74年前、アルファロメオはV12エンジンを搭載した四輪駆動のF1マシンを設計したが、別のマシンを生み出すためにその計画は断念された

アルファロメオ 戦後のグランプリや、1950年の第1回F1世界選手権を、第二次世界大戦前に「ヴォワレット」クラス向けに開発されたアルフェッタ158で席巻した。  翌シーズン、159が後を継ぎ、新たなライバルであるフェラーリの台頭にもかかわらず、ビスチョーネ（ミランのシンボル）は支配を継続した。フェラーリは、より近代的で燃費効率に優れたエンジンを武器に、シルバーストーンでホセ・フロイラン・ゴンザレスを起用して初勝利を挙げた。.

の技術面および競技面での状況は、 フォーミュラ1 1951年シーズンの終了を機に、状況は一変した。2度目の世界タイトル獲得後、アルファロメオは世界選手権からの撤退を発表した。 この撤退によって生じた空白を埋めるため、FIAスポーツ委員会は1952年シーズンに向け、出場枠を確保するためにフォーミュラ2の規則を採用した。この決定は、名だたるライバルが不在となる中、フェラーリにとってシーンを支配する絶好の機会をもたらした。.

後ろへ！

しかし、その一方で、ポルテッロの技術者たちは、アルファロメオの復活を見据え、密かに新たなプロジェクトに取り組み続けている。 ジョアキーノ・コロンボの退社後、わずか数名で構成されていたアルファロメオの「研究開発」部門は、後に同名のV6エンジンの生みの親となるジュゼッペ・ブッソに任された。 彼は1952年、当時としては非常に先駆的な技術革新を盛り込んだ、かねてより温められてきたプロジェクト「160」に着手した。. 

アルファロメオのエンジニアたちは、エンジンとトランスミッションを連結する独自のチューブラーフレームを基盤とした。サスペンションの構成は159と同様だったが、ブレーキシステムは、ホイールに組み込まれたドラム式ではなく、車体の中央に配置されたものへと変更された。 この重量配分は、コーナリング時の極慣性モーメントを低減するのに理想的であり、理論上は走行ダイナミクスを向上させるものだった。 重量配分を改善するため、コックピットの位置を根本的に変更し、車軸のさらに後方、車体最奥部に配置することが決定された！

ブッソの証言によると、この大胆なアプローチは、戦前にウィフレド・リカートによって考案され、1941年にモンツァでテスト走行が行われたミッドシップエンジン搭載の「ティポ512」について、サネージ（テストドライバー）と何度も議論を重ねた結果生まれたものだった。 サネージは、512の主な欠点として、非常に前方に位置する運転姿勢を不満として挙げていた。これがきっかけとなり、やや挑発的な形で、ドライバーの座席を後輪軸の後方に配置するという提案がなされたのである。.

クアトロの30年前

しかし、最大の革新はまだこれからだった。160には四輪駆動が採用される予定だったが、これは当時としては極めて先駆的な技術であり、1947年にチシタリアが360 GPで既に実験していたものだった。 1950年代前半に利用可能だった材料や工作機械では、このような駆動システムの設計・開発は極めて困難であったが、開発作業は続けられた。 同時期に、アルファロメオがフィアットと競い合い、イタリア軍向けの4×4車両を供給していたことを忘れてはならない。その車両とは、’AR51 マッタ. ビスチオーネのエンジニアたちは、ゼロから始めたわけではなかった！

ジュゼッペ・ブッソは回顧録の中で、このコンセプトを次のように要約している。「私の構想は、中央に配置された180°の2.5リッターV12エンジンをベースに、四輪駆動、後輪軸上のトランスミッション、 エンジンとトランスミッションを接続しシャーシの役割も果たす大口径の中央チューブ、従来の独立式フロントサスペンション、デ・ディオン式リアアクスル、フロント・リアともにインボード式ブレーキ、そしてリアアクスルの後方に配置された運転席」“

このプロジェクトの最終設計図は1952年7月に完成し、大きな反響を呼んだ。 ブッソは、世界チャンピオンのファン・マヌエル・ファンジオに加え、アルファロメオのエンジニア陣に新たに加わったドイツ人のルドルフ・フルスカからも支持を受けていた。彼はまさに、チシタリア・プロジェクトに携わっていた人物だったのだ！

改造された159 

こうして、159のシャーシを改良した「ハイブリッド」プロトタイプが組み上げられた。1954年のシングルシーターに関する新規則では、2.5リットルの自然吸気エンジン、あるいは750 cm³の過給エンジンが義務付けられていた。 このエンジンは、フロントデファレンシャルハウジングを一体成型したクランクケース、オーバーヘッド・ダブルカムシャフト、そして12基のシングルボディキャブレターを備え、動力試験台で約300 chを発揮した。これは当時としては目覚ましい結果であった。 その最高回転数も同様に印象的で、10,000 tr/minに迫るものだった！ 

改良型159は、10月中旬にテスト走行の準備が整った。最も大きな変更点は、シート、ステアリングホイール、ペダル、そしてシフトレバーであった。 小さなフロントガラスは元の位置のままだった。最初のテスト走行のタイムは1分59秒で、ファンジオの記録（1分53秒4）を大きく上回ったが、テストドライバーの サネシからの初期の反応は好意的で、このドライビングポジションは、運転操作や車の挙動の把握において、これまでにない新たな視点をもたらしていた。 また、彼はその「悪い」タイムについても、純正のフロントガラスがあまりにも前方に突き出していたため、メガネがずり落ちないよう片手で運転せざるを得なかったことを理由に、その状況を相対的に捉えていた。とはいえ、セッティング面でも走行特性面でも、チューニング作業は極めて複雑になることが予想された。.

黄金時代の幕開け

経営陣は最終的に、すべてのリソースを乗用車に集中させるため、160の開発中止を命じた。その ジュリエッタ 誕生を目前に控え、アルファロメオを新たな次元へと引き上げようとしていた。160はどうなったのか？この件に関する情報は、技術資料と同様に極めて限られている。 そのエンジンは、アレーゼのアルファロメオ博物館で、このミラノのメーカーが手がけた他の未完成プロジェクトと共に展示されたが、160自体は未完の幻想の域にとどまった。 60年代には、マトラやロータスによってF1で四輪駆動が再び試みられたが、それ以上の進展は見られなかった。.