数日前のことです。 ステラントス どこまで可能なのかを明らかにした 新型の6気筒「ハリケーン」 : ダッジ・チャージャー・スーパービーは600 chを発揮するが、その代償として、より大型のターボチャージャーが採用されている。しかし、大型のターボといえば、一般的にレスポンスが遅くなる傾向がある。SRTのエンジニアたちは、まさにこの課題に「eBoost Air」と名付けられた技術を用いて取り組もうとしている。.
理論上は、その考え方はかなり単純だ。高回転域で大量の空気を供給できる大型ターボチャージャーを維持しつつ、低回転域では、かつてのダッジ製スーパーチャージャー付きV8エンジンの魅力の一部であった、即座のレスポンスを取り戻すというものだ。.
ターボを目覚めさせる電動コンプレッサー
メルセデス・AMGやポルシェがすでに採用している一部の技術とは異なり、eBoost Airは電動モーターをターボチャージャーに直接組み込んでいません。SRTは、ハリケーン3.0リッターの2基のターボの上流に、独立した電動コンプレッサーを設置することを選択しました。 低回転域でドライバーがアクセルを全開にすると、バイパスバルブがこのコンプレッサーへ空気を導きます。これにより、吸気系に即座に正圧が発生し、従来のターボチャージャーの回転数がはるかに速く上昇するのを助けます。.
排気ガスがターボを駆動するのに十分なエネルギーを発生させると、電動コンプレッサーは不要となり、吸気系は通常の動作に戻ります。 SRTによると、このシステムにより、はるかに広い回転数範囲で過給を維持できるようになり、いわゆる「ターボラグ」を事実上解消できるとのことです。.
わずか0.65秒で10 psi
そして、初期のデータからは、このシステムの有用性がより明確にうかがえます。 「ハリケーン」を搭載したプロトタイプでの試験によると、「eBoost Air」は、アクセルを力強く踏み込んでからわずか0.65秒後に、吸気系に約10 psi（0.7 bar）の圧力を送り込むことができるという。.
SRTが使用しているプロトタイプは、ベースとなるエンジンの550 ch、720 Nmに対し、630 ch、810 Nmものトルクを発揮する。 ただし、注意すべき点があります。「eBoost Air」が直接この追加馬力を生み出しているわけではありません。この出力向上は、主にエンジンの再キャリブレーションと機械的な改良によるものであり、電動スーパーチャージャーはとりわけ低回転域でのレスポンス向上に寄与しています。 最終的に目指す目標は極めて明確です。それは、ターボチャージャーによる効率と出力のポテンシャルを犠牲にすることなく、直列6気筒ツインターボエンジンに、スーパーチャージャー搭載のV8エンジンと同様のリニアで即応性の高いレスポンスを与えることです。.
わずか7週間で開発された技術
SRTは、構想から動作するプロトタイプまでわずか7週間で実現したと主張している。 この実験用システムは現在、DC-DCコンバータと強化型12ボルトオルタネーターから電力供給を受ける、48ボルト・1Ahの小型バッテリーで動作している。コンデンサを基盤としたものなど、他の蓄電ソリューションについてもすでに検討が進められている。.
現時点では、ステランティスは「eBoost Air」を技術コンセプトとして紹介しており、商品化については一切確認していない。しかし、SRTはすでに、2.0リットル直列4気筒「ハリケーン」エンジンをはじめとする他のエンジンへの適用を検討している。.
6気筒のハリケーンエンジンが600 chに達し、新型チャージャー・スーパービーが旧型707 chのヘルキャットV8を上回る0-100 km/h加速性能を発揮できることを実証してから数日後、ステランティスは2つ目のメッセージを発信した。 V8エンジンの代替は、明らかに最高出力だけで決まるものではない。同グループは現在、V8ならではの個性とレスポンスの良さも取り戻そうとしている。 そして当然のことながら、ヨーロッパの視点から見れば、次のような疑問が浮かび上がる。もしこの技術が最終的にジープ、RAM、ダッジに採用されることになれば、そのような6気筒エンジンがいつかイタリア車のボンネットの下でどのようなパフォーマンスを発揮するのか、想像せずにはいられない……
Japanese 
French 
English 
Italian 
Spanish 
German 
Dutch
ステランティスは米国市場において、まったく異なる顧客層とニーズを抱えています。マセラティ・クアトロポルテのような欧州のトップカーは、V8エンジンで駆動されるべきものです。ここでのポイントは、あくまでエンジン音とステータスにあります。おそらく、これがV8エンジンの最後となる開発になるでしょう。なぜなら、次世代のモデルにはガソリンへの情熱が薄れているからです。
複雑化が進み、摩耗が早まり、発熱も増す。旧型のV8エンジンに代わって搭載されたV6ターボについて、トヨタ・タンドラのオーナーたちに感想を聞いてみてほしい。「結構です……」
なぜトヨタのオーナーにスレランティスのエンジンについて尋ねる必要があるのでしょうか？ メーカーが違えば、設計も異なります。.
この意見には全面的に賛成だ。V8エンジンは6気筒エンジンでは代用できない。排気量は代用できないからだ。.
星は崩壊する直前が最も明るく輝くものだ。トラックをレースカーのように改造するよりも、信頼性に重点を置いてみてはどうだろうか。.
ステランティス、よく聞け！これが我々の要求だ！
ステランティスはますます馬鹿げているけど、ヨーロッパの私たちにとって、それが一体何の関係があるんだ？ まあ、アメリカだってそれ以上を求めているわけじゃないし！！
このエンジンは、フランスでは「ビスチョーネ」のブランドに採用される可能性はあるのだろうか？
なぜトヨタのオーナーにスレランティスのエンジンについて尋ねる必要があるのでしょうか？ メーカーが違えば、設計も異なります。.
まるで35年前のランシア・デルタのように
V6エンジンについては、V8よりも信頼性が高く、パワフルで、燃費も良いものを望む人もいるでしょう。.
また、V6はV8に比べて維持費が安く、修理も容易かもしれません。この特別な設計のエンジンを実際に使ってみるまでは、その真価はわかりません。皆さんはどう思いますか？
ステランティス（旧PSA）のような企業には、いつも誰もが嫉妬している。なぜなら、それはフォードやトヨタ、シボレーといった、あなたがいつも自慢しているようなメーカーではないからだ。 しかし、ステランティス（旧PSA）は世界で最も長く事業を続けている企業であり、200年以上の歴史があります。ご存じないかもしれませんが、現在ほとんどの車両に搭載されている技術の多くはPSA由来のもので、例えば「ツイン・カム」エンジンや「キャットアイ」ヘッドライトなどがその一例です。
このアイデアは新しいものではなく、かつての技術者たちに尋ねてみるべきでしょう。シトロエンの複数の吸気室を備えたシステムです。これは、エンジニアたちの頭の中にあったのではないかと思います。
今どき、こんな石器時代の技術に誰が興味を持つというのか。.
時代遅れの技術をいじくり回すなんて？？？ まったくの無駄だ。.
複数の吸気室？？
残念ながら、フランスやヨーロッパではCO2税のため、購入は不可能です。フランスでは、税率表の改定により、最低でも80,000ユーロ、あるいはそれ以上かかることになります。.