En Europa, la asociación entre Stellantis y Leapmotor se presenta a menudo como una alianza estratégica en la que todos salen ganando, la visión desde China es mucho más matizada. Entre la admiración, la desconfianza y un sentimiento de venganza industrial, los comentarios chinos sobre esta cooperación cuentan en realidad una historia más profunda: el desplazamiento del centro de gravedad mundial del automóvil.
Todo empezó con un anuncio oficial de Stellantis. El grupo automovilístico europeo quiere llegar mucho más lejos con Leapmotor. Tras limitarse a distribuir modelos chinos en Europa, las dos empresas preparan ahora desarrollos conjuntos, una producción local en España y una mayor integración de las cadenas de suministro. En resumen, el objetivo ya no es simplemente vender coches chinos en Europa, sino fabricar coches europeos... con una base tecnológica china.
«El centro del salón mundial del automóvil será chino».»
En China, muchos han recordado una frase de Zhu Jiangming, fundador de Leapmotor: «Hoy, los fabricantes chinos ocupan el centro de los salones del automóvil chinos. Dentro de unos años, estarán en el centro de los salones del automóvil de todo el mundo».»
Esta afirmación resume perfectamente el estado de ánimo actual de una parte de la industria automovilística china. Los fabricantes chinos, a los que durante mucho tiempo se consideró marginados, creen ahora que tienen la ventaja tecnológica en el sector de los vehículos eléctricos. Y la asociación con Stellantis se considera una prueba más de que incluso los grandes grupos occidentales necesitan ahora a China para seguir siendo competitivos.
El futuro SUV eléctrico de Opel, cuyo nombre en clave es “O3U”, desarrollado conjuntamente por equipos chinos y alemanes, simboliza esta nueva realidad. Leapmotor suministrará la plataforma eléctrica y las baterías, mientras que Opel se encargará del diseño, la puesta a punto del chasis y la identidad europea del modelo. Una inversión de papeles casi histórica. Durante décadas, los fabricantes europeos llevaron su tecnología (obsoleta) a China. Ahora son los ingenieros europeos los que vienen a China por su experiencia eléctrica.
En China, Stellantis preocupa más que tranquiliza
Pero mientras muchos ven en esta alianza una victoria para la industria china, las opiniones sobre Stellantis son especialmente duras. En las redes sociales y en los medios de comunicación chinos, el grupo es descrito regularmente como un “imperio en dificultades”, plagado de problemas internos.
Las críticas se repiten a menudo: gobernanza complicada, rivalidades internas entre los clanes francés e italiano, retrasos en el desarrollo de los eléctricos, marcas que pierden terreno... Algunos internautas llegan a llamar a Stellantis “la alianza de los perdedores”. Hay que decir que las cifras avalan esta opinión. En 2025, Stellantis registró una pérdida neta colosal de 22.300 millones de euros. Las fábricas europeas están paradas, con tasas de utilización muy por debajo de los niveles considerados rentables en la industria del automóvil.
Para muchos comentaristas chinos, Stellantis ya no tiene realmente elección: el grupo necesita recuperar rápidamente tecnologías eléctricas competitivas, y Leapmotor representa una solución rápida y relativamente barata.
«O uno absorberá al otro, o uno desaparecerá».»
Pero detrás de la retórica oficial de cooperación, algunos comentarios chinos muestran una verdadera desconfianza a largo plazo. Uno resume sin rodeos este temor: «Con el tiempo, esto creará tensiones. O una empresa absorberá a la otra, o una de ellas desaparecerá.»
Esta frase, ampliamente difundida y aprobada en los foros chinos, revela una preocupación paradójica. Muchos temen que Leapmotor reproduzca, a la inversa, lo que los grupos occidentales han hecho durante mucho tiempo en China: utilizar una asociación para recuperar tecnología antes de marginar progresivamente a su socio.
Varios internautas han establecido paralelismos con las antiguas empresas conjuntas chinas con Volkswagen, PSA y General Motors. Entonces, las marcas occidentales aportaban su tecnología, pero conservaban el control de las marcas fuertes y el valor. Algunos temen ahora que Europa intente hacer exactamente lo mismo con los fabricantes chinos.
Otros, en cambio, creen que Leapmotor está jugando un juego inteligente. Gracias a Stellantis, la marca china obtiene inmediatamente fábricas, una red de distribución europea, una producción local que elude los derechos de aduana y una credibilidad más rápida en el Viejo Continente. Para ellos, se trata de una operación brillante: utilizar la infraestructura europea para acelerar una expansión mundial que a Leapmotor le habría resultado mucho más difícil financiar por sí sola.
Europa pasa a depender de la tecnología china
Esta asociación también se ve en China como el símbolo de un cambio histórico: la antaño dominante industria automovilística europea empieza a depender de las tecnologías chinas. Varios medios de comunicación chinos señalan que probablemente sea la primera vez que un gran fabricante occidental abre sus propias plantas europeas a una marca china para producir sus vehículos localmente. Un gran paso simbólico.
En los comentarios, algunos usuarios van incluso más allá: «Opel por fuera, Leapmotor por dentro», bromea un usuario afincado en Alemania. Lo más sorprendente es que Stellantis no parece detenerse ahí. Los medios de comunicación chinos informan de que Xiaomi y XPeng también han mantenido conversaciones con Stellantis. Al mismo tiempo, el grupo también está estrechando sus lazos con Dongfeng Motor (como recordatorio La dirección de Stellantis ha visitado en numerosas ocasiones las plantas de Dongfeng). Visto desde China, parece una estrategia clara: los grupos europeos buscan ahora integrar la tecnología china en sus propias estructuras para sobrevivir a la transición eléctrica.
Una ventana decisiva de tres a cinco años
Para Leapmotor, lo que está en juego va mucho más allá de los volúmenes de ventas actuales. Zhu Jiangming sueña con un fabricante verdaderamente global, con 60 % de la producción fuera de China. Su ambición no es simplemente exportar coches chinos, sino transformar Leapmotor en un actor internacional de la automoción.
Pero los observadores chinos también señalan que lo difícil empieza ahora. Producir en Europa es sólo un paso. Gestionar de forma sostenible las fábricas europeas, los sindicatos, los proveedores locales y una imagen de marca internacional es otro reto totalmente distinto. Por eso muchos creen que los próximos tres a cinco años serán decisivos. Si la cooperación funciona, Leapmotor podría convertirse en uno de los primeros fabricantes chinos verdaderamente globales. Si fracasa, también podría convertirse en otro ejemplo de las dificultades de las alianzas automovilísticas transcontinentales.
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¡Qué buenas noticias con Stellantis! Nos da esperanzas para el futuro 😍
¿Así que está a favor de la hegemonía china?
¿Eso hace que te corras?
Era irónico...
Como pragmático, veo que a todos los grupos automovilísticos occidentales les ha ido mal en general desde 2020.
Cuando miro a los grupos VW, Renault y Ford, y los acuerdos de Mercedes con los chinos para «hacerlo bien», ¡la situación no es tan diferente!
Stellantis tiene plataformas duplicadas, la sinergia no es total y sólo tienen 5 años para racionalizar 14 marcas.
Hasta ahora, la alianza estratégica sigue siendo una situación beneficiosa para todos... Leapmotor estaba luchando en China con un mercado saturado.
Stellantis se hizo con 21 % de Leapmotor, que es notablemente competitivo en VE (como la mayoría de los chinos).
Por el momento, los intereses están divididos.
Stellantis debería formar dos «subgrupos»;
Uno para América del Norte y del Sur, con Chrysler, Dodge y Ram en el norte, con v6s y v8s. Muy codicioso, para el aud Fiat y su diesel probado.
Un grupo para Eurasia; Vender sólo VE basados en tecnología china (de momento) que equiparán Alfa Romeo, Lancia y Maseratti, y Leap. Punto y final. En Europa, Stellantis podría desarrollar su supercargador tipo Tesla y posicionarse como EL grupo europeo de VE.
Con la otra Filosa pretenciosa todo es posible. Pero Stellantis está claramente mal gestionada y los chinos se dan cuenta de ello. Es sencillo: disolver el grupo y dejar en paz a FCA. .
Estoy esperando las «mejoras» de Filosa.
Desde finales de 2025, las cifras de ventas han mejorado, pero siguen siendo el resultado de las medidas adoptadas en la era Tavares.
El trabajo de Filosa no es muy visible. Volver a comercializar motores de combustión está bien, ¡pero son los coches eléctricos los que más progresan!
La alianza con Leapmotor tiene mucho sentido.
Tras ser sometida a la tutela militar y luego digital de Estados Unidos, Europa está siendo absorbida ahora por China, sobre todo en la industria del automóvil.
Stellantis es el eslabón débil. Queda por ver si Estados Unidos aceptará la parte estadounidense de Stellantis. ¿Podría ser éste el fin de Stellantis?
La alianza con Leapmotor está controlada, ¡a menos que me equivoque!
Los chinos están por todas partes en todos los demás grupos, Y no siempre tan controlados.
Después de eso, si el futuro son 100 Leapmotors % en todos los modelos futuros, la hegemonía china habrá ganado.
Stellantis es el grupo con más marcas y más marcas en dificultades.
Stellantis ha desarrollado plataformas para todos los nuevos modelos de la gama. Con el uso de plataformas chinas, ¿qué será de ellos? El gobierno americano no permitirá que una empresa china compre un buque insignia americano. En su momento, PSA tuvo que abandonar sus negocios en Irán porque GM tenía una participación en PSA.
Estoy de acuerdo contigo, Alexis.m.
Sin embargo, todavía hay muchos «agujeros» en las marcas Stellantis con las nuevas plataformas Stellantis, Y Filosa ha retrasado deliberadamente muchos modelos que eran demasiado exclusivamente 100 % VE!?
Tengo la impresión de que Stellantis tiene el culo entre dos sillas, ¡entre dos políticas contradictorias!
Filosa parece estar claramente a favor del VT, ok, eso es bueno ... Excepto que los EVs están subiendo y subiendo rápidamente en este momento!?
Las (alianzas) chinas nos permiten asumir menos riesgos financieros.
Los fabricantes que consiguen hacer coches eléctricos «buenos» y «optimizados» disponen de plataformas dedicadas a esta energía, como los fabricantes chinos, Tesla y algunos fabricantes europeos como Volkswagen y Renault. Esto explica el coste de la inversión.
Stellantis intenta producir una mezcla de vehículos de combustión, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Inevitablemente van un paso por detrás, ya que son la media en cada una de estas tecnologías. De ahí la petición de ayuda, y los chinos están al acecho.
Un DS N°8 es eficiente en autopista, con un consumo de sólo 22,8 kWh/100 km, mientras que un Renault Scenic consume 25,3 kWh/100 km y un Alpine A390 GT 26,8 kWh/100 km.
Con el DS, recorrer 470 km por autopista no es ningún problema, lo que es lento es la carga, como en todas las arquitecturas de 400 V.
El ejemplo de Renault: hace tiempo que se concentran en plataformas dedicadas a los coches eléctricos y otras a los híbridos completos. los motores de combustión seguirán siendo marginales. El Zoe y luego el Megane eléctrico son ejemplos de ello. Renault no va a renovar el Megane de combustión. No están detrás de Stellantis y Renault también puede apoyarse y poner en común sus inversiones con Nissan y Mitsubishi. Renault ha adquirido una verdadera experiencia en vehículos eléctricos.
No se puede decir lo mismo de los microhíbridos de Stellantis, ya sea para el Citroën C3 o el «nuevo» fiat 500 híbrido, y la nueva dependencia de leepmotor para los eléctricos...