Hace 74 años, Alfa Romeo había diseñado un monoplaza de Fórmula 1 con tracción integral y motor V12, pero el proyecto se abandonó para dar lugar a otro coche

Alfa Romeo dominó los Grandes Premios de la posguerra y el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950 con el Alfetta 158, que se había creado para la categoría de «voiturettes» antes de la Segunda Guerra Mundial.  La temporada siguiente, el 159 tomó el relevo y permitió al «Biscione» continuar con su dominio, a pesar del auge de un nuevo rival, Ferrari, que logró su primera victoria con José Froilán González en Silverstone, en parte gracias a un motor más moderno y de menor consumo.

La situación técnica y deportiva del Fórmula 1 La situación cambió radicalmente al término de la temporada de 1951: tras su segundo título mundial, Alfa Romeo anunció su retirada del campeonato del mundo. Ante el vacío creado por esta retirada, la Comisión Deportiva de la Federación adoptó para la temporada de 1952 el reglamento de la Fórmula 2 con el fin de completar la parrilla. Esta decisión ofreció a Ferrari una magnífica oportunidad de dominar la escena ante la ausencia de rivales dignos de ese nombre.

¡A la parte de atrás!

Pero, por su parte, los técnicos de Portello siguen trabajando en secreto en un nuevo proyecto, con vistas a un posible regreso de Alfa Romeo. Tras la marcha de Gioachino Colombo, el departamento de «Investigación y Desarrollo» de Alfa Romeo, compuesto por tan solo unas pocas personas, quedó a cargo de Giuseppe Busso, el futuro creador del motor V6 que lleva su nombre. A lo largo de 1952, emprendió un proyecto con innovaciones técnicas muy futuristas para la época, que llevaba mucho tiempo gestándose: el 160. 

Los ingenieros de Alfa Romeo partieron de un chasis tubular único, que unía el motor y la transmisión. Si bien la configuración de la suspensión era idéntica a la del 159, el sistema de frenos contaba ahora con tambores que no estaban integrados en las llantas, sino centrados en la carrocería. El centrado de las masas resultaba ideal para reducir los momentos de inercia polares en las curvas, mejorando así, sobre el papel, la dinámica de conducción. Con el fin de mejorar la distribución de masas, se decidió modificar radicalmente la posición del puesto de conducción, situándolo en la parte trasera, ¡incluso más allá del eje!

Según las declaraciones de Busso, este atrevido enfoque fue fruto de numerosas conversaciones con Sanesi (el piloto de pruebas) sobre el Tipo 512 con motor central, que había sido ideado por Wifredo Ricart antes de la guerra y probado en Monza en 1941. Sanesi se había quejado de la posición de conducción, muy adelantada, como principal defecto del 512, lo que había llevado a proponer, de forma un tanto provocadora, colocar el asiento del piloto detrás del eje trasero.

Treinta años antes del Quattro

Sin embargo, la principal innovación aún estaba por llegar: el 160 debía contar con tracción integral, una solución extremadamente futurista para la época, que ya había sido probada en 1947 por Cisitalia con el 360 GP. Los materiales y las máquinas-herramienta disponibles en la primera mitad de la década de 1950 hacían que la creación y el desarrollo de un sistema de transmisión de este tipo resultaran extremadamente complejos, pero los trabajos continuaron. No hay que olvidar que, en esa misma época, Alfa Romeo compitió con FIAT para suministrar un vehículo 4×4 al ejército italiano, el’AR51 Matta. ¡Los ingenieros de Biscione no partían de cero!

Giuseppe Busso resumía así el concepto en sus memorias: “Mi idea era desarrollar un coche basado en un motor V12 de 2,5 litros a 180°, situado en posición central, con tracción a las cuatro ruedas, una caja de cambios en el eje trasero, un tubo central de gran diámetro que unía el motor a la caja de cambios y que hacía las veces de chasis, una suspensión delantera independiente clásica, un eje trasero De Dion, frenos integrados delante y detrás, y el asiento del conductor situado detrás del eje trasero”.”

Los planos definitivos del proyecto se terminaron en julio de 1952 y despertaron un entusiasmo considerable. Busso contaba con el apoyo del campeón del mundo Juan Manuel Fangio, así como del nuevo fichaje del equipo de ingenieros de Alfa Romeo, el alemán Rudolf Hruska, ¡que precisamente había trabajado en el proyecto Cisitalia!

Un 159 modificado 

Así pues, se montó un prototipo «híbrido», basado en un chasis adaptado del 159. La nueva normativa para los monoplazas de 1954 exigía motores atmosféricos de 2,5 litros o sobrealimentados de 750 cm³. El motor, dotado de un cárter moldeado que integraba la caja del diferencial delantero, un doble árbol de levas en cabeza y 12 carburadores de cuerpo simple, desarrollaba unos 300 ch en el banco de pruebas, un resultado notable para la época. ¡Su régimen de revoluciones era igualmente impresionante, rozando las 10 000 rpm! 

El 159 modificado estaba listo para las pruebas a mediados de octubre. Las modificaciones más importantes afectaban al asiento, el volante, los pedales y la palanca de cambios. El pequeño parabrisas se había mantenido en su ubicación original. La primera vuelta, cronometrada en 1’59», superaba con creces el récord de Fangio (1’53″4), pero las primeras impresiones del piloto de pruebas, Sanesi, fueron positivos: la posición de conducción ofrecía una visión inédita sobre la conducción y la percepción del comportamiento del coche. Además, relativizó su “mal” tiempo, ya que había tenido que conducir con una sola mano para sujetarse las gafas debido al parabrisas original, ¡que estaba demasiado adelantado! No obstante, la puesta a punto se presentaba extremadamente compleja, tanto en lo que respecta a los ajustes como al comportamiento en carretera.

Los primeros indicios de una época dorada

La dirección ordenó finalmente detener el desarrollo del 160, con el fin de concentrar todos sus recursos en los coches de carretera: el Giulietta estaba a punto de ver la luz y de llevar a Alfa Romeo a otra dimensión. ¿Qué fue del 160? La información al respecto es muy escasa, al igual que la documentación técnica. El motor se expuso en el museo de Alfa Romeo de Arese, junto a otros proyectos no materializados del fabricante milanés, pero el 160 siguió siendo una fantasía inacabada. La tracción total volvió a probarse en la Fórmula 1 por parte de Matra y Lotus en los años 60, pero sin que se le diera continuidad.