アレクサンドル
数ヶ月の時を経て、Ferrari 499Pが登場しました。 フェラーリ ル・マン ハイパーカー」カテゴリーで、FIA世界耐久選手権（WEC）に復帰します。2023年にはトヨタ、グリッケンハウス、プジョー、ポルシェ、キャデラックと競うことになり ランボルギーニ を2024年に開催します!
フェラーリが最後にル・マンで優勝したのは1964年、プライベートチームで優勝したのは1965年。 フェラーリが最後にエンデュレースで優勝したのは1972年、312PBである。だから、約50年後にフェラーリが自社チームを持ち、ハイパーカーというカテゴリーで復活したことは、自動車史における重要な出来事なのだ。
こうして、フェラーリ499Pは誕生したのである。499はエンジン1気筒分の容量（499cm3×6気筒）、Pはプロトタイプの意味。
カーボンファイバー製モノコックを採用した499Pのエアロダイナミクスは、風洞でのハードワークにより極限まで高められている。その塗装は、1972年から1973年にかけてジャッキー・イクスが駆ったフェラーリ312PBを彷彿とさせる。
エンジンは296GTBのアーキテクチャをベースにした3.0L V6ツインターボで、500kw（680ps）、うち電気自動車モード（900Vバッテリー）では200kw（272ps）を発揮します。内燃機関と電気モーターの組み合わせにより、状況に応じて後輪駆動と四輪駆動を交互に切り替えることができます。ギアボックスは7速です。
フェラーリはV8やV10を採用することもできたが、296GTBやGTSといったロードカーの進化に加え、V6は小さく、軽く、非常にコンパクトであるため、レイアウト、重量配分、重心位置の面で有利となる。フェラーリは、296GTBのV6と比較して、このエンジンが新しいのは、耐久に必要な剛性とパワーがロードカーと同じではないからだと主張している。
フェラーリはすでにフィオラノ、バルセロナ、ムジェロ、イモラ、モンツァの各サーキットで12,000km以上の走行を終えています。
フェラーリ499Pは、2023年3月に米国セブリング1000マイルでレースデビューし、その後2023年6月のル・マン24時間レースでデビューする予定です。今のところ、フェラーリはドライバーについて何も伝えていない。
ちなみに、フェラーリはル・マン24時間レースで20回の世界耐久選手権優勝と9回の総合優勝を果たしている。
フェラーリの耐久レースにおける伝説的な記録をさらに更新する、ワンランク上のマシンになることは間違いないでしょう。
非凡なクルマ。同クラス（LMH）では、トヨタ、グリッケンハウス、プジョーと競合することになるので要注意。 ポルシェ、キャデラック、BMW、ランボルギーニ、アルピーヌについては、LMDh（シャーシとエンジン容量の自由設計、他は顧客シャーシと標準ハイブリッドシステム必須）であろう。
分かりやすい説明ありがとうございましたメーカーが一方のソリューションを選択するメリットは何でしょうか？ポルシェとランボルギーニが部品を共有できるのは、例えば？
私の記憶が正しければ、LMDhのカテゴリーに入ることで、ブランドはアメリカのチャンピオンシップ（IMSA）にアクセスできるようになります。LMHはWECにしか出走できない。デザイン面では、ポルシェとランボはシャーシのメーカーも同じではなく、実はランボルギーニはリジェ、ポルシェはマルチマティック（知らない）なんです。ただし、独自のエンジンを搭載する（ポルシェとランボルギーニ、ともにV8ツインターボ）。明らかに見るべきものがあるはずです
コストの問題（シングルからダブルになった）、構造の問題（そのためにしかアクセスできない部署が必要）、そしてルールの問題です。しかし、ルールが変わったばかりなので、この小さな人たちはみんな両方のカテゴリーで走れるようになる（だから2024年のマクラーレンの登場が決まった）。
この規制の目的は、LMHとLMDhの2つのプラットフォーム間で競争を可能にするカテゴリーを作ることです。そうすれば、チームは同じクルマでWECとIMSAに参戦することができるようになる。
LMDhは、LMP2に採用されている4つのシャシー（オレカ、リジェ・オートモーティブ、ダラーラ、マルチマティック）のいずれかをベースに開発される予定です。また、ハイブリッドシステムを標準搭載するほか、好みのエンジンを搭載することも可能です。車体には、その利益を守るブランドの市販車のグラフィックコードをより簡単に使用することができるようになるのです。
全車両の競争力を保証するために、ACOとFIAは特に以下の原則を定めている。
最低重量：1,030kg ;
パワートレインの平均総出力：500kW（680ps）。
規制案の公表（2020年5月）では、37.3kW（50ps）のハイブリッドシステムを標準搭載することが求められています。
ポルシェとランボルギーニが同じエンジンを搭載することは可能だが、ハイブリッドシステムとシャシーを外部供給する必要があり、フェラーリ、マクラーレン、プジョー、グリケンハウスなどはこれを拒否している。このことを説明しています。
WECとIMSAに同一車両で参戦する可能性
近年希少価値が高まっているメーカーを取り込むため、LMHとLMDhは当時のLMP1よりも安価に生産できるだけでなく、WEC（世界耐久選手権）と北米のIMSA（国際モータースポーツ連盟）の両方に参戦することが可能です。
同じクルマで、同じ年にデイトナ24時間とル・マン24時間に出場できるようになった。
LMHとLMDhの違い
LMDh：以下の4ブランドのいずれかが製造するホモロゲーションされた新世代LMP2シャシーをベースに設計する必要があります。ダラーラ、リジェ、マルチマティック、オレカ。
エンジンの選択は自由ですが、ボッシュ（インバーター）、ウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリング（エンジン）、エクストラック（ギアボックス）が共同で開発した特定のハイブリッドシステムを搭載することが義務付けられています。
LMH：メーカーはシャーシをゼロから作る自由があり、そのデザインはブランドの哲学に従いつつ、一定の性能ウィンドウを尊重することができます。
エンジンに関しては、ハイブリッドシステムはオプションで、メーカーが直接設計することが可能です。
2023年、LMH/LMDhでWEC/IMSA参戦
トヨタとプジョーは、2023年もLMHでWECだけに専念する。最高峰の耐久レースに復帰するフェラーリもLMHを投入し、WECのみの出走を選択した。
ポルシェとキャデラックはLMDhプロトタイプを選択し、2023年からWECとIMSAに参戦する予定です。BMWは2024年にWECに参加するが、2023年からはIMSAに参加する予定である。アキュラについては、2023年はIMSAにのみ参戦し、WECへの参加は今のところ考えていない。
アルパインは今年、改良型LMP1を出場させましたが、2023年は出場できず、LMP2に戻り、2024年にWECのみで独自のLMDhで復帰する予定です。
ランボルギーニもLMDhのプロトタイプを選択しました。イタリアのメーカーは、2024年からWECとIMSAに参戦する予定です。
最後に、グリッケンハウス（今年のル・マンで3位）とバイコレス社は、今年のWECにノンハイブリッドのLMHプロトタイプを投入するが、シーズンへの参加はまだ正式決定していない。
ただし、LMDHは共通の部品を使うことが義務付けられているため、フェラーリはLMHではなく、自由にシャシーを作り、好きなエンジンを搭載できるハイパーカーに所属している（だからこそ、フェラーリのV12だって研究された）のだ。スクーデリアは、LMDhとは異なり、シャシーとエンジンの両方を完全に制御できるハイパーカーというカテゴリーに戻ったわけです。フェラーリにとっては、たとえこの方式の方がコストがかからないとしても、LMDh経由で戻ってきて、サードパーティのシャシーと共通のハイブリッドエンジンを使わなければならないというのは、考えられないことだったのだろう