientos urbanos o trayectos cortos.
Al parecer, los coches urbanos y compactos no permiten instalar una batería que ofrezca una autonomía razonable para circular por autopista o realizar trayectos un poco largos.
Si no me equivoco, la situación es peor en los primeros modelos del 500 eléctrico y, además, son aún más caros.
@Stanislas
Es TOTALMENTE imposible afirmar que se trate del legado de los Tavares.
¡Es el legado al 100 % de FCA!
¡Estás escribiendo ucronía!
El legado de Tavares es mucho, mucho peor. La DS N8, por ejemplo. ¡En el primer semestre de este año solo se vendieron unas 2000 unidades!!!!!
Es divertido pasar del Fiat 500 al DS N.º 8. 🫢
2.000 ejemplares en un semestre… no está tan mal, sobre todo porque ya se aprecian mejoras.
Aunque lanzar el 500 como vehículo totalmente eléctrico fue una decisión audaz, tenía sentido dada la disponibilidad de subvenciones de la UE en aquel momento.
Sus cifras de ventas iniciales fueron excepcionalmente buenas. Incluso se barajaban planes para aumentar la producción a 100 000 unidades al año.
Cuando los gobiernos recortaron las ayudas, Tavares no supo adaptarse y no ha hecho nada para abordar el empeoramiento de la situación del 500e.
2.000 unidades en un semestre es, en realidad, un auténtico desastre para un coche de lujo. Es peor que el caso del Lancia Thesis.
Incluso Maserati vendió más unidades del Grecale, un modelo más antiguo y más caro.
¿Vender 2.000 unidades después de 2020 en el sector del automóvil, en la gama alta… es un fiasco???
La verdad es que no lo sé.
¿El A390 lo hace mejor?
Ojo, no son BAM… hay que comparar lo que es comparable.
En cuanto al DS n.º 8, han tenido retrasos en la producción y algunos problemas iniciales; ya se ha solucionado todo con algunas mejoras… ¡así que esperemos!
Sobre todo porque el DS n.º 8 es una versión mejorada del e-5008, con tres cuartas partes de los componentes en común… Como este último es todo un éxito, es muy positivo para la sinergia, por no hablar de los demás clones.
¡Tiene sus ventajas!
Escribiré aquí, porque no puedo responder al comentario de abajo.
El DS N8 es un coche de gama alta, no de lujo (me equivoqué en el comentario original), y, objetivamente, 2.000 unidades es un resultado pésimo para un coche de gama alta, sea eléctrico o no.
Yo no diría que el A390 sea comparable, ya que es más caro y está dirigido a un nicho de mercado más específico, en comparación con el DS N8, que es un modelo «convencional» de gama alta.
El DS n.º 8 tiene un precio que va desde los 60 k€ hasta los 75 k€.
El Alpine A390 tiene un precio que va desde los 67 k€ hasta los 78 k€.
Una se centra en el confort y los acabados, mientras que la otra tiene un carácter deportivo… Son ofertas complementarias, pero con precios bastante similares.
¿Cuántas DS 9 vendían antes cada trimestre?
Y aunque ninguno de los dos está en su mejor momento, yo le daría la ventaja al A390.
Entonces, dado que la DS9 fue un fracaso comercial tan estrepitoso que dejaron de fabricarla tras solo cuatro años, ¿eso significa que la DS N8 también debería ser un fracaso?
Dos modelos en fase de lanzamiento que aún no han completado un año de producción.
Es demasiado pronto para hacer un primer balance.
¡Se está produciendo una mejora sin precedentes en la gama de los vehículos eléctricos franceses!
Estoy de acuerdo. Durante mucho tiempo, en la época de FCA, todos los coches urbanos se fabricaban en Polonia: el Fiat 500, el Fiat Panda, el Ypsilon, etc. No ha sido hasta hace muy poco cuando la producción del 500 y del Panda se ha trasladado de nuevo a Italia. Un error económico. Dado que los márgenes son muy reducidos en estos coches pequeños, se ven aún más mermados por el coste de producción en Italia, que es más elevado que en Polonia. PSA, VW, Renault… Hace tiempo que ya nadie fabrica en Francia ni en Alemania. Resulta más interesante fabricar in situ modelos de segmentos superiores, con márgenes más elevados, que coches urbanos…
Un Citroën C1 o un Peugeot 108 para Mirafiori: no sería complicado y aportaría un poco de volumen
Exacto, @Polo.
En Stellantis aún quedan muchas sinergias por aprovechar.
Creo que está previsto, pero hay que esperar a que terminen los ciclos de vida de los modelos de FCA y PSA.
Polonia ya ni siquiera es el Eldorado de Fiat. Hoy en día, gran parte de la producción se lleva a cabo en Kenitra.
Mientras tanto, las fábricas de Serbia, Marruecos y Polonia no tienen esos problemas.
Han recibido las últimas novedades e inversiones.
Stellantis es un grupo que va a la zaga en lo que respecta a las grandes innovaciones, a diferencia de un grupo como Tesla en el ámbito de la movilidad eléctrica.
Stellantis es todo costes, siempre costes; ya casi no queda nada de italiano en Stellantis.
Por otra parte, si echamos la vista atrás a los últimos 20 años, muchos modelos de Fiat ya no se fabricaban en Italia, sino en Serbia, Turquía, Polonia… así que fabricar un Fiat en Italia sigue siendo toda una apuesta.
Italia y Francia tienen más o menos los mismos problemas… ¡Las prestaciones sociales tienen un precio!
Toyota fabrica sin problemas en Francia. DongFeng va a hacerlo. Parece que las protecciones sociales no les suponen ningún problema.
En mi opinión, me inclino más bien por una estructura accionarial demasiado dispersa.
Toyota se instaló gracias a unas subvenciones enormes en aquella época.
¡Si DongFeng lo hace, es para evitar los aranceles de importación!
Los impuestos a las empresas ahuyentan a los industriales en circunstancias normales… y los sindicatos se encargan del resto.
¡Con unos precios totalmente irrealistas, han acabado matando a una de las gallinas de los huevos de oro!
El 500 está desfasado… ¡Da igual el modelo!
Los vehículos eléctricos de la competencia han mejorado muchísimo en seis años en cuanto a la relación calidad-precio.
¡El híbrido nuevo con motor italiano (menos mal, si no…) es un fracaso!
¡Es lógico!
En cambio, el panda gigante está aumentando su población en todo el mundo.
No han gestionado bien la relación con su proveedor de baterías, Samsung, que ha mantenido el precio de las baterías entre 10 000 y 12 000 € desde el principio, lo que lastra el modelo.
¿Habría que rescindir el contrato… o cambiar a otro modelo?
Por otro lado, el 500 actual cumplirá 7 años el año que viene… La edad de jubilación para un modelo.
Estas cosas pasan: la batería CATL (nueva fábrica española de CATL/Stellantis) debería estar lista en 2027… pero bueno, el nuevo modelo está previsto para 2030… es como lo del híbrido, es solo para ganar tiempo.
Gracias por esta información, @Alexandre Filluzeau 👍
Aunque fue una decisión audaz lanzar el 500 únicamente como vehículo eléctrico, tenía sentido teniendo en cuenta las ayudas de la UE disponibles en aquel momento.
Sus cifras iniciales fueron excepcionalmente buenas. Incluso había planes para aumentar la producción a 100 000 unidades al año.
Cuando los gobiernos recortaron las ayudas, Tavares no supo adaptarse y no ha hecho nada para solucionar el empeoramiento de la situación del 500e.
2000 unidades en un semestre es, en realidad, un auténtico desastre para un coche de gama alta. Es peor que el caso del Lancia Thesis.
Incluso Maserati vendió más unidades del Grecale, un modelo más antiguo y más caro.
Como mínimo, se necesitan baterías LFP.
Incluso una renovación de las GMP y de la plataforma.
Stellantis no vale nada: problemas con el motor, malas ventas... Yo mismo tengo un producto de Stellantis y no estoy contento, ya que me ha costado unos cientos de euros. Como muestra el gráfico, desde el 07-22, cuando el 500 se vendía bien y se veían a diario en la autopista camiones con remolque llenos; ahora rara vez se ve un camión con productos de Stellantis. Todavía tienen la Ducato, que sigue funcionando bien; que esa sea su salvación. Apoyemos a la gente de las fábricas, tanto en Italia como en Polonia.
En resumen, por enésima vez, Stellantis, FCA, Fiat (da igual) se equivoca, mete la pata y carece por completo de sentido o visión estratégica. Antes, esto se podía pasar por alto porque en Europa no había realmente ningún competidor externo. Hoy en día, errores como estos son fatales. Con Tesla, que ofrece una relación calidad-precio imbatible, y los chinos, que cuentan con una capacidad desmesurada e ilimitada, ¡los grupos europeos están en muy, pero que muy mala situación!
No se iba a tener una fábrica de baterías en Italia, además de la que está «en funcionamiento» en Francia y la otra en Alemania, que tampoco va a...
no durante el día.
Para estas baterías, nos vemos obligados a pedir ayuda a los fabricantes chinos, ya que no dominamos su tecnología. Estas baterías van a contracorriente, ya que son de NMC y no de LFP.
«FIAT» se podía traducir desde hacía tiempo también como »500»…casi una marca de «un solo modelo»… eléctrica… alternativamente (por necesidad) como híbrida… diversas »variantes» de modelo (incluido el «divertido» llamado «Cabrio» —con techo retráctil—… siempre siguió siendo el «500». Mientras tanto, otros (en la UE, desde Dacia hasta VW, pasando por fabricantes chinos, coreanos y japoneses) han demostrado cómo se fabrican minicoches (urbanos) modernos… La esperanza se centra ahora en el «moderno» Panda… también en este segmento la competencia cuenta desde hace tiempo con alternativas…… por lo que la esperanza de los empleados italianos de Fiat se desvanece, con razón……
En Serbia, ningún serbio trabajaría por salarios ridículamente bajos; por eso hay trabajadores de países africanos que trabajan como esclavos para Stelantis, y por eso se trabaja en tres turnos en Serbia.
Volver a la gasolina
¡Qué sorpresa! Lo siento, pero querer relanzar el 500 metiéndole una porquería híbrida que ni siquiera es híbrida (solo un nombre de marketing) y venderlo al precio de un GPanda… ¿no hay algo que no cuadra? Hay que dejarlo claro: hace más de 10 años que no se ha invertido en serio en Italia.
Stellantis solo tiene 5 años… ¡y fíjate de dónde proceden los pocos modelos que ahora tienen éxito!
… ¡Ya está todo dicho, gracias, FCA!
Ahí están trabajando a toda prisa…