Wenn Stellantis Als das Unternehmen vor einigen Wochen seinen Geschäftsplan vorstellte, war uns ein Detail besonders aufgefallen: Der Konzern plant, bis 2030 24 HEV-Hybridmodelle auf den Markt zu bringen. Damals stellte sich die Frage: Welche Technologie steckt hinter diesen zukünftigen Hybridfahrzeugen, die mit den Marktführern wie Toyota oder Renault E-Tech mithalten können? Seitdem sorgen neue Informationen aus Italien für deutlich mehr Klarheit. Und sie zeigen, dass Stellantis eine Lösung vorbereitet, die sich deutlich von der unterscheidet, die kürzlich in den USA für den neuen Jeep Cherokee eingeführt wurde.
Ein zukünftiges Hybridmodell auf Basis des … 1,2-Liter-Motors
Nach den neuesten Informationen von Emanuele Cappellano, dem Leiter von Stellantis Europe, wird das künftige europäische Vollhybridsystem intern entwickelt und ab 2027 auf den Markt kommen.
Die erste Überraschung betrifft den Verbrennungsmotor. Anders als man nach der Markteinführung des amerikanischen Jeep Cherokee Hybrid hätte vermuten können, wird nicht der neue 1,6-Liter-HEV als Basis für die europäischen Modelle dienen. Stellantis soll sich stattdessen für einen Motor entschieden haben, der in seiner Modellpalette bereits weit verbreitet ist: den bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbomotor der neuesten Generation, der heute als „Turbo 100“ bezeichnet wird.
Dieser Motor ist bereits gut bekannt. Er kommt heute in zahlreichen Modellen des Konzerns zum Einsatz, insbesondere in der 145-ch-Micro-Hybrid-Version in Verbindung mit dem eDCT-Getriebe, wie beispielsweise beim’Alfa Romeo Junior, der Jeep Avenger sowie mehrere Peugeot-, Opel- und Fiat-Modelle.
Doch dieses Mal wird es sich nicht mehr um ein einfaches Mild-Hybrid-System handeln. Das Ziel ist es, einen echten Vollhybrid anzubieten, der häufiger im Elektromodus fahren kann, eine deutlich stärkere Unterstützung bietet und nicht an einer Steckdose aufgeladen werden muss – ganz nach dem Vorbild der leistungsstärksten Hybridsysteme auf dem Markt.
Eine andere Technologie als das amerikanische System
Diese Bestätigung räumt auch mit einer weiteren Vermutung auf. Man ging davon aus, dass Stellantis lediglich nach Europa importieren würde die im neuen amerikanischen Jeep Cherokee verwendete Technologie. Dieses Modell kombiniert einen 1,6-Liter-Turbomotor mit einem Hybridantrieb von Blue Nexus, einem mit Toyota verbundenen japanischen Unternehmen. Seine Architektur basiert auf einem Funktionsprinzip, das mit dem der Toyota-Hybridfahrzeuge vergleichbar ist, wobei der Elektromotor einen hohen Anteil am Antrieb hat.
Emanuele Cappellano hat jedoch deutlich gemacht, dass der künftige europäische Vollhybrid «intern entwickelt» und nicht in Zusammenarbeit mit einem externen Zulieferer entstehen wird. Mit anderen Worten: Die amerikanische Technologie wird in ihrer derzeitigen Form nicht den Atlantik überqueren. Die in Italien veröffentlichten Informationen deuten vielmehr auf eine Weiterentwicklung des bereits von Stellantis eingesetzten eDCT-Getriebes hin. Dieses automatisierte Doppelkupplungsgetriebe verfügt bei den Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modellen des Konzerns bereits über einen Elektromotor. Diese Architektur soll als Grundlage für das künftige europäische HEV-System dienen.
Ein Antrieb, der sich zunehmend durchsetzen wird
Für Stellantis steht viel auf dem Spiel. Anlässlich seines Investor Day gab der Konzern bekannt, dass diese neue Hybridtechnologie für Fahrzeuge der Segmente B, C und D vorgesehen ist. Laut der Präsentation von Stellantis betrifft dies 24 der 60 Modelle, die bis 2030 auf den Markt kommen sollen.
Die künftigen Fahrzeuggenerationen auf Basis der STLA-One-Plattformen könnten somit davon profitieren, seien es Kompakt-SUVs, Limousinen oder Crossover-Modelle. Die nächste Generation des Alfa Romeo Tonale, die voraussichtlich 2028 auf der STLA-Medium-Plattform erscheinen wird, zählt bereits zu den wahrscheinlichsten Kandidaten.
Das bedeutet jedoch nicht, dass der 1,6-Liter-Motor endgültig vom europäischen Markt ausgeschlossen ist. Die von Cappellano vorgebrachte Nuance ist wichtig: Was heute ausgeschlossen ist, ist der Einsatz einer gemeinsam mit externen Partnern entwickelten Hybridtechnologie. Nichts hindert Stellantis jedoch daran, in Zukunft andere Motoren, wie den 1,6-Liter-EP6 oder sogar den 2,0-Liter-GME, an eine intern entwickelte Hybridtechnologie anzupassen.
Mit die vollständige Übernahme von Stellantis e-Transmissions, dem ehemaligen Joint Venture mit Punch Powertrain, verfügt der Konzern nun über alle notwendigen Mittel, um eigene Hybridsysteme zu entwickeln. Und da das Jahr 2027 schnell näher rückt, könnte dieser zukünftige 1,2-Liter-Vollhybrid bis zum Ende des Jahrzehnts zu einem der wichtigsten Antriebe der gesamten europäischen Modellpalette von Stellantis werden. Das eDCT-Getriebe wird in drei Werken produziert: Metz (Frankreich), Mirafiori (Italien) und Termoli (Italien). Antonio Filosa, CEO von Stellantis, gab an, dass dies einer Produktionsmenge von etwa 1,5 Millionen Einheiten pro Jahr entspricht.
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Ich verstehe das alles nicht mehr: Ich dachte, man hätte die Rückkehr der Motoren von FCA beschlossen?
Ich auch nicht, aber letztendlich gab es die Ankündigung des Turbo 100 und die Tatsache, dass dieser EB2-Motor tatsächlich für die Euro-7-Norm aufgerüstet wird. Und alles, was wir offiziell über den GSE wissen, ist, dass er weiterhin in Termoli produziert wird (das wurde mehrfach bekräftigt), aber ich sehe nicht, wie Stellantis logischerweise zwei Motoren – den Turbo 100 und den Firefly – anbieten könnte. Ich denke – das ist meine Meinung –, dass wir auf eine Modellpalette mit 1,0 l (GSE), 1,2 l (EB2) und 1,6 l (EP6) zusteuern.
Als Stellantis erklärte, dass sie den GSE an die Euro-7-Norm anpassen würden, habe ich das nicht so verstanden, dass sie ihn als Ersatz für den Pur… Verzeihung, den Turbo, für alle Marken zugänglich machen würden. Sondern vielmehr, dass sie die Modelle Pandina und 500 Ibrida noch sehr lange im Programm behalten würden. Und deshalb waren sie gezwungen, ihn an die Euro-7-Norm anzupassen, um diese Modelle – und damit diesen Motor – weiterhin verkaufen zu können. Bei Stellantis muss man meiner Meinung nach zwischen den Zeilen lesen, um die Strategie des Konzerns zu verstehen…
Zumindest weiß ich jetzt, was mein mögliches zukünftiges Auto angeht: Es wird kein Stellantis sein.
Man wird sich damit abfinden müssen, nicht mehr mit einem italienischen Auto zu fahren.
Das war’s dann wohl für die italienischen Marken mit dem 1,2-Liter-PureTech-Dreizylinder-Vollhybrid, der anscheinend überall verbaut werden soll. So sehr ich italienische Autos auch mag, es gibt eben Grenzen.
Die Grenze ist bei weitem überschritten.
Aus rein technischer Sicht ist diese Entscheidung sogar absurd: Jeder Hersteller geht bei Vollhybridmodellen von einem soliden Verbrennungsmotor aus. Toyota/Lexus mit 2,5 l, beim Yaris mindestens 1,5 l, Renault setzt auf 1,8 l, und PSA setzt dann, schon bald im Jahr 2026, auf den kleinen 1,2-l-Dreizylinder… Ganz ehrlich… Selbst wenn man einmal außer Acht lässt, dass dieser Motor der schlechteste der Welt ist, lässt das technische Datenblatt keine tragfähige und zuverlässige Motorisierung erwarten…
Die aktuelle Version 1.2 wurde im Vergleich zur ursprünglichen Fassung stark verändert und überarbeitet, ebenso wie die Version 1.6.
Das sind jetzt Stellantis-Motoren
PSA – das ist mittlerweile schon etwas her, die Diskussion führt zu nichts.
Die eigentliche Debatte dreht sich um die Verkleinerung und die Entwicklung von Motoren, die echten Fahrspaß bieten und effizient sind.
Ich wollte noch daran glauben, aber jetzt ist es endgültig vorbei – ich hatte gehofft, einen Lancia zu bekommen, aber das ist nun vorbei. Jetzt muss ich wohl eine Version der Website «Japanpassion» erstellen :’)