Hay quiebras que cierran una puerta. Y luego están las que obligan a reabrir otra aún más antigua. Para Stellantis, la liquidación de GAC-FCA en China, Con más de 1.000 millones de dólares en deudas, esto podría haber parecido el final del camino. Tras años de errores estratégicos, ventas en picado y fábricas inútiles, muchos pensaron que el grupo había perdido China para siempre. Sin embargo, menos de un año después, el fabricante de automóviles da la impresión contraria: no sólo no abandona el país, sino que vuelve a su socio de siempre, Dongfeng, con una insistencia que ya no se parece a una simple llamada de cortesía.
La quiebra de GAC-FCA no ha puesto fin a las ambiciones chinas
Cuando el tribunal de Changsha declaró la quiebra de GAC-FCA en el verano de 2025, el fracaso fue espectacular. La empresa conjunta, creada en 2011 para dotar a Fiat Chrysler de una sólida base industrial en China, dejó tras de sí fábricas desiertas, subastas sin compradores y pasivos colosales. El naufragio reflejaba la dificultad de los grupos occidentales para seguir el ritmo de la meteórica transformación del mercado chino, que ha pasado de los tradicionales automóviles de combustión a un mundo dominado por los coches eléctricos, el software y la rápida innovación.
Pero la lección aprendida por Stellantis no parece ser la de la retirada. Desde la llegada de Antonio Filosa a la dirección del grupo, el discurso ha cambiado: China ya no se presenta como un terreno perdido, sino como una zona a reconquistar, siempre que se haga de otra manera. Ya no a través de una estructura manida como GAC-FCA, sino apoyándose en alianzas que se consideran más útiles, más flexibles y, sobre todo, mejor conectadas con la realidad industrial china.
Ocho meses, nueve visitas a Wuhan: una señal inequívoca
Aquí es donde la fuente china resulta especialmente interesante. Según un informe de Jimu News, publicado a principios de marzo de 2026, ejecutivos de Stellantis visitaron Wuhan nueve veces en ocho meses. Esa cifra por sí sola dice mucho. Ya no se trata de una relación a distancia, ni de una mera asociación mantenida por la forma. Wuhan se ha convertido de nuevo en un punto de paso casi obligatorio para el grupo, y Dongfeng vuelve a ser poco a poco un socio estratégico clave.
Los días 2 y 3 de marzo de 2026, Robert Peugeot, Vicepresidente del Consejo de Administración de Stellantis y representante de la familia Peugeot, viajó a Wuhan con varios altos ejecutivos. Según Jimu News, se reunió con Dongfeng, visitó Shenlong Automobile y estableció una estrategia clara: profundizar la presencia de Stellantis en China, reforzar la cooperación en materia de vehículos electrificados e inteligentes y avanzar en una estrategia de transformación resumida en una frase muy reveladora: «fabricado por Shenlong, vendido en todo el mundo».
Este viaje no fue aislado. La misma fuente china detalla una secuencia de acontecimientos mucho más amplia: Antonio Filosa visitó Wuhan poco después de tomar posesión de su cargo, acompañado por Alain Favey para Peugeot, Xavier Chardon para Citroën y Grégoire Olivier, que en aquel momento estaba en primera línea en China. Siguieron otras visitas en verano, otoño y diciembre, centradas en Peugeot, Citroën, Jeep, Maserati y conversaciones con Dongfeng. En otras palabras, Stellantis vuelve a enviar a China, y concretamente a Wuhan, no a un emisario aislado, sino prácticamente a toda su cadena de mando vinculada a las marcas y a la estrategia asiática.
Dongfeng ya no es un mero recuerdo del pasado
El corazón de esta historia es, por supuesto, Dongfeng. La alianza se remonta a los años 90 con DPCA, la empresa conjunta Dongfeng Peugeot-Citroën. En los últimos años, ha parecido marginada, debilitada por el hundimiento comercial de Peugeot y Citroën en China y por la estrategia más prudente adoptada bajo Carlos Tavares. Pero el socio nunca desapareció. Y hoy, Stellantis parece creer que esta vieja alianza aún podría servir de base para un rebote.
Jimu News también subraya un punto central: a ojos de Stellantis, Dongfeng no es sólo un socio histórico, sino que se ha convertido en un socio creíble en la nueva era del automóvil. El grupo chino ha hecho grandes progresos en electricidad, inteligencia a bordo, tecnología digital e internacionalización. La fuente china señala que Dongfeng habrá producido un millón de vehículos de nueva energía en 2025. Evidentemente, no se trata de una estadística neutra en el pensamiento de Stellantis: si el grupo quiere volver a conectar con la China que está ganando, necesita un aliado que haya cambiado él mismo de escala tecnológica.
Qué trama Stellantis con Dongfeng
La información revelada por Bloomberg el 15 de abril de 2026 da una dimensión aún más concreta a este acercamiento. Según la fuente, Stellantis está discutiendo con Dongfeng una posible renovación de la asociación basada en la producción conjunta en Europa y China. El plan previsto sería mucho más ambicioso que un simple relanzamiento comercial local. Dongfeng podría acceder a las fábricas infrautilizadas de Stellantis en Europa, especialmente en Alemania e Italia, mientras que el grupo chino podría producir modelos de determinadas marcas de Stellantis en China, para el mercado local pero también potencialmente para la exportación.
Según Bloomberg, representantes de Dongfeng han visitado recientemente instalaciones europeas, y se dice que las conversaciones llegan hasta el punto de considerar una inversión o una participación en una o más plantas industriales en Europa. Por el momento no se ha concretado nada, y la agencia aclara que las conversaciones aún podrían romperse. Pero la idea por sí sola es significativa: Stellantis ya no se limita a “reparar” una relación política con Dongfeng, sino que ahora contempla un modelo interindustrial entre los dos continentes.
Wuhan, base industrial exportadora y laboratorio del nuevo modelo
Lo que informa Jimu News completa muy bien esta hipótesis. En Wuhan, Stellantis ya no habla sólo de salvar a Shenlong en el mercado chino. También se trata de convertir esta base industrial en una herramienta orientada hacia el exterior. La frase «en China, para el mundo», que ya ha aparecido en recientes discursos sobre Shenlong, se está convirtiendo en una dirección estratégica cada vez más aceptada. La idea es sencilla: aprovechar la competitividad industrial de China, la experiencia local en ingeniería eléctrica e inteligencia a bordo y la fuerza de fabricación de los centros de Wuhan para producir más rápido, mejor y a menor coste, antes de exportar a otras regiones.
La fuente china destaca también la calidad industrial de la planta de Shenlong en Wuhan. Según este relato, el centro industrial ha sido nombrado mejor planta industrial del grupo Stellantis durante dos años consecutivos, con un nivel de calidad clasificado como el número uno de las 52 plantas del fabricante en todo el mundo. Para Stellantis, se trata de un punto crucial: si el grupo quiere volver a hacer de Shenlong un polo estratégico, debe poder apoyarse en una base creíble y no sólo en la nostalgia de los años de PSA-Dongfeng.
Después de Leapmotor, Stellantis suena en varias plataformas chinas
Lo más interesante es que esta vuelta a Dongfeng no sustituye a la apuesta de Leapmotor: la completa. Bloomberg señala que Stellantis sigue trabajando con Leapmotor en Europa e incluso prevé utilizar en mayor medida la tecnología de este socio para reforzar marcas de gran consumo como Fiat y Opel. Esto confirma que el grupo no apuesta por una sola carta china, sino por varias a la vez.
Esa es la ambigüedad de la estrategia actual. Leapmotor ofrece a Stellantis una respuesta rápida en términos eléctricos, de costes y, potencialmente, de emisiones en Europa. Dongfeng, por su parte, puede ofrecer algo más: profundidad industrial, raíces históricas en China, capacidad de producción y un posible puente entre Asia y Europa. Tras perderse la primera revolución china, Stellantis parece dispuesta a aprovechar la segunda multiplicando sus puntos de entrada.
Un cambio impuesto por la debilidad tecnológica de Europa
Esta fusión no se ha producido por casualidad. Bloomberg explica que Stellantis está llevando a cabo una amplia revisión estratégica de sus actividades, con la ayuda de asesores como McKinsey, en un contexto de demanda desigual y competencia más intensa, sobre todo de Volkswagen y BYD. Uno de los problemas más delicados es el de las plantas europeas infrautilizadas. En este contexto, acoger a un socio industrial o reorganizar la producción con un actor chino puede ayudar a reducir costes, mejorar las tasas de utilización y evitar cierres políticamente explosivos.
En otras palabras, si Stellantis vuelve a Dongfeng, no es sólo para restaurar su reputación en China. Es también porque la propia Europa se está convirtiendo en parte del problema. Por tanto, el socio histórico chino ya no se ve simplemente como una puerta de entrada al mercado chino, sino como una posible parte de la reorganización global del grupo.
Después del fiasco, la obstinación
Lo que hace interesante esta secuencia es su contraste. Por un lado, Stellantis sigue siendo el grupo que vio cómo una de sus empresas conjuntas chinas se hundía con un pasivo de unos 1.000 millones de dólares. Por otro, el mismo grupo realiza una serie de visitas a Wuhan, vuelve a situar a Dongfeng en el centro del juego y ya estudia formas inéditas de cooperación industrial entre Europa y China.
Queda por ver hasta dónde llegará este retorno. Bloomberg señala que aún no se ha llegado a ningún acuerdo y que las conversaciones pueden romperse. Pero entre las señales enviadas a Wuhan, las nueve visitas en ocho meses de las que informa Jimu News, la insistencia en el concepto «Shenlong produce, el mundo compra» y las reflexiones sobre la apertura de plantas europeas a Dongfeng, una cosa resulta cada vez más difícil de negar: a pesar de su naufragio con GAC-FCA, Stellantis persevera con su socio histórico. Y esta vez, ya no se trata de diplomacia, sino de una verdadera elección estratégica.
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