Wenn Stellantis Als das Unternehmen vor einigen Wochen seinen Geschäftsplan vorstellte, war uns ein Detail besonders aufgefallen: Der Konzern plant, bis 2030 24 HEV-Hybridmodelle auf den Markt zu bringen. Damals stellte sich die Frage: Welche Technologie steckt hinter diesen zukünftigen Hybridfahrzeugen, die mit den Marktführern wie Toyota oder Renault E-Tech mithalten können? Seitdem sorgen neue Informationen aus Italien für deutlich mehr Klarheit. Und sie zeigen, dass Stellantis eine Lösung vorbereitet, die sich deutlich von der unterscheidet, die kürzlich in den USA für den neuen Jeep Cherokee eingeführt wurde.
Ein zukünftiges Hybridmodell auf Basis des … 1,2-Liter-Motors
Nach den neuesten Informationen von Emanuele Cappellano, dem Leiter von Stellantis Europe, wird das künftige europäische Vollhybridsystem intern entwickelt und ab 2027 auf den Markt kommen.
Die erste Überraschung betrifft den Verbrennungsmotor. Anders als man nach der Markteinführung des amerikanischen Jeep Cherokee Hybrid hätte vermuten können, wird nicht der neue 1,6-Liter-HEV als Basis für die europäischen Modelle dienen. Stellantis soll sich stattdessen für einen Motor entschieden haben, der in seiner Modellpalette bereits weit verbreitet ist: den bekannten 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbomotor der neuesten Generation, der heute als „Turbo 100“ bezeichnet wird.
Dieser Motor ist bereits gut bekannt. Er kommt heute in zahlreichen Modellen des Konzerns zum Einsatz, insbesondere in der 145-ch-Micro-Hybrid-Version in Verbindung mit dem eDCT-Getriebe, wie beispielsweise beim’Alfa Romeo Junior, der Jeep Avenger sowie mehrere Peugeot-, Opel- und Fiat-Modelle.
Doch dieses Mal wird es sich nicht mehr um ein einfaches Mild-Hybrid-System handeln. Das Ziel ist es, einen echten Vollhybrid anzubieten, der häufiger im Elektromodus fahren kann, eine deutlich stärkere Unterstützung bietet und nicht an einer Steckdose aufgeladen werden muss – ganz nach dem Vorbild der leistungsstärksten Hybridsysteme auf dem Markt.
Eine andere Technologie als das amerikanische System
Diese Bestätigung räumt auch mit einer weiteren Vermutung auf. Man ging davon aus, dass Stellantis lediglich nach Europa importieren würde die im neuen amerikanischen Jeep Cherokee verwendete Technologie. Dieses Modell kombiniert einen 1,6-Liter-Turbomotor mit einem Hybridantrieb von Blue Nexus, einem mit Toyota verbundenen japanischen Unternehmen. Seine Architektur basiert auf einem Funktionsprinzip, das mit dem der Toyota-Hybridfahrzeuge vergleichbar ist, wobei der Elektromotor einen hohen Anteil am Antrieb hat.
Emanuele Cappellano hat jedoch deutlich gemacht, dass der künftige europäische Vollhybrid «intern entwickelt» und nicht in Zusammenarbeit mit einem externen Zulieferer entstehen wird. Mit anderen Worten: Die amerikanische Technologie wird in ihrer derzeitigen Form nicht den Atlantik überqueren. Die in Italien veröffentlichten Informationen deuten vielmehr auf eine Weiterentwicklung des bereits von Stellantis eingesetzten eDCT-Getriebes hin. Dieses automatisierte Doppelkupplungsgetriebe verfügt bei den Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modellen des Konzerns bereits über einen Elektromotor. Diese Architektur soll als Grundlage für das künftige europäische HEV-System dienen.
Ein Antrieb, der sich zunehmend durchsetzen wird
Für Stellantis steht viel auf dem Spiel. Anlässlich seines Investor Day gab der Konzern bekannt, dass diese neue Hybridtechnologie für Fahrzeuge der Segmente B, C und D vorgesehen ist. Laut der Präsentation von Stellantis betrifft dies 24 der 60 Modelle, die bis 2030 auf den Markt kommen sollen.
Die künftigen Fahrzeuggenerationen auf Basis der STLA-One-Plattformen könnten somit davon profitieren, seien es Kompakt-SUVs, Limousinen oder Crossover-Modelle. Die nächste Generation des Alfa Romeo Tonale, die voraussichtlich 2028 auf der STLA-Medium-Plattform erscheinen wird, zählt bereits zu den wahrscheinlichsten Kandidaten.
Das bedeutet jedoch nicht, dass der 1,6-Liter-Motor endgültig vom europäischen Markt ausgeschlossen ist. Die von Cappellano vorgebrachte Nuance ist wichtig: Was heute ausgeschlossen ist, ist der Einsatz einer gemeinsam mit externen Partnern entwickelten Hybridtechnologie. Nichts hindert Stellantis jedoch daran, in Zukunft andere Motoren, wie den 1,6-Liter-EP6 oder sogar den 2,0-Liter-GME, an eine intern entwickelte Hybridtechnologie anzupassen.
Mit die vollständige Übernahme von Stellantis e-Transmissions, dem ehemaligen Joint Venture mit Punch Powertrain, verfügt der Konzern nun über alle notwendigen Mittel, um eigene Hybridsysteme zu entwickeln. Und da das Jahr 2027 schnell näher rückt, könnte dieser zukünftige 1,2-Liter-Vollhybrid bis zum Ende des Jahrzehnts zu einem der wichtigsten Antriebe der gesamten europäischen Modellpalette von Stellantis werden. Das eDCT-Getriebe wird in drei Werken produziert: Metz (Frankreich), Mirafiori (Italien) und Termoli (Italien). Antonio Filosa, CEO von Stellantis, gab an, dass dies einer Produktionsmenge von etwa 1,5 Millionen Einheiten pro Jahr entspricht.
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Genau diesen Eindruck hat es bei mir hinterlassen.
Ich verstehe das alles nicht mehr: Ich dachte, man hätte die Rückkehr der Motoren von FCA beschlossen?
Ich auch nicht, aber letztendlich gab es die Ankündigung des Turbo 100 und die Tatsache, dass dieser EB2-Motor tatsächlich für die Euro-7-Norm aufgerüstet wird. Und alles, was wir offiziell über den GSE wissen, ist, dass er weiterhin in Termoli produziert wird (das wurde mehrfach bekräftigt), aber ich sehe nicht, wie Stellantis logischerweise zwei Motoren – den Turbo 100 und den Firefly – anbieten könnte. Ich denke – das ist meine Meinung –, dass wir auf eine Modellpalette mit 1,0 l (GSE), 1,2 l (EB2) und 1,6 l (EP6) zusteuern.
Als Stellantis erklärte, dass sie den GSE an die Euro-7-Norm anpassen würden, habe ich das nicht so verstanden, dass sie ihn als Ersatz für den Pur… Verzeihung, den Turbo, für alle Marken zugänglich machen würden. Sondern vielmehr, dass sie die Modelle Pandina und 500 Ibrida noch sehr lange im Programm behalten würden. Und deshalb waren sie gezwungen, ihn an die Euro-7-Norm anzupassen, um diese Modelle – und damit diesen Motor – weiterhin verkaufen zu können. Bei Stellantis muss man meiner Meinung nach zwischen den Zeilen lesen, um die Strategie des Konzerns zu verstehen…
Ehrlich gesagt glaube ich sogar, dass man selbst beim Lesen zwischen den Zeilen nichts verstehen wird. Stellantis entwickelt sich gerade zum FCA der Marchionne-Ära: viel Wirbel um nichts.
Unter Marchionne wurde bis auf Lancia alles erneuert.
Das ist eher typisch für die PSA-Tavares-Ära: Wir haben zwar miese Motoren, aber da sie billig sind, nie zuverlässiger werden, sich bereits amortisiert haben und uns die Kunden egal sind … soll die Party weitergehen!!!!
Mit diesem Motor und dem 1,6-Liter-Motor hatten sie mehr Probleme als in der gesamten Geschichte von FIAT Powertrain Technologies und sogar in der gesamten Geschichte von FIAT … ganz allgemein.
In der Zwischenzeit profitiert Leaf von einer Plattform, von der man sich wünschen würde, dass sie auch bei Abarth zum Einsatz käme … aber bisher ist noch nichts passiert!
Leap und nicht Leaf, entschuldige bitte den Fehler...
Wenn Alexandre sein Design an Stellantis verkaufen könnte, damit die uns einen «Scorpio»-Kleinwagen bauen, würde ich vor der Tür des Autohauses schlafen, um sicherzugehen, dass ich die Erste bin, die ihn fahren darf (aber ich habe nie gesagt, dass ich ihnen die Schlüssel 🔑 zurückgeben würde – natürlich nicht, denn so verrückt bin ich nun auch wieder nicht).
«In der Ära Marchionne wurde – abgesehen von Lancia – alles erneuert.»
Wurde alles überarbeitet? Der (Grande) Punto jedenfalls nicht. Und die «Überarbeitung bei FCA“ hat lange, seeeehr lange gedauert!
Zumindest weiß ich jetzt, was mein mögliches zukünftiges Auto angeht: Es wird kein Stellantis sein.
Man wird sich damit abfinden müssen, nicht mehr mit einem italienischen Auto zu fahren.
Ich habe mich schon vor langer Zeit damit abgefunden, keine italienischen Autos mehr zu fahren. Aber meine letzten beiden Autos waren deutsche Modelle – Opels aus der GM-Ära – und auch diese werden die letzten sein. Jetzt habe ich ein Auge auf chinesische Autos geworfen (abgesehen von Leapmotor), das sagt schon alles.
Trotzdem, chinesische Marken auf keinen Fall – der Preisnachlass ist viel zu hoch, und moralisch gesehen könnte ich die Marken niemals von dem Staat trennen, dem sie unterstehen, ganz abgesehen davon, dass sie darauf aus sind, die europäischen Marken vom Markt zu verdrängen.
Man hörte denselben Unsinn über die Japanerinnen, und was die Moral angeht, sind die EU und die USA eine Million Mal schlimmer und beweisen das seit über 2000 Jahren jeden Tag – wenn ich also höre, wie die Westler gegenüber China 🇨🇳 über Moral reden , dann muss man sich vor Lachen fast in die Hose machen!
Vielleicht, weil ein italienisches Auto nicht so schnell an Wert verliert? Oder manche französischen oder deutschen Modelle? Wenn chinesische Autos ebenso schnell an Wert verlieren würden, wie ließe sich dann ihr Erfolg erklären? Im Mai verkauften BYD und MG mehr Autos als Citroën und Fiat. Irgendwann muss man einfach aufhören, Unsinn zu erzählen.
@Scudric (23:23 Uhr)
Da stimme ich voll und ganz zu. Wie das Sprichwort sagt: «Man soll erst vor der eigenen Tür kehren.».
Das war’s dann wohl für die italienischen Marken mit dem 1,2-Liter-PureTech-Dreizylinder-Vollhybrid, der anscheinend überall verbaut werden soll. So sehr ich italienische Autos auch mag, es gibt eben Grenzen.
Die Grenze ist bei weitem überschritten.
Aus rein technischer Sicht ist diese Entscheidung sogar absurd: Jeder Hersteller geht bei Vollhybridmodellen von einem soliden Verbrennungsmotor aus. Toyota/Lexus mit 2,5 l, beim Yaris mindestens 1,5 l, Renault setzt auf 1,8 l, und PSA setzt dann, schon bald im Jahr 2026, auf den kleinen 1,2-l-Dreizylinder… Ganz ehrlich… Selbst wenn man einmal außer Acht lässt, dass dieser Motor der schlechteste der Welt ist, lässt das technische Datenblatt keine tragfähige und zuverlässige Motorisierung erwarten…
Du hast es gerade auf den Punkt gebracht … dem gibt es nichts hinzuzufügen.
Die aktuelle Version 1.2 wurde im Vergleich zur ursprünglichen Fassung stark verändert und überarbeitet, ebenso wie die Version 1.6.
Das sind jetzt Stellantis-Motoren
PSA – das ist mittlerweile schon etwas her, die Diskussion führt zu nichts.
Die eigentliche Debatte dreht sich um die Verkleinerung und die Entwicklung von Motoren, die echten Fahrspaß bieten und effizient sind.
Von «Stellantis-Motoren» kann keine Rede sein: Sie stammen aus PSA-Motorenblöcken und werden von den Teams modifiziert, die bereits unter PSA tätig waren – und zwar in den Räumlichkeiten von PSA. Welcher Austausch findet mit FCA statt, dass man technisch gesehen von einer „Fusion“ sprechen kann?
Die einstigen Spitzenmanager von FCA zogen es vor, schnell und einfach Geld zu verdienen, indem sie die Plattformen und Motoren von PSA übernahmen, ohne selbst investieren zu müssen. Sie wollten Skaleneffekte erzielen, auch wenn dies finanzielle Einbußen bedeutete. Niemand hat den FCA-Managern ein Messer an die Kehle gesetzt.
Lol, und wer kauft sich denn diese 💩 Entschuldigung, diese von diesem Mist von PSA vermurksten Autos – abgesehen von ein paar typisch französischen Typen wie Pignon und seinem 404 im Film »L’Emmerdeur», die nur auf Peugeot schwören, auch wenn es Mist ist – die bei Stellantis sind echt bescheuert! 😂😂😂
Früher waren Peugeot-Fahrzeuge wirklich zuverlässig, genauso wie FIAT, aber die Franzosen vergessen, dass es die FDM war, die beide Konzerne mit Motoren belieferte.
«Niemand hat den Führungskräften von FCA ein Messer an die Kehle gesetzt.»
Die Aktionäre? Und wer sind denn die ehemaligen Führungskräfte von FCA? Genau dieselben, die Stellantis leiten.
Man vergisst schnell, dass alle Probleme von PSA herrühren, das mit seinen legendären Zuverlässigkeitsproblemen die Marke ruiniert hat, seit FDM keine Motoren mehr liefert und PSA sich für einen Motorenhersteller hielt.
Dass sie sowohl die Kunden als auch die Händler bewusst in die schlimmste Misere gestürzt haben, die man sich vorstellen kann.
Es ist allgemein bekannt, dass Tavares, der vier Jahre lang an der Spitze der Gruppe stand, ein leidenschaftlicher Verfechter der FCA, seiner ehemaligen Schule, war…
Über Tavares stand Elkann. Immer derselbe Elkann, der Filosa die Ziele vorgibt…
Nach den neuesten Informationen trifft nicht der Verwaltungsratsvorsitzende die Entscheidungen über die Produktentwicklung, sondern der Geschäftsführer – und das war eben Tavares.
Antwort an Scudric: Das spielt keine Rolle. Elkann bleibt der Chef. Und der Vorstand legt die Ziele fest. Er vertritt die Interessen der Mehrheitsaktionäre. Sie erwarten Ergebnisse. Genauso wie sie von Tavares Ergebnisse erwartet haben, werden sie diese auch von Filosa erwarten. Letzterer wird lediglich den Anweisungen des Vorstands folgen, der ihn dafür «gewählt» hat. Das ist alles.
Ergebnisse bedeuten ja nicht, dass man mangelhafte Produkte entwickelt – schon allein die Verwechslung zwischen jemandem, der Umsatz erzielen will, und jemandem, der Produkte entwickelt, um … nichts zu verdienen, verzerrt die Grundlage der Argumentation völlig!
Ich wiederhole mich zwar, aber nein, alle Probleme gingen auf PSA und Tavares zurück!
Es war jedenfalls nicht FC, der dreimal um ein Bündnis gebettelt hat, nachdem er Dutzende von Konzessionen und Tausende von Kunden betrogen hatte.
Die Familie Peugeot, die sich die Taschen vollgestopft hat, steht den Agnellis in nichts nach.
Sie haben die Braut (PSA) so stark geschminkt und herausgeputzt, dass es nach einer regelrechten Abzocke roch, und der Staat hat alles getan, um sie loszuwerden.
Kein selektives Gedächtnis haben.
Ein bisschen Ehrlichkeit wäre doch angebracht. Es war schließlich FCA, das um jeden Preis eine Fusion anstrebte, um das Unternehmen zu retten. PSA war zu diesem Zeitpunkt erfolgreich, und Tavares strebte nach Expansion. Vor PSA hatte sich FCA bei Renault und VW angeboten… Die Familie Peugeot ist lediglich Aktionär. Sie hat keine direkten Entscheidungsbefugnisse mehr. Genauso wie übrigens die Agnellis. Übrigens kann man den Begriff „Agnelli“ sogar getrost vergessen, da Elkann (der meiner Meinung nach nichts damit zu tun hat) sie nach und nach aus dem Weg geräumt hat, um Exor in die Hände zu bekommen. Haben Sie „Mafia“ gesagt?…
Sie reden von Ehrlichkeit, und das mit so einem Geschwätz?
Es war PSA, die einen Partner suchte, und nun ist es soweit: FCA hat sie zweimal im Stich gelassen (ja, ja, das gebt ihr immer noch nicht zu), denn nach der Übernahme von Opel und dem sicheren Konkurs oder der Übernahme durch einen chinesischen Konzern (Donfeng) hat der Staat alles getan, um es FCA unter die Nase zu reiben, obwohl doch mit Steuergeldern ein Massaker verhindert wurde und alles getan wurde, um die Probleme mit den berühmten Motoren zu vertuschen!
Zum Glück lassen wir uns nicht alle täuschen!
FCA wollte eine Allianz mit Renault und nicht mit VAG, das sich sogar von Toyota als Klotz am Bein abgestoßen wurde (ihr habt das vergessen … ich nicht)!
Der einzige Fehler von FCA bestand darin, den Vorschlag für ein Bündnis mit Mazda nicht angenommen zu haben – ein Bündnis, das tausendmal vorteilhafter gewesen wäre als das mit PSA, das besser daran getan hätte, Honda für sich zu gewinnen.
Die Mafia? Ja, sie heißt „Renaissance“ oder „En Marche“ oder wie auch immer, denn sie ist nicht nur eine Mafia, sondern auch noch eine Diktatur!!!
Ja, ja, genau dieselben, die alles getan haben, um PSA loszuwerden, und das Unternehmen dabei mit Steuergeldern subventioniert haben, ohne die Steuerzahler zu fragen!
@Stabak
Ob Elkann, Tartenpion oder andere – John ist ein Agnelli. Margherita, seine Mutter, ist die Tochter von Gianni Agnelli.
Wenn Ihre Mutter Poilagratter heißt und aus der mächtigen – fiktiven – Familie Poilagratter stammt, gehören Sie als Erbe ebenfalls zu dieser Familie.
Weitgehend überarbeitet … aber immer noch auf PSA-Basis, genau wie die STLA-One-Plattform. Die italienischen Modelle werden lediglich eine andere Markenbezeichnung tragen. Was bei einem Citroën oder Opel noch durchgeht, geht bei einem Fiat, Lancia oder Alfa Romeo nicht durch – Marken mit Charakter und Motoren, die allgemein als zuverlässig gelten.
Abgesehen vom 2.0 JTS von Fiat/Alfa, der wirklich Probleme bereitet hat, kenne ich keine Motoren, die Probleme verursacht hätten.
Genau. Man könnte es genauso machen wie Airbus vor einigen Jahrzehnten, als dort zahlreiche Flugzeughersteller fusionierten. Alle Modelle unter der Marke Stellantis mit einem gemeinsamen Logo verkaufen. Dann wäre zumindest Klarheit herrschen. Und dabei die für die jeweiligen Regionen spezifischen Modellreihen beibehalten.
Tolles Beispiel, vor allem wenn man sieht, wie sehr Airbus ein Auf und Ab erlebt 🪀 – es gibt nichts Schlimmeres!!!!
Am besten ist es, wenn jeder seine Sachen packt und sich woanders umsieht, denn ohne FIAT ist diese Gruppe wieder einmal am Ende!
Eine fruchtlose Debatte? Aber natürlich, und man muss uns erst einmal zeigen, wo diese Zahlen als zuverlässig eingestuft wurden, denn überall liest man das Gegenteil – das ist Desinformation à la française… niemand glaubt daran!! 🤣😂👎
Ende der Geschichte!
Ich wollte noch daran glauben, aber jetzt ist es endgültig vorbei – ich hatte gehofft, einen Lancia zu bekommen, aber das ist nun vorbei. Jetzt muss ich wohl eine Version der Website «Japanpassion» erstellen :’)
«Chinapassion» klingt schöner.
Japan Passion ❤️🔥 Ich bin voll und ganz dabei 1000%😍
Sie wollen so etwas wie den Renault 1,2-Liter-Dreizylinder-Hybrid mit 200 Ch bauen, aber nun ja, wie oben schon gesagt: Man muss sich damit abfinden – nach dem Tonal 2026 heißt es „Auf Wiedersehen“ zu den italienischen Autos!
Der 1,3-Liter-TCe bei Renault
Bei Stellantis ist alles unklar, man kann kaum noch nachvollziehen, in welche Richtung sich der Konzern bewegt – alles und das genaue Gegenteil davon –, man versteht gar nichts mehr, das ist auf Dauer wirklich anstrengend!!!
…………. » Nichts hindert Stellantis jedoch daran, in Zukunft andere Motoren, wie den 1,6-Liter-EP6 oder sogar den 2,0-Liter-GME, an eine intern entwickelte Hybridtechnologie anzupassen. » ……….warum tun sie es dann (zumindest!) nicht……..Die zukünftigen Modelle mit dieser (relativ hubraumschwachen 3-Zylinder-) Motorentechnik werden – so vermute ich – eine weitere «Verzwergung» der Antriebstechnik für eine zukünftige Modellpalette bewirken ……….Die «Effizienz»- und Konzentrations- (also: Kosten-)Maxime bei der Entwicklung der technischen Fahrzeugbasis scheint zunehmend dominant zu sein und wird das Markenimage der neuen Modelle (sechzig?!) beeinflussen………….Über die (Motor-)Technik für die – mittlerweile «regionalen“ – italienischen Konzernmarken hört man inzwischen gar nichts mehr…………..
Tatsache ist, dass die Selbstkosten der entscheidende Faktor für die Rentabilität in der Automobilbranche sind. Ich habe zwar keine Informationen dazu, aber wenn der 1,2 wieder ins Sortiment aufgenommen wird, liegt das höchstwahrscheinlich daran, dass er günstiger ist!
Der ehemalige 1,2 PureTech, der bei seiner Markteinführung dreimal zum «Motor des Jahres» gekürt wurde, galt als «vorbildliches» technisches und wirtschaftliches Modell. Stellantis zahlt dafür nun einen hohen Preis und wird es schwer haben, seinen Ruf wiederherzustellen – selbst mit der neuesten, komplett überarbeiteten Version.
Was man bei der Bilanzoptimierung gewinnt, zahlt man an anderer Stelle teuer.
Günstiger? Ist das ein Witz? Wenn man ständig Rabattaktion an Rabattaktion durchführt und die Verkaufszahlen auf einem historischen Tiefstand sind, hat das nichts Positives an sich – ganz im Gegenteil: Man ruiniert das Geschäft, wie wir jeden Tag sehen!
Ein Motor, den niemand will.
Ich fahre schon seit 25 Jahren italienische Autos, aber ein Auto mit einem 3-Zylinder-Motor von Puretech würde ich mir niemals kaufen!
Ich werde mich mal bei den Deutschen oder Japanern umsehen.
Das werden wir alle genauso machen…
Schon beim Wort „3-Zylinder“ habe ich genug.
Der 1,6-Liter-Motor ist in der 190-ch-Version bereits als Hybrid erhältlich. Nach dem 1,2-Liter-Motor mit Zahnriemen scheint er sich zu bewähren.
Ob er nun auf der Straße hält oder nicht (auch wenn wir wissen, dass das nicht der Fall sein wird) – es bleibt ein charakterloser Schrott. Ich bin 700 km lang mit einem Peugeot 600 gefahren (Stadt, Bergstraße, Autobahn), ich weiß also, wovon ich rede.
Was für ein Albtraum, den du durchgemacht haben musst!😖
Auch wenn er durch eine Kette zuverlässiger gemacht wurde, weckt ein Dreizylinder bei einem sportlichen Premium-Modell wie Alfa Romeo keine großen Träume.
Sowohl Alfa als auch BMW gehören nicht zur Premiumklasse und sehen sich selbst auch nicht als solche an.
Anstatt die Kosten zu senken und den 1.6-Hybrid überall einzusetzen (EU-USA), nehmen diese Idioten wieder den Dreizylinder-Puredrek in die Beschaffung auf 🫣🤣
Ja, aber was du sagst, klingt logisch, also werden sie es nicht tun (und außerdem basieren alle neuen Modelle auf einer Stadtwagen-Plattform, der 1,6-Liter-Motor ist also schon „zu groß“).
Die Stellantis-Aktie fiel heute um 3 %, diese Woche um 7 %, diesen Monat um 18 % und dieses Jahr um 32 %. Seit ihrer Gründung hat sie 67 % an Wert verloren. Aber sie halten an ihren idiotischen Entscheidungen fest.
Danke, Potte
Einfach einen Volvo 2.5 T (5-Zylinder) aus den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts günstig kaufen.
Geht nie kaputt, habe damit schon 307.000 km zurückgelegt
Jan
Leute, bleibt ganz ruhig. Kleine Motoren sind die Zukunft. Benzin wird sehr teuer werden, die Leute werden sparsame Autos nachfragen. Auch Renault hat in den letzten Jahren einen 1,2-Liter-Motor entwickelt, VAG hat einen 1,0-Liter-Motor, Ford einen 1,0-Liter-Motor. Dieser 1,2-Liter-Motor von Stellantis könnte in einem HEV-System mit insgesamt 150–200 PS in jedem Auto gut funktionieren. Die Ära der großen Motoren ist vorbei, jetzt brauchen wir sehr sparsame Euro-7-Motoren.