En Stellantis Hace unas semanas presentó su plan industrial y hubo un detalle que nos llamó la atención: El grupo tiene previsto lanzar 24 modelos híbridos HEV de aquí a 2030. En aquel momento, surgía una pregunta: ¿qué tecnología se esconde detrás de estos futuros híbridos capaces de competir con los referentes del mercado, como Toyota o Renault E-Tech? Desde entonces, nuevas informaciones procedentes de Italia permiten ver las cosas con mucha más claridad. Y revelan que Stellantis está preparando una solución muy diferente a la lanzada recientemente en Estados Unidos en el nuevo Jeep Cherokee.
Un futuro híbrido basado en el motor… de 1,2 L
Según la última información facilitada por Emanuele Cappellano, director de Stellantis Europa, el futuro sistema híbrido completo europeo se desarrollará internamente y estará disponible a partir de 2027.
La primera sorpresa tiene que ver con el motor de combustión. Al contrario de lo que cabría imaginar tras el lanzamiento del Jeep Cherokee Hybrid estadounidense, no será el nuevo 1,6 L HEV el que sirva de base para los modelos europeos. Al parecer, Stellantis ha optado por basarse en un motor ya muy extendido en su gama: el famoso motor turbo de tres cilindros y 1,2 L de última generación, conocido hoy como Turbo 100.
Este motor ya es muy conocido. Hoy en día se encuentra en numerosos modelos del grupo, sobre todo en su versión microhíbrida de 145 ch, combinada con la transmisión eDCT, como en el’Alfa Romeo Junior, el Jeep Avenger o varios modelos de Peugeot, Opel y Fiat.
Pero esta vez ya no se tratará de un simple sistema híbrido suave. El objetivo es ofrecer un auténtico híbrido completo, capaz de circular con mayor frecuencia en modo eléctrico, con una asistencia mucho mayor y sin necesidad de recargarlo en una toma de corriente, al igual que los sistemas híbridos más eficaces del mercado.
Una tecnología diferente a la del sistema estadounidense
Esta confirmación también desmiente otra hipótesis. Se pensaba que Stellantis se limitaría a importar a Europa la tecnología utilizada en el nuevo Jeep Cherokee estadounidense. Este modelo combina un motor turbo de 1,6 L con una transmisión híbrida suministrada por Blue Nexus, una empresa japonesa vinculada a Toyota. Su arquitectura se basa en un funcionamiento similar al de los híbridos de Toyota, con un uso mayoritario del motor eléctrico.
Sin embargo, Emanuele Cappellano ha dejado claro que el futuro híbrido completo europeo se «desarrollará internamente» y no en colaboración con un proveedor externo. En otras palabras, la tecnología estadounidense no cruzará el Atlántico en su forma actual. Las informaciones publicadas en Italia apuntan más bien a una evolución de la transmisión eDCT que ya utiliza Stellantis. Esta caja de cambios robotizada de doble embrague ya incorpora un motor eléctrico en las versiones híbridas e híbridas enchufables del grupo. Esta arquitectura serviría de base para el futuro sistema HEV europeo.
Una tecnología de motorización destinada a generalizarse
Lo que está en juego es considerable para Stellantis. Durante su Investor Day, el grupo indicó que esta nueva tecnología híbrida se destinará a los vehículos de los segmentos B, C y D. Según la presentación de Stellantis, esto supone 24 modelos de los 60 que se lanzarán de aquí a 2030.
Las futuras generaciones de vehículos basadas en las plataformas STLA One podrían beneficiarse de ello, ya se trate de SUV compactos, berlinas o crossover. La próxima generación del Alfa Romeo Tonale, prevista para 2028 y basada en la plataforma STLA Medium, ya figura entre las candidatas más probables.
Sin embargo, esto no significa que el motor de 1,6 L quede definitivamente excluido del mercado europeo. La matización que aporta Cappellano es importante: lo que queda excluido hoy en día es el uso de una tecnología híbrida desarrollada con socios externos. Por el contrario, nada impide que Stellantis adapte en el futuro otros motores, como el 1,6 L EP6 o incluso el 2,0 L GME, a una tecnología híbrida diseñada internamente.
Con la adquisición total de Stellantis e-Transmissions, la antigua empresa conjunta creada con Punch Powertrain, el grupo dispone ahora de todas las herramientas necesarias para desarrollar sus propios sistemas híbridos. Y, dado que el año 2027 se acerca a pasos agigantados, este futuro híbrido completo de 1,2 L podría convertirse en una de las motorizaciones más importantes de toda la gama europea de Stellantis para finales de la década. La transmisión eDCT se fabrica en tres plantas: Metz (Francia), Mirafiori (Italia) y Termoli (Italia). Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, ha señalado que esto supone una producción anual de aproximadamente 1,5 millones de unidades.
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Ya no entiendo nada: ¿no se había acordado el regreso de los motores de FCA?
Yo tampoco, pero al final se ha anunciado el Turbo 100 y se ha confirmado que este motor EB2 se actualizará para cumplir la norma Euro 7. Y lo único que sabemos oficialmente del GSE es que seguirá fabricándose en Termoli (esto se ha repetido varias veces), pero no veo cómo Stellantis podría ofrecer lógicamente dos motores: el Turbo 100 y el Firefly. Creo, en mi opinión, que nos encaminamos hacia una gama de 1,0 l (GSE), 1,2 l (EB2) y 1,6 l (EP6).
En mi opinión, cuando Stellantis explicó que iban a adaptar el GSE a la norma Euro 7, no lo entendí en el sentido de que lo fueran a generalizar en todas las marcas para sustituir al Pur… perdón, al Turbo. Sino más bien que iban a mantener en el mercado los modelos Pandina y 500 Ibrida durante mucho tiempo. Y, por eso, se vieron obligados a adaptarlo a la norma Euro 7 para poder seguir vendiendo esos modelos y, por tanto, ese motor. Con Stellantis, creo que hay que saber leer entre líneas para entender la estrategia del grupo…
Al menos ya tengo claro cuál será mi posible futuro coche: no será uno de Stellantis.
Habrá que resignarse a no volver a conducir un coche italiano.
Se acabó la historia para las marcas italianas con el motor de 3 cilindros 1.2 PureTech full hybrid, que parece que se va a instalar en todas partes. Por mucho que me gusten los coches italianos, hay límites.
Se ha superado con creces el límite.
Desde un punto de vista puramente técnico, esta decisión es incluso descabellada: todos los fabricantes parten de un motor térmico robusto para desarrollar sistemas híbridos completos. Toyota/Lexus con un 2,5 L, como mínimo un 1,5 L en el Yaris; Renault parte de un 1,8 L; y PSA, por su parte, se lanzará, ya en 2026, con el pequeño motor de tres cilindros de 1,2 L… Francamente… Incluso dejando de lado el hecho de que este motor sea el peor del mundo, la ficha técnica no augura una motorización viable y fiable…
La versión 1.2 actual ha sido modificada y reelaborada en gran medida con respecto a la inicial, al igual que la 1.6.
Ahora son motores de Stellantis
PSA, esto ya se está alargando demasiado, el debate no lleva a ninguna parte.
El verdadero debate gira en torno a la reducción de cilindrada y al desarrollo de motores que ofrezcan un auténtico placer de conducción y sean eficientes.
Quería seguir creyendo en ello, pero definitivamente se ha acabado; yo, que esperaba tener un Lancia, ya no hay nada que hacer. Ahora habrá que hacer una versión de la web «Japanpassion» :’)