Alfa Romeo domine les grands prix d’après-guerre et le premier championnat du monde de F1 en 1950 avec l’Alfetta 158, qui avait été créée pour la catégorie « voiturettes » avant la Seconde Guerre mondiale. La saison suivante, la 159 prend la relève et permet au Biscione de poursuivre sa domination, malgré la montée en puissance d’un nouveau rival, Ferrari, qui remporte sa première victoire avec José Froilan Gonzales à Silverstone, en partie grâce à un moteur plus moderne et plus sobre en carburant.
La situation technique et sportive de la Formule 1 change radicalement à l’issue de la saison 1951 : après son deuxième titre mondial, Alfa Romeo annonce son retrait du championnat du monde. Face au vide créé par ce retrait, la Commission sportive de la Fédération adopte pour la saison 1952 la règlementation de la Formule 2 afin de garnir le plateau. Ce choix offre à Ferrari une formidable opportunité de dominer la scène en l’absence d’adversaires dignes de ce nom.
A l’arrière !
Mais de leur côté, les techniciens de Portello continuent secrètement de travailler sur un nouveau projet, en vue d’un possible retour d’Alfa Romeo. Après le départ de Gioachino Colombo, le département « Recherche et Développement » d’Alfa Romeo, composé de seulement quelques personnes, a été confié à Giuseppe Busso, le futur père du V6 éponyme. Il entreprend courant 1952 un projet aux innovations techniques très futuristes pour l’époque, qui mûrissait depuis longtemps : la 160.
Les ingénieurs d’Alfa Romeo partent d’un châssis tubulaire unique, reliant le moteur et la transmission. Si la configuration de la suspension était identique à la 159, le système freinage était désormais avec des tambours non pas intégrés aux jantes mais centrés dans la carrosserie. Le centrage des masses était idéal pour réduire les moments d’inertie polaires en virage, améliorant ainsi sur le papier la dynamique de conduite. Afin d’améliorer la répartition des masses, on décide de modifier radicalement la position du poste de pilotage, en la plaçant tout à l’arrière, au-delà même de l’essieu !
D’après les dires de Busso, cette approche osée était le fruit de nombreuses discussions avec Sanesi (le pilote d’essai) au sujet de la Tipo 512 à moteur central, qui avait été imaginée par Wifredo Ricart avant-guerre et testée à Monza en 1941. Sanesi s’étant plaint de la position de conduite, très avancée, comme principal défaut de la 512, ce qui avait conduit à proposer, d’une manière un peu provocatrice, à placer siège pilote derrière l’essieu arrière.
Trente ans avant le Quattro
Pourtant, la principale innovation n’était pas encore là : la 160 devait disposer d’une transmission intégrale, une solution extrêmement futuriste pour l’époque, qui avait déjà été expérimentée en 1947 par Cisitalia avec la 360 GP. Les matériaux et les machines-outils disponibles dans la première moitié des années 1950 rendaient la création et le développement d’un tel système de transmission extrêmement complexes, mais les travaux se poursuivirent. N’oublions pas qu’à la même époque, Alfa Romeo a concurrencé FIAT pour fournir un véhicule 4×4 à l’armée italienne, l’AR51 Matta. Les ingénieurs du Biscione ne partaient pas de zéro !
Giuseppe Busso résumait ainsi dans ses mémoires le concept : “Mon idée était de développer une voiture basée sur un moteur V12 de 2,5 litres à 180° en position centrale, avec quatre roues motrices, une boîte de vitesses sur l’essieu arrière, un tube central de grand diamètre reliant le moteur à la boîte de vitesses faisant office de châssis, une suspension avant indépendante classique, un essieu arrière De Dion, des freins inboard à l’avant et à l’arrière et le siège conducteur placé derrière l’essieu arrière”
Les plans définitifs du projet furent achevés en juillet 1952 et suscitèrent un enthousiasme considérable. Busso était soutenu par le champion du monde Juan Manuel Fangio ainsi que nouvelle recrue du staff d’ingénieurs Alfa Romeo, l’allemand Rudolf Hruska, qui avait justement travaillé sur le projet Cisitalia !
Une 159 modifiée
Un prototype « hybride », basé sur un châssis adapté de la 159, fut ainsi assemblé. La nouvelle réglementation des monoplaces pour 1954 imposait des moteurs de 2,5 litres atmosphériques ou de 750 cm³ suralimentés. Le moteur, doté d’un carter moulé intégrant le boîtier du différentiel avant, d’un double arbre à cames en tête et de 12 carburateurs à simple corps, développait environ 300 ch au banc, un résultat remarquable pour l’époque. Son régime était tout aussi impressionnant, approchant les 10 000 tr/min !
La 159 modifiée était prête pour les essais à la mi-octobre. Les modifications les plus importantes concernaient le siège, le volant, les pédales et le levier de vitesses. Le petit pare-brise était resté à sa place d’origine. Le premier essai, chronométré en 1’59 », était bien supérieur au record de Fangio (1’53″4) mais les premiers retours du pilote d’essai, Sanesi, étaient positifs, la position de conduite donnait une vision inédite sur le pilotage et l’appréhension du comportement de la voiture. Il relativisait aussi son “mauvais” chrono, ayant dû conduire d’une seule main, pour tenir ses lunettes à cause du pare-brise d’origine, beaucoup trop avancé ! La mise au point s’annonçait néanmoins extrêmement complexe, tant au niveau des réglages que du comportement routier.
Les prémices d’un âge d’or
La direction ordonna finalement l’arrêt du développement de la 160, afin de concentrer toutes ses ressources sur les voitures de route : la Giulietta était sur le point de naître et de faire basculer Alfa Romeo dans une autre dimension. Qu’est-il advenu de la 160 ? Les informations à ce sujet sont très limitées, tout comme la documentation technique. Le moteur a été exposé au musée Alfa Romeo d’Arese, aux côtés d’autres projets non aboutis du constructeur milanais, mais la 160 est restée du domaine du fantasme inachevé. La transmission intégrale fut expérimentée de nouveau en Formule 1 par Matra et Lotus dans les années 60, mais sans donner suite.
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