Hace unos días, Stellantis revelaba hasta dónde podía llegar su nuevo motor Hurricane de seis cilindros : 600 ch en el Dodge Charger Super Bee, gracias, entre otras cosas, a unos turbocompresores más grandes. Pero unos turbos grandes suelen conllevar un mayor tiempo de respuesta. Es precisamente este problema el que los ingenieros de SRT quieren abordar ahora con una tecnología denominada eBoost Air.
La idea es bastante sencilla sobre el papel: mantener turbocompresores de gran tamaño, capaces de suministrar mucho aire a altas revoluciones, y al mismo tiempo recuperar a bajas revoluciones esa respuesta inmediata que constituía, en parte, el encanto de los antiguos V8 sobrealimentados de Dodge.
Un compresor eléctrico para activar los turbos
A diferencia de algunas tecnologías que ya utilizan Mercedes-AMG o Porsche, el sistema eBoost Air no integra directamente un motor eléctrico en el turbocompresor. SRT ha optado por instalar un compresor eléctrico independiente situado antes de los dos turbos del Hurricane de 3,0 litros. Cuando el conductor pisa a fondo el acelerador a bajas revoluciones, una válvula de derivación dirige el aire hacia este compresor. Este genera inmediatamente una presión positiva en el sistema de admisión y ayuda así a que los turbocompresores convencionales alcancen su régimen máximo mucho más rápidamente.
Una vez que los gases de escape generan suficiente energía para accionar los turbos, el compresor eléctrico deja de ser necesario: el circuito de admisión vuelve entonces a su funcionamiento habitual. Según SRT, el sistema permite así mantener la sobrealimentación en un rango de revoluciones mucho más amplio y eliminar prácticamente el famoso «turbo lag».
10 psi en solo 0,65 segundos
Y las primeras cifras dan una idea más clara del interés que presenta este sistema. Según las pruebas realizadas en un prototipo equipado con el Hurricane, eBoost Air sería capaz de inyectar unos 10 psi, es decir, 0,7 bar de presión, en el sistema de admisión tan solo 0,65 segundos después de pisar a fondo el acelerador.
El prototipo utilizado por SRT desarrolla incluso 630 ch y 810 Nm de par, frente a los 550 ch y 720 Nm del motor de referencia. Pero atención: eBoost Air no genera directamente esos caballos adicionales. Este aumento se debe, sobre todo, a una nueva calibración del motor y a adaptaciones mecánicas, ya que el compresor eléctrico permite, principalmente, mejorar la respuesta a bajas revoluciones. El objetivo que se persigue es, en definitiva, bastante claro: dotar al seis cilindros biturbo de la respuesta lineal e inmediata de un V8 sobrealimentado, sin renunciar al rendimiento ni al potencial de potencia de los turbocompresores.
Una tecnología desarrollada en tan solo siete semanas
SRT afirma haber pasado de la idea al prototipo funcional en tan solo siete semanas. El sistema experimental funciona actualmente con una pequeña batería de 48 voltios y 1 Ah, alimentada por un convertidor CC-CC y un alternador reforzado de 12 voltios. Ya se están estudiando otras soluciones de almacenamiento, en particular las basadas en condensadores.
Por el momento, Stellantis presenta el eBoost Air como un concepto tecnológico y no confirma su comercialización. No obstante, SRT ya está estudiando su adaptación a otros motores, entre ellos el Hurricane de cuatro cilindros y 2,0 litros.
Unos días después de demostrar que un Hurricane de 6 cilindros podía alcanzar los 600 ch y permitir que el nuevo Charger Super Bee superara en aceleración de 0 a 100 km/h al antiguo Hellcat V8 de 707 ch, Stellantis lanza así un segundo mensaje: la sustitución del V8, al parecer, no se reduce únicamente a la potencia máxima. El grupo busca ahora recuperar también su carácter y su respuesta inmediata. Y, como es lógico, desde la perspectiva europea, vuelve a surgir la pregunta: si esta tecnología acaba incorporándose a los Jeep, RAM y Dodge, es difícil no imaginar lo que un motor de seis cilindros como este podría ofrecer algún día bajo el capó de un modelo italiano…
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Stellantis tiene clientes y preferencias muy diferentes en el mercado estadounidense. Los coches europeos de gama alta, como el Maserati Quattroporte, deberían estar propulsados por un motor V8. Aquí lo que importa es exclusivamente el sonido y el prestigio. Probablemente, este podría ser el último modelo con motor V8, ya que la próxima generación tendrá menos «gasolina en la sangre».
Más complejidad, mayor desgaste y más calor. Pregunta a los propietarios de una Toyota Tundra qué opinan del motor V6 turbo que sustituyó al antiguo V8. No, gracias…
¿Por qué iba a preguntar a los propietarios de un Toyota sobre un motor de Stellantis? Son fabricantes distintos, diseños distintos.
Comparto totalmente esta opinión. Un V8 no se puede sustituir por un motor de 6 cilindros. Porque la cilindrada es insustituible.
Una estrella siempre brilla con más intensidad justo antes de colapsar. ¿Qué tal si nos centramos en la fiabilidad en lugar de convertir los camiones en coches de carreras?.
¡Escucha bien, Stelantis! ¡Esto es lo que queremos!
Stellantis se está volviendo cada vez más ridícula, pero ¿qué nos importa eso a nosotros en Europa? Aunque, ¡vaya, si los EE. UU. piden aún más!
¿Un motor que podría destinarse a una marca del «biscione» aquí?
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Como un Lancia Delta de hace 35 años
Motor V6: hay quien prefiere que sea fiable y potente, y que consuma menos gasolina que un V8.
Además, es posible que el V6 resulte más barato de mantener y más fácil de reparar que el V8. Nunca lo sabremos hasta que utilicemos realmente este motor de diseño especial. ¿Qué opinas?
La gente siempre tiene envidia de una empresa como Stellantis (antes PSA) porque no es un Ford, un Toyota, un Chevrolet ni ninguna de esas marcas de las que siempre estás presumiendo. Sin embargo, Stellantis —antes PSA— es la empresa en activo más antigua del mundo, con más de 200 años de historia. Por si no lo sabías, la mayor parte de la tecnología que se utiliza actualmente en la mayoría de los vehículos proviene de PSA, como tu «twin came» y tus faros de aspecto felino, por citar solo algunos ejemplos.
Y la idea no es nueva, pregúntaselo a los antiguos técnicos. El sistema de cámaras de admisión diferentes de Citroën. Creo que los ingenieros lo tenían en mente.
¿A quién le interesa ya esta tecnología de la Edad de Piedra?.
¿Seguir jugando con tecnología obsoleta? Es un auténtico derroche.
¿Varias cámaras de admisión?
Por desgracia, es imposible en Francia, ni siquiera en Europa, con los impuestos sobre las emisiones de CO₂. En Francia costará como mínimo 80 000 €, si no más, con la revisión de la tabla de impuestos.