En Stellantis Hace unas semanas presentó su plan industrial y hubo un detalle que nos llamó la atención: El grupo tiene previsto lanzar 24 modelos híbridos HEV de aquí a 2030. En aquel momento, surgía una pregunta: ¿qué tecnología se esconde detrás de estos futuros híbridos capaces de competir con los referentes del mercado, como Toyota o Renault E-Tech? Desde entonces, nuevas informaciones procedentes de Italia permiten ver las cosas con mucha más claridad. Y revelan que Stellantis está preparando una solución muy diferente a la lanzada recientemente en Estados Unidos en el nuevo Jeep Cherokee.
Un futuro híbrido basado en el motor… de 1,2 L
Según la última información facilitada por Emanuele Cappellano, director de Stellantis Europa, el futuro sistema híbrido completo europeo se desarrollará internamente y estará disponible a partir de 2027.
La primera sorpresa tiene que ver con el motor de combustión. Al contrario de lo que cabría imaginar tras el lanzamiento del Jeep Cherokee Hybrid estadounidense, no será el nuevo 1,6 L HEV el que sirva de base para los modelos europeos. Al parecer, Stellantis ha optado por basarse en un motor ya muy extendido en su gama: el famoso motor turbo de tres cilindros y 1,2 L de última generación, conocido hoy como Turbo 100.
Este motor ya es muy conocido. Hoy en día se encuentra en numerosos modelos del grupo, sobre todo en su versión microhíbrida de 145 ch, combinada con la transmisión eDCT, como en el’Alfa Romeo Junior, el Jeep Avenger o varios modelos de Peugeot, Opel y Fiat.
Pero esta vez ya no se tratará de un simple sistema híbrido suave. El objetivo es ofrecer un auténtico híbrido completo, capaz de circular con mayor frecuencia en modo eléctrico, con una asistencia mucho mayor y sin necesidad de recargarlo en una toma de corriente, al igual que los sistemas híbridos más eficaces del mercado.
Una tecnología diferente a la del sistema estadounidense
Esta confirmación también desmiente otra hipótesis. Se pensaba que Stellantis se limitaría a importar a Europa la tecnología utilizada en el nuevo Jeep Cherokee estadounidense. Este modelo combina un motor turbo de 1,6 L con una transmisión híbrida suministrada por Blue Nexus, una empresa japonesa vinculada a Toyota. Su arquitectura se basa en un funcionamiento similar al de los híbridos de Toyota, con un uso mayoritario del motor eléctrico.
Sin embargo, Emanuele Cappellano ha dejado claro que el futuro híbrido completo europeo se «desarrollará internamente» y no en colaboración con un proveedor externo. En otras palabras, la tecnología estadounidense no cruzará el Atlántico en su forma actual. Las informaciones publicadas en Italia apuntan más bien a una evolución de la transmisión eDCT que ya utiliza Stellantis. Esta caja de cambios robotizada de doble embrague ya incorpora un motor eléctrico en las versiones híbridas e híbridas enchufables del grupo. Esta arquitectura serviría de base para el futuro sistema HEV europeo.
Una tecnología de motorización destinada a generalizarse
Lo que está en juego es considerable para Stellantis. Durante su Investor Day, el grupo indicó que esta nueva tecnología híbrida se destinará a los vehículos de los segmentos B, C y D. Según la presentación de Stellantis, esto supone 24 modelos de los 60 que se lanzarán de aquí a 2030.
Las futuras generaciones de vehículos basadas en las plataformas STLA One podrían beneficiarse de ello, ya se trate de SUV compactos, berlinas o crossover. La próxima generación del Alfa Romeo Tonale, prevista para 2028 y basada en la plataforma STLA Medium, ya figura entre las candidatas más probables.
Sin embargo, esto no significa que el motor de 1,6 L quede definitivamente excluido del mercado europeo. La matización que aporta Cappellano es importante: lo que queda excluido hoy en día es el uso de una tecnología híbrida desarrollada con socios externos. Por el contrario, nada impide que Stellantis adapte en el futuro otros motores, como el 1,6 L EP6 o incluso el 2,0 L GME, a una tecnología híbrida diseñada internamente.
Con la adquisición total de Stellantis e-Transmissions, la antigua empresa conjunta creada con Punch Powertrain, el grupo dispone ahora de todas las herramientas necesarias para desarrollar sus propios sistemas híbridos. Y, dado que el año 2027 se acerca a pasos agigantados, este futuro híbrido completo de 1,2 L podría convertirse en una de las motorizaciones más importantes de toda la gama europea de Stellantis para finales de la década. La transmisión eDCT se fabrica en tres plantas: Metz (Francia), Mirafiori (Italia) y Termoli (Italia). Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, ha señalado que esto supone una producción anual de aproximadamente 1,5 millones de unidades.
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Esa fue la impresión que me causó.
Ya no entiendo nada: ¿no se había acordado el regreso de los motores de FCA?
Yo tampoco, pero al final se ha anunciado el Turbo 100 y se ha confirmado que este motor EB2 se actualizará para cumplir la norma Euro 7. Y lo único que sabemos oficialmente del GSE es que seguirá fabricándose en Termoli (esto se ha repetido varias veces), pero no veo cómo Stellantis podría ofrecer lógicamente dos motores: el Turbo 100 y el Firefly. Creo, en mi opinión, que nos encaminamos hacia una gama de 1,0 l (GSE), 1,2 l (EB2) y 1,6 l (EP6).
En mi opinión, cuando Stellantis explicó que iban a adaptar el GSE a la norma Euro 7, no lo entendí en el sentido de que lo fueran a generalizar en todas las marcas para sustituir al Pur… perdón, al Turbo. Sino más bien que iban a mantener en el mercado los modelos Pandina y 500 Ibrida durante mucho tiempo. Y, por eso, se vieron obligados a adaptarlo a la norma Euro 7 para poder seguir vendiendo esos modelos y, por tanto, ese motor. Con Stellantis, creo que hay que saber leer entre líneas para entender la estrategia del grupo…
Sinceramente, creo incluso que, aunque leamos entre líneas, no entenderemos nada. Stellantis se está convirtiendo en la FCA de la era Marchionne: muchos anuncios para muy poco.
Durante la era Marchionne, salvo Lancia, todo se renovó.
Más bien es cosa de la era PSA Tavares, porque tenemos motores de mala calidad, pero como son baratos, nunca se mejorará su fiabilidad, ya están amortizados y nos dan igual los clientes… ¡¡¡que siga la fiesta!!!!
Con este motor y el 1.6 habrán tenido más problemas que en toda la historia de FIAT Powertrain Technologies e incluso que en toda la historia de FIAT… sin más.
Mientras tanto, Leaf cuenta con una plataforma que nos encantaría que se incorporara a Abarth… ¡pero de momento nada!
Leap y no Leaf, perdón por el error...
Si Alexandre pudiera vender su diseño a Stellantis para que nos fabricaran un compacto «Scorpio», me tiraría a dormir delante de la puerta del concesionario para asegurarme de ser la primera en conducirlo (pero nunca he dicho que les fuera a devolver las llaves 🔑, claro, porque no estoy tan loca).
«Durante la era Marchionne, salvo Lancia, todo se renovó.»
¿Se ha renovado todo? El (Grande) Punto, desde luego, no. ¡Y la «renovación» en FCA se hizo larga, muuuuy larga!
Al menos ya tengo claro cuál será mi posible futuro coche: no será uno de Stellantis.
Habrá que resignarse a no volver a conducir un coche italiano.
Hace tiempo que dejé de lado la idea de conducir un coche italiano. Pero mis dos últimos coches han sido alemanes —Opel de la época de GM— y, en este caso, también serán los últimos. Ahora estoy echándole el ojo a los chinos (excepto Leapmotor), lo que ya es decir.
Aun así, las chinas ni hablar: el descuento es demasiado grande y, desde el punto de vista moral, nunca podría disociar las marcas del Estado del que dependen, sin contar con que están ahí para acabar con las europeas.
Se oían las mismas tonterías sobre las japonesas y, en materia de moral, la UE y EE. UU. son un millón de veces peores y lo demuestran cada día desde hace más de 2000 años, así que cuando oigo a los occidentales hablar de moral con respecto a China 🇨🇳 ¡me parto de risa!
¿Quizás porque un coche italiano no pierde valor tan rápido? ¿O algunos franceses o alemanes? Si los chinos también perdieran valor tan rápido, ¿cómo se explicaría su éxito? En el mes de mayo, BYD y MG vendieron más coches que Citroën y Fiat. Llega un momento en el que hay que dejar de decir tonterías.
@Scudric (23:23)
Totalmente de acuerdo. Como dice el refrán, «barre primero delante de tu puerta».
Se acabó la historia para las marcas italianas con el motor de 3 cilindros 1.2 PureTech full hybrid, que parece que se va a instalar en todas partes. Por mucho que me gusten los coches italianos, hay límites.
Se ha superado con creces el límite.
Desde un punto de vista puramente técnico, esta decisión es incluso descabellada: todos los fabricantes parten de un motor térmico robusto para desarrollar sistemas híbridos completos. Toyota/Lexus con un 2,5 L, como mínimo un 1,5 L en el Yaris; Renault parte de un 1,8 L; y PSA, por su parte, se lanzará, ya en 2026, con el pequeño motor de tres cilindros de 1,2 L… Francamente… Incluso dejando de lado el hecho de que este motor sea el peor del mundo, la ficha técnica no augura una motorización viable y fiable…
Acabas de resumirlo todo… No hay nada más que añadir.
La versión 1.2 actual ha sido modificada y reelaborada en gran medida con respecto a la inicial, al igual que la 1.6.
Ahora son motores de Stellantis
PSA, esto ya se está alargando demasiado, el debate no lleva a ninguna parte.
El verdadero debate gira en torno a la reducción de cilindrada y al desarrollo de motores que ofrezcan un auténtico placer de conducción y sean eficientes.
Que sean motores de Stellantis no significa nada: proceden de bloques de PSA, son modificados por los equipos que ya trabajaban en PSA, en las instalaciones de PSA. ¿Qué tipo de intercambio hay con FCA para afirmar que, técnicamente, ha habido una «fusión»?
Los brillantes antiguos directivos de FCA prefirieron ganar dinero de forma rápida y fácil aprovechando las plataformas y los motores de PSA sin tener que invertir. Su intención era lograr economías de escala a costa de un recorte financiero. Nadie puso un cuchillo en el cuello a los directivos de FCA.
Jajaja, ¿y quién va a comprar esta 💩 perdón, ¿quién va a comprar estos coches fabricados por esa porquería de PSA, aparte de unos cuantos franceses de toda la vida como Pignon y su 404 en la película »El pesado», que solo juran por Peugeot aunque sea una porquería? ¡Qué idiotas son en Stellantis! 😂😂😂
Antes, Peugeot era realmente fiable, tanto como FIAT, pero los franceses olvidan que era la FDM la que suministraba los motores a ambos grupos.
«Nadie ha puesto un cuchillo en la garganta de los directivos de la FCA».»
¿Los accionistas? ¿Y quiénes son los antiguos directivos de FCA? Los mismos que dirigen Stellantis.
Se olvida rápidamente que todos los problemas provienen de PSA, que, con sus legendarios problemas de fiabilidad, ha destrozado la marca desde que FDM dejó de suministrar motores y PSA se creyó fabricante de motores.
Que han dejado deliberadamente tanto a los clientes como a los concesionarios en la peor situación posible.
Es bien sabido que Tavares, que estuvo al frente del grupo durante cuatro años, era un ferviente defensor de la FCA, su escuela de origen…
Por encima de Tavares estaba Elkann. Siempre el mismo Elkann que marca los objetivos a Filosa…
Según las últimas noticias, no es el presidente del consejo de administración quien toma las decisiones sobre la creación de productos, sino el director general, que era precisamente Tavares.
Respuesta a Scudric: Da igual. Elkann sigue siendo el jefe. Y es el consejo de administración el que fija los objetivos. Son ellos quienes representan los intereses de los accionistas mayoritarios. Esperan resultados. Del mismo modo que esperaban resultados de Tavares, los esperarán de Filosa. Este último no hará más que obedecer las órdenes del consejo de administración, que lo ha «elegido» para eso. Eso es todo.
Precisamente, los resultados no significan que se creen productos de mala calidad, así que, si ya se confunde a una persona que quiere obtener ingresos con otra que crea productos para… nada, ¡la base misma del argumento queda totalmente distorsionada!
Voy a repetirme, pero no, ¡todos los problemas han venido de PSA y de Tavares!
Para empezar, no ha sido FC quien ha venido a quejarse tres veces por una alianza después de haber estafado a decenas de concesionarios y a miles de clientes.
Quien se ha llenado los bolsillos es, sin duda, la familia Peugeot, que no tiene nada que envidiar a los Agnelli.
Maquillaron y vistieron tanto a la novia (PSA) que olía a estafa a más no poder, y el Estado hizo todo lo posible por deshacerse de ella.
No tener memoria selectiva.
Un poco de honestidad, al menos. Fue precisamente FCA quien buscaba a toda costa una fusión para salvar la empresa. PSA tenía buenos resultados en aquel momento y Tavares buscaba expandirse. Antes de PSA, FCA se ofrecía a Renault y a VW… La familia Peugeot no es más que accionista. Ya no tiene poder de decisión directo. Al igual que los Agnelli, por cierto. De hecho, incluso podemos olvidarnos del término «Agnelli», ya que Elkann (que, en mi opinión, no tiene nada que ver con ellos) los ha ido apartando poco a poco para dejarlos fuera y hacerse con el control de Exor. ¿Has dicho «mafia»?…
¿Y hablas de honestidad con tanta palabrería?
Era PSA quien buscaba un socio y ya está hecho, aunque FCA lo haya echado por la borda dos veces (sí, sí, todavía no lo admitís), porque tras la compra de Opel y la quiebra segura o la adquisición por parte de un grupo chino (Donfeng), el Estado hizo todo lo posible por ponérselo en las manos de FCA, ¡cuando fue con el dinero de los contribuyentes con lo que se evitó una catástrofe y se hizo todo lo posible por encubrir los problemas de los famosos motores!
¡Menos mal que no todos somos tan ingenuos!
¡FCA quería una alianza con Renault y no con VAG, que incluso fue rechazada por Toyota (os habéis olvidado… ¡pero yo no)!
El único error de FCA fue no haber aceptado la propuesta de alianza con Mazda, mil veces más beneficiosa que la de PSA, a la que le habría convenido más contar con los servicios de Honda.
¿La mafia? Sí, se llama «Renaissance» o «En Marche» o no sé qué más, porque además de ser una mafia, ¡¡¡es también una dictadura!!!
¡Sí, sí, los mismos que hicieron todo lo posible por deshacerse de PSA mientras la financiaban con el dinero de los contribuyentes sin pedirles su opinión!
@Stabak
Ya sea Elkann, Tartenpion u otros, John es un Agnelli. Margherita, su madre, es hija de Gianni Agnelli.
Si tu madre se llama Poilagratter y procede de la poderosa familia —ficticia— Poilagratter, como heredero, eres miembro de la familia.
Muy modificado… pero sigue siendo una base de PSA, como la plataforma STLA One. Los modelos italianos no serán más que un cambio de insignia. Lo que puede pasar por un Citroën o un Opel no pasa por un Fiat, un Lancia o un Alfa Romeo, marcas con carácter y cuyos motores gozan, en general, de una buena reputación de fiabilidad.
Aparte del 2.0 JTS de Fiat/Alfa, que realmente ha dado problemas, no conozco ningún otro motor que haya dado problemas.
Exacto. Más vale hacer lo que hizo Airbus hace unas décadas, fusionando un montón de fabricantes aeronáuticos. Vender todos los modelos bajo la marca Stellantis con un logotipo común. Al menos así quedará claro. Y todo ello sin dejar de mantener gamas adaptadas a las particularidades regionales.
¡Enhorabuena por el ejemplo, sobre todo cuando vemos cómo Airbus va de arriba abajo 🪀! ¡No hay nada peor!!!!
Lo mejor es que cada uno se vaya por su lado y busque otra cosa, porque, una vez más, sin FIAT, ¡este grupo está acabado!
¿Un debate infructuoso? ¡Pues claro! Y tendrán que demostrarnos dónde se han contrastado, porque por todas partes se lee lo contrario, así que la desinformación al estilo francés… ¡nadie se la cree! 🤣😂👎
¡Fin de la historia!
Quería seguir creyendo en ello, pero definitivamente se ha acabado; yo, que esperaba tener un Lancia, ya no hay nada que hacer. Ahora habrá que hacer una versión de la web «Japanpassion» :’)
«Chinapassion» suena mejor.
Japan Passion ❤️🔥 Estoy a favor al 1000%😍
Quieren fabricar el equivalente al Renault 1,2 híbrido de 3 cilindros y 200 Ch, pero bueno, como se ha dicho antes, hay que aceptarlo: después del Tonal 2026, ¡adiós a los coches italianos!
1,3 L TCe en Renault
En Stellantis todo es confuso, cuesta seguir la dirección que toma el grupo, todo y lo contrario de todo, ya no se entiende nada, ¡¡¡al final es realmente agotador!!!
…………. » Sin embargo, nada impide que Stellantis adapte en el futuro otros motores, como el EP6 de 1,6 litros o incluso el GME de 2,0 litros, a una tecnología híbrida desarrollada internamente. » ……….¿por qué entonces no lo hacen (¡al menos!)……..Los futuros modelos con esta tecnología de motor (de 3 cilindros y cilindrada relativamente reducida) provocarán —supongo— una nueva «miniaturización» de la tecnología de propulsión para una futura gama de modelos ……….La máxima de «eficiencia» —y de concentración (es decir, de costes)— en el desarrollo de la base técnica del vehículo parece cada vez más dominante e influirá en la imagen de marca de los nuevos modelos (¿sesenta??!)………….Ya no se oye nada en absoluto sobre la tecnología (de motores) para las marcas del grupo italiano, que ahora son «regionales»…………..
El caso es que el precio de coste sigue siendo el factor clave para ser rentable en el sector del automóvil. La verdad es que no tengo información al respecto, pero lo más probable es que, si se retoma el 1,2, ¡sea porque cuesta menos!
El antiguo 1,2 PureTech, elegido tres veces «motor del año» en el momento de su lanzamiento, era un «modelo» técnico y económico «ejemplar». Stellantis lo está pagando caro ahora y le costará recuperar su reputación, incluso con la última versión, totalmente rediseñada.
Cuando se gana en optimización contable, se paga un alto precio en otro ámbito.
¿Más barato? ¿Es una broma? Cuando te pasas el día haciendo rebajas tras rebajas y las ventas están en mínimos históricos, eso no tiene nada de beneficioso, sino todo lo contrario, ¡y te estás arruinando, como vemos todos los días!
Un motor que nadie quiere.
Llevo 25 años conduciendo coches italianos, ¡pero nunca me compraría un coche de 3 cilindros de la gama Puretech!
Echaré un vistazo a las marcas alemanas o japonesas.
Todos haremos lo mismo…
Con solo oír «3 cilindros», ya me he decidido.
El motor de 1,6 L ya existe en versión híbrida con 190 ch. Tras el de 1,2 L, parece que el de la cadena de distribución da la talla.
Tanto si aguanta bien como si no (aunque sabemos que no será así), sigue siendo un trasto sin personalidad. He conducido un Peugeot 600 durante 700 km (ciudad, carreteras de montaña, autopista), así que sé de lo que hablo.
¡Menuda pesadilla debiste de pasar!😖
Aunque se haya reforzado con una cadena, un motor de tres cilindros no es precisamente lo que uno espera de un deportivo de gama alta como un Alfa Romeo.
Ni Alfa ni BMW son marcas de gama alta ni se consideran como tales.
En lugar de reducir costes y utilizar el 1.6 Hybrid en todas partes (UE-EE. UU.), esos idiotas vuelven a incluir el Puredrek de tres cilindros en la lista de compras 🫣🤣
Sí, pero lo que dices tiene sentido, así que no lo harán (y, además, todos los nuevos modelos se basan en una plataforma de coche urbano, por lo que el motor de 1,6 litros ya es „demasiado grande“).
Las acciones de Stellantis han caído hoy un 3 %, esta semana un 7 %, este mes un 18 % y este año un 32 %. Desde su creación, ha perdido un 67 % de su valor. Pero siguen insistiendo en sus decisiones absurdas.
Gracias, Potte
Simplemente comprar un Volvo 2.5 T (5 cilindros) de los años 90 del siglo pasado por poco dinero.
Nunca se estropea, ya le he hecho 307 000 km.
Jan
Chicos, tranquilos. Los motores pequeños son el futuro. La gasolina va a ser muy cara, la gente va a demandar coches económicos. Renault también fabricó un motor de 1,2 el año pasado, VAG tiene un motor de 1,0 y Ford, otro de 1,0. Este motor 1.2 de Stellantis, en un sistema HEV con una potencia total de entre 150 y 200 hp, podría funcionar bien en cualquier coche. La era de los motores grandes ha terminado; ahora necesitamos motores Euro 7 muy económicos.