アレクサンドル
ランボルギーニイタリアの有名なスポーツカーメーカーである、 は市場や競合他社を非常に正確に把握している。 ランボルギーニは、我々が入手した社内文書の中で、それぞれの自動車ブランドを、大衆市場、プレミアム、高級車、超高級車というポジショニングによって分類している。
そして、これらのカテゴリーの中にある、 一部の人を唸らせそうなものがある。 マセラティ トライデントのあるブランドは、シンプルなプレミアムブランド......だが、ラグジュアリーブランドではない！
ランボルギーニによれば、プレミアムブランドとラグジュアリーブランドを区別するものは何か？文書には明確に書かれていない、 しかし、主な基準は価格であると考えられる。.
新型グラントゥーリズモやMC20などマセラティの最も高価なモデルの価格は約20万ユーロ、ウルスやフラカンなどランボルギーニの最も安価なモデルの価格は20万ユーロを超える。シアンやセンテナリオのような最も高級なモデルは言うまでもなく、数百万ユーロの値がつく。
しかし、ラグジュアリーを定義する際に登場する要素は価格だけではない。性能、デザイン、革新性、歴史、そして 何よりもイメージ！そして、今日のラグジュアリー、超高級志向の顧客層では、ランボルギーニはマセラティの一歩先をいっているようだ。 牡牛を擁するこのブランドは、特に初のSUVであるウルスを発表し、驚異的な商業的成功を収めたことで、ブランドの刷新と多様化に成功した。また、革新を遂げ、群衆から際立つこともできた、 のような限定モデルを提供する。 カウンタックLP1.
マセラティは三叉の銛を持つイタリアのブランドである、 困難な時期を迎えている.このような状況下において、自動車業界は、技術革新の遅れや、製品レンジの更新不足に悩まされている。 このブランドは、プレミアム・ブランドと競合していた以前のモデルによって損なわれたイメージを持っていた。 330馬力の4気筒エンジンを搭載したマセラティ・ギブリ・ハイブリッドのように。
2020年以降、同社は再建計画 "MMXX: The Way Forward "に基づき、再起を図っている。MC20やグラントゥーリズモといった新型車や、電気エンジン「フォルゴーレ」によって、スポーツカーや高級車の愛好家の心を取り戻そうとしている。
また、ステランティスから徐々に切り離すことで、独立と名声を得たいと考えている。 マセラティは高級ブランドの地位を取り戻せるか？ランボルギーニはその分類を見直さなければならないのだろうか？ 時間が解決してくれるだろう。
クルマに関しては、ドイツ人の意見はあまり参考にならない。
信頼性の高いクルマを作ることができず、アウディのシャシーでSUVを作っているブランドから......高級車については、振り出しに戻るしかないだろう。彼らの製品には多くのプレミアム装備が含まれているから、V12バージョンを除けば、笑いを誘うには十分だ。
独自のプラットフォームを持つフェラーリやマセラティの後塵を拝している。
マセラティのブランドイメージはランボルギーニよりも損なわれていないが、ターゲットにしている客層は同じではなく、フェラーリストや特別なクルマを持っていて毎日マセラティに乗っている人、あるいはビジネスマンや外交官などが多い。
マルキオンネのミスは、サイズの異なる2つのクアトロポルテモデルを提供することで、ギブリと同じフロントエンドを持つクアトロポルテ6を提供しなかったことだ！
V8をマセラティに、フェラーリV6ディーゼルとガソリンをランチア・テシス（4WD）に、V6ガソリンをアルファ・ジュリアナ／ジアナに、といった具合だ。
私たちがしなければならなかったのは、ボディワークを変えることだけだった。
しかし、マルキオンネがマセラティで台数をこなしたいと考えたのはなぜなのか、私には理解できない。
マセラティがランチアの座を奪う意味がわからない。
ウルスは高級品ではなく、ケツカッチンであり、4WDを常時装着しない本物のスポーツカーを作ることは事実上不可能だ。
ブガッティのように、VAGの財政を救済するために売却されるのは、そこからほんの一歩のことだ。
私は本物のフェラーリや本物のランボルギーニを知っていて、それを使ってきた、私が運転していたとき、あなたは、私にスピードを上げろ、スピードを上げろ、スピードを上げろ、と言っていた魂を持った何かが私の上に乗っていた、と言っただろう。
過剰なエレクトロニクスが登場し、自然吸気エンジンが失われて以来、最近のスーパーカーやスポーツカーは、MX5やGR86、ロータス・エミラを除けば、味付けが雑になり、一体感を感じることができなくなっているのは明らかだ。
ランボルギーニは常に信頼性に欠けるが、非典型的なクルマだった。
彼らのモットーはこうあるべきだ：
「ガソリンスタンドの店員と結婚するか、🐋支払い用の石油を見つけるかだ！」。
マセラティは正反対で、彼らのモットーは常に「重量は敵であり、路面は障害物である......ツーリングと同じモットーだ」。
よく言ったセド。付け加えると、ランボルギーニもブガッティも、ドイツのグループに買収されて以来、完全に死に体だ。アウディ・VW・シュコダ・クプラのカタログなどを見ても、コピーペーストの臭いはしない。 bmwも同様だ。bmwも同じで、ドイツ的な厳格さがあるだけで、それ以外のものには、申し訳ないが情熱はない（911が好きな人は別かもしれないが）。最後に、ランボ対マセラティの歴史的なレース記録を見ると、ヤカンを黒と呼ぶ鍋はどうかと思う。
ランボルギーニの中で最も美しいのは、やはりミウラだろう。
カウンタックは印象的だったが、すでに今日のモデルのシャープなラインを予感させるものだった。
マセラティのレース記録については、語らない方がいいだろう。
ミウラほど見栄えのするランボルギーニはない。
ケイマン、ボクスター、BMW M2を除けば、ドイツ車となると夜も眠れないことは明らかだ。ブガッティはリマックにあり、EB110やSと比較したヴェイロンやシロンの重量を見ると、我々は真剣に後退している（残念ながら、彼らはドイツのアルテガのように間違った時期に出てきた）。ヴァイスマンもあったが、今は姿を消してしまった！
マイバッハ、アルピナも。
私の知る限り、クルマに関して言えば、価格とは別に、ラグジュアリーと切っても切り離せない要素は、ある種の「クラス」に対する考え方だ。
ランボルギーニはマセラティより高価かもしれないが、運が悪い。
ランボルギーニはクルマをデザインする方法を知らないからだ（新モデルが出るたびにひどくなる）。クルマにすら見えないコンセプト（ランボルギーニ・エゴイスタはトウモロコシ🌻かヒマワリ🌻の収穫機のようだ）。
マセラティには本物のスポーツ記録があるが、ランボルギーニはジョークだ。
しかも、マセラティはフェラーリの後ろ盾があった...一部の人たちのようにVAGではなく、だから威信は問題だ...👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎👎
私はあなた方の意見を聞いている。私のは2つの理由でそれほど極端ではない。1つ目は、イタリア車に乗って出かけると、ガヤルドやフラカンをよく見かけるが、それらはスーパーカーの中でも地獄のようなサウンドだと言わざるを得ない。性能もよく、サウンドも素晴らしく、多くの喜びを与えてくれる。アイデンティティについては、アウディ（フォルクスワーゲン傘下）のものだが、設計と組み立てはイタリアで行われている。マセラティ／フェラーリで何年も働き、今はランボルギーニで働いている友人がいるが、彼はいつもイタリアでイタリア人と働いている。だから、このクルマを楽しむ優先順位の高いドライバーや、この...まさにイタリアン・ブランドで働くイタリア人への敬意を表して、かなり過激なコメントは控えるべきだと思う！(それに比べてbsuvのアルファロメオはどうなんだ）最後に、歴史に関しては、あなたの言う通り、マセラティはずっと先を行っているが、現代の歴史では、ランボルギーニはハイパーカーに登場し、マセラティはフォーミュラEに登場している...。
ドイツ製V10、ドイツ製V8を搭載し、そのコンポーネントはドイツのブランドから直接供給され、やがて中国のプラットフォームで生産されることになるとしたら、それは名ばかりのイタリア車だ。 私たちがダサくてインチキなブランド（ガヤルドやフラカンについて語るのは大いに結構だが......信頼性について語るのは笑いのためか？
しかも、こうした要素をゼネラリスト・ブランドと共有することで、それがラグジュアリー・ブランドになるのではなく、（中程度の）ラグジュアリー・ブランドになるのだ。
そう、ランボルギーニは頭の悪いカモを狙った大掛かりな詐欺だ🧠。
特に、この哀れなブランドはトラブルを探している。
ランボルギーニとそのビンがマセラティを同じくらい売ったら...また話そう。
現時点でランボルギーニには、このブランドが（中程度の）ブランドであることを証明する実績がない。
独自のスポーツカーすら持っていない（R8やQ7とコンポーネントを共有し、それをオープン化するものは本当に何もない）。まともなオートマチックギアボックスもまともに作れず、水晶のような音を立てないV10も作れず（だからガヤルドの価格は狂ったように下がっている）、5,000kmごとにほとんどすべてを交換しなければならないV12スポーツカー......そんなことを本気で考えているわけがない！
ランボルギーニ、ハイパーカーで登場か...。笑っちゃうくらい何年も言い続けている。特にディアブロが何度も脱落しているのを見るとね。
F1では、彼らのエンジンは史上最悪のものだった。
ランボルギーニは情報のギニョールに相当する：
彼らは人々を笑わせ、私たちの目をごまかそうとしているだけなのだ。
残念ながら、フォーミュラEについてはすでに話した。
プジョーは自社のクルマに戻り、マセラティやアルファ、ランチアに道を譲るべきだ。
F.ランボルギーニはスーパーカーよりもトラクターを長く生産し、その後ブランドはアルノー・ミムラン（誘拐罪で13年の実刑判決）、クライスラー、インドネシアの独裁者の息子、VAG......に売られては転売され、まるで奇跡の法廷のようだ......ブランドはフェラーリと比較されるべきだというのが当初の野望だったが、フェルッチオが競争を望まなかったことを除けば、競争なくして進歩はない。パワフルでラグジュアリーだが、もしニューホランドがフェラーリやツーリングから引き抜いたエンジンビルダー、ダラーラの力を借りてスーパーカーを作ろうと思ったら、きっとまともなものができるだろう。
マセラティとオルカが失敗した後、マセラティ兄弟は販売面でも産業・経済計画面でも驚異ではなかったからだ。
マセラティは生涯で4回、オーナーが変わっている。
ランボルギーニ、いや、悪いけど、全然ラグジュアリーじゃない。
フェラーリは100%のイタリア人だ。
ランボルギーニは100%イタリアの恥であるため、以前のコンパックのように、すべての部品は海外から来るが、正確に組み立て、イタリアの高級車と呼ぶために作る...（ガヤルド、ウラカン、ウルス）ランボルギーニの無能を隠すために不幸を隠しているだけです。
少なくともアルファはラグジュアリービジネスを気取ってはいない！
ランボルギーニが電気自動車になるのは2030年から2035年だと言っているVAGの口うるさい社員は言うまでもない...。しかし、彼らは私たちに電気ゴミ箱をプレゼントしたのだ🤣。
このVAGグループはなんて負け犬の集まりなんだ😂。
編集者としての私を守るためです。
心配しないで、深刻ではないけど、結果は出ているから心配はしていない：
耐久レースでのランボルギーニ......ゼロ（ヴァイパーのダッジでさえ彼らをぶっちぎった）！
最近の耐久レースでは、マセラティはMC12で大きな話題を呼んだ！
ランボルギーニ、F1参戦も大失敗（ポルシェと同じ）。
ランボルギーニはF430に対抗するクルマを作りたかったのだが......道義上、フェラーリ355F1に匹敵するギアボックスと、常に故障するエンジンを搭載したスポーツカーが出来上がった！
ランボルギーニは、V12とムルシエラゴのシャシー（ディアブロの焼き直し）を作った以外は、もう何も作っていない！そして今、アウディのパクリであるウルスを発表しようとしている......。要するに、彼らは哀れな存在になってしまったのだ。
ブランドの歴史についてはその通りだが、フェラーリやランボルギーニが発表しているように、40代以下のスーパーカー顧客がますます増えていることを考慮していないように思う。残念ながら、重要なのは現在なのだ。
現在は明確だ。
ランボルギーニがスポーツカー愛好家の間でフェラーリのようなオーラを放つことはないだろうし、ランボルギーニより歴史は浅いが、すでに伝説となっているマクラーレンのオーラを放つこともないだろう。
ランボルギーニは、ウルスをプロサングエと同じように売ることはできないだろう（すべての顧客がバカというわけではない）。スイス中で売りに出されている中古車を見ると、カイエンのように驚異になりえないことは明らかなので、正確な数字を見てみたいものだ）。
ランボルギーニがプジョーと提携してデザインしたSUVサルーン・クーペ（✍️）は、きっとうまくいかないだろう！
マセラティの顧客層については、アストンマーティンやジャガーと同じで、40代以下の若者ではなく、明らかに50代だ。
マセラティ・アレックスの唯一の問題は、V8ヴァンテージの購買層がヴァンキッシュの購買層と無関係であったように、アストンが被る損失はマセラティにとっても同じであり、Fタイプを除けば他に提供するものがないジャガーにとっても同じである。
このアルフィエリは、ディーラーが待ち望んでいたものだが......残念ながら、今のところまだプログラムには載っていない......。
この3ブランドは、かなりのミスを犯している：
アストンとマセラティには小型で豪華なスーパー・スポーティ・クーペはないし、ジャガーには小型でスポーティなクーペはあってもXKはない。
なぜなら、プレステージとスポーツの間には、ランボルギーニがどうやら理解しがたい違いがあるようで、ランボルギーニがエントリーレベルの車でプレステージセグメントに参入しようとするたびに、大失敗を喫してきたからだ。
スクープではない＝マセラティも同じことを言っている＝価格帯では、マセラティのトップ・オブ・レンジはフェラーリとランボルギーニが始まるところで終わっている。
皆さん、こんにちは。
個人的には、これが非論理的だとは思わないし、たとえこのブランドがラグジュアリーやスポーツのシグネチャーとして一般的な感覚に残っていたとしても、製品には失望させられるかもしれない。
去年、ギブリを買おうと思っていたんだけど、試乗して本当にがっかりしたんだ。
キャビン内は（高級）サルーンにいるような感じで、ダッシュボードの時計というおまけつきだった。
だから、大きな失望だ...。
そこで私はアルファロメオ・ジュリアを選んだ。
現在のギブリは、ランチア（V6の4WD）とアルファ（V6とV8の後輪駆動）によるスポーティで軽量なバージョンが生産される可能性が高い。
マセラティは、クアトロポルテ（2サイズ）と、よりオーセンティックな新型ギブリ（2サイズ）、そしてネッツーノと電気自動車バージョンに集中する。
ジュリアはサイズ的にはワンランク落ちるが、前でも後ろでも楽しめるので、同じような商品ではない。
人々が何を言おうと、ランボルギーニは4ドアに参入しようとしたが...成功しなかった。アストンは4ドア化を試みたが成功しなかった。ジャガーとマセラティだけが成功した。
もちろん、ギブリは非常に "プレミアム "であり、それは選択であって、必ずしも利益を生むものではなかった。しかし、価格は安かったのだから、払っただけのことはある。一方、ジャガーも同じ考えだった。
顧客を惹きつけるような製品を発表しておきながら、痒いところに手が届くような......競合他社に流出しても不思議ではないし、40代以下の層をマセラティに惹きつけたいのであれば......グラントゥーリズモとMC20だけでは無理だ。
ステファンは、ギブリの試乗が残念だったことに触れた。しかし、マセラティはグレカーレも提供しており、すでに述べたように、ラインナップは確実に再構築されている。クアトロポルテとレヴァンテIIは、おそらくイタリア共和国大統領の公用車となるだろう。もちろん、価格は15万ユーロを超えるだろうが......。
私たちはギブリについて話しているのだが、これはグレカーレと並んで存在すべきもので、同じタイプのエンジンを搭載した2つのサイズがあり、10万ユーロを下回らない価格タグを持つ首尾一貫したレンジを作る。
クアトロポルテにしろ、レヴァンテにしろ、2サイズにしろ、電動だけでは出せないし、そうでなければかなりの赤字になる。うまく適合させれば、15万ユーロが採算が取れる最低ラインだ。
しかし、何よりも需要を一定に保つためには、できるだけ部数を制限する必要があるし、2035年まで最新の製品であり続けるためには、毎年進化し続ける必要がある。
これが中国への大きな一歩を踏み出す方法だ。
すでに申し上げたように、ジュリアとギブリは異なるレンジの2つの異なる製品であり、アルファでは166が廃止されて以来、これはもはや存在しない。
彼がプレミアム・ブランドだと考えているのはマセラティだけでなく、アストンマーティンも同じだ。
VAGは黙って車を作っていた方がいい。誰も欲しがらない電気ビンに苦悩し、中国にアウディとVAGのプラットフォームを供給してくれるよう頼みに行き、電気自動車の面倒を見る何千人もの従業員を解雇せざるを得なくなり、ブランドを低コストの製品に変えている現状を見れば、黙って車を作っていた方がいい！
彼らはプレミアムでもジェネラリストでもなく、低価格車の生産者である！
ランボルギーニは組織構造を見直す時期に来ている。
フランスのフィアット／ステランティスファンが、フォルクスワーゲン＝ドイツ車だからという理由でランボルギーニについて激怒しているのを見るのは、本当に楽しい！
本当に腹が立つのは、ドイツ勢がランボルギーニをマセラティをはるかに上回る価格で売るブランドに変えたことだ。将来のプロジェクトに投資するための莫大なキャッシュフローがあり、フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェの技術リソースを利用できるため、ランボルギーニの将来は完全に安泰だ。
マセラティとは異なり、その将来性は常に疑問視されており、4、5年ごとに新しい計画が発表され、そのたびに何万台もの新車が登場することはない。
ランチア・アルファロメオやマセラティのような死んだブランドの面目を保つために、ランボルギーニのようなドイツのグループから生まれたものを否定している。
プレミアムとラグジュアリーの市場は非常にシンプルに理解できる：
- 予算：プレミアム10万ユーロ以上、ラグジュアリー20万ユーロ以上
- その他のプレミアム／ラグジュアリーブランド：アストンマーティン、アウディ、ベントレー、BMW、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレン、メルセデス、ポルシェ、ロールス・ロイス
10万ユーロや20万ユーロ以上の資金をクルマにつぎ込む場合、マセラティにはつぎ込まないものだ。
あなたの好きなグループのボス、ジョン・エルカンでさえ、高級車市場におけるマセラティをあまり信じていない。彼は、V6ではアルファロメオ、V8ではマセラティと手を切る前に、フェラーリをフィアット・グループから独立させることを好んだが、20年以上前はマセラティを管理していたのはフェラーリだった。