Alexandre
Tras meses de espera aquí está el Ferrari 499P, un coche muy importante para Ferrari ya que marca el regreso al Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA, en la categoría LMH (Le Mans Hypercar). En 2023 competirá con Toyota, Glickenhaus, Peugeot, Porsche y Cadillac, y Lamborghini ¡en 2024!
La última vez que Ferrari ganó en Le Mans con su propio equipo fue en 1964, y la última vez que ganó con un equipo privado fue en 1965. La última victoria de Ferrari en Endurace fue en 1972 con el 312 PB. Así que el regreso de Ferrari, casi 50 años después, con su propio equipo, y en la categoría de Hipercoche es un acontecimiento importante en la historia del automóvil.
Así nació el Ferrari 499P. 499 para la capacidad de un cilindro del motor (499 cm3 x 6 cilindros), P para el prototipo.
Fabricada con un monocasco de fibra de carbono, la aerodinámica de la 499P ha sido llevada al extremo mediante un duro trabajo en el túnel de viento. Su pintura recuerda a la del Ferrari 312PB que corrió en 1972 y 1973 para Jacky Ickx.
El motor es un V6 de 3.0L con doble turbocompresor, basado en la arquitectura del 296 GTB, que desarrolla 500 kw (680 CV), incluyendo 200 kw (272 CV) en modo eléctrico (batería de 900V). Gracias a la combinación de motores de combustión y eléctricos, podrá alternar entre la tracción trasera y la tracción total según las circunstancias. La caja de cambios es de 7 velocidades.
Ferrari podría haber optado por un V8 o un V10 pero, además de la evolución de la gama de coches de carretera (con el 296 GTB y el GTS), el V6 es pequeño, ligero y muy compacto: esto supone una ventaja para la disposición, la distribución del peso y el centro de gravedad. Ferrari afirma que este motor es nuevo en comparación con el V6 del 296 GTB porque la rigidez y la potencia necesarias para la resistencia no son las mismas que para un coche de carretera.
Ferrari ya ha completado más de 12.000 km de conducción en los circuitos de Fiorano, Barcelona, Mugello, Imola y Monza.
El Ferrari 499P debutará en competición en marzo de 2023 en las 1.000 millas de Sebring, en Estados Unidos, y después en las 24 horas de Le Mans, en junio de 2023. Por el momento, Ferrari no ha comunicado nada sobre los pilotos.
Como recordatorio, Ferrari tiene 20 títulos mundiales de resistencia y 9 victorias generales en las 24 horas de Le Mans.
Puedo ver que está por encima del resto y que se suma al legendario historial de Ferrari en las carreras de resistencia.
Un coche extraordinario. Tenga en cuenta que competirá en su clase (LMH) con Toyota, Glickenhaus y Peugeot. Para Porsche, Cadillac, BMW, Lamborghini y Alpine, será en LMDh (diseño libre del chasis y de la cilindrada, frente a chasis de cliente y sistema híbrido de serie obligatorio para los demás).
Gracias por esta aclaración. ¿Qué interés tiene un fabricante en elegir una solución en lugar de la otra? ¿Porche y Lamborghini pueden compartir componentes, por ejemplo?
Si no recuerdo mal, estar en la categoría LMDh permite a las marcas tener acceso al campeonato americano (IMSA). Los LMH sólo pueden correr en el WEC. En cuanto al diseño, Porsche y Lambo ni siquiera tienen el mismo fabricante de chasis, de hecho es Ligier para Lamborghini y Multimatic (no sé) para Porsche. Sin embargo, tendrán su propio motor (Porsche y Lamborghini, ambos V8 biturbo). Está claro que será algo que habrá que ver.
Es una cuestión de coste (hemos pasado de individuales a dobles), de estructura (se necesita todo un departamento que sólo sea accesible para eso) y de normativa porque los LMDH también están hechos para conducir en la categoría IMSA lo que no ocurría con los LMH que sólo estaban categorizados en WEC. Pero como la normativa acaba de cambiar, todos estos personajillos podrán conducir en ambas categorías (de ahí la llegada de McLaren para 2024).
El objetivo de este reglamento es crear una categoría que permita la competencia entre las dos plataformas LMH y LMDh. Los equipos podrán entonces competir en el WEC y en el IMSA con el mismo coche.
El LMDh se basará en uno de los cuatro chasis aceptados en LMP2 (Oreca, Ligier Automotive, Dallara o Multimatic). Los competidores los equiparán con un motor de su elección, así como con un sistema híbrido de serie. Las carrocerías podrán utilizar más fácilmente los códigos gráficos de los vehículos de producción de la marca cuyos intereses defienden.
Para garantizar la competitividad de todos los coches, el ACO y la FIA han definido, entre otros, los siguientes principios:
Peso mínimo: 1.030 kg ;
Potencia total media de la cadena cinemática: 500 kW (680 CV).
La publicación del proyecto de reglamento (mayo de 2020) exige un sistema híbrido estándar de 37,3 kW (50 CV).
Porsche y Lamborghini podrán tener el mismo motor si lo desean, pero tendrán que contar con un sistema híbrido y un chasis suministrado por proveedores externos, algo a lo que se niegan Ferrari, McLaren, Peugeot o Glikenhaus, por citar algunos. Esto lo explica:
Posibilidad de correr en el WEC y en el IMSA con el mismo coche
Para atraer a más fabricantes, cada vez más escasos en los últimos años, los LMH y LMDh no sólo son más baratos de producir que los LMP1 de la época, sino que además pueden inscribirse tanto en el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia) como en el IMSA (Asociación Internacional de Automovilismo) de Norteamérica.
El mismo coche podrá ahora competir en las 24 horas de Daytona y las 24 horas de Le Mans en el mismo año.
Diferencias entre LMH y LMDh
LMDh: Los fabricantes deben basar su diseño en un chasis LMP2 de nueva generación homologado producido por una de las cuatro marcas siguientes: Dallara, Ligier, Multimatic y Oreca.
La elección del motor es libre en el marco de este reglamento, pero todos los coches deben estar equipados con un sistema híbrido específico, construido conjuntamente por Bosch (inversor), Williams Advanced Engineering (motor) y Xtrac (caja de cambios).
LMH: Los fabricantes tienen la libertad de construir sus chasis desde cero y seguir la filosofía de la marca en su diseño, pero respetando una determinada ventana de rendimiento.
Para el motor, el sistema híbrido es opcional y puede ser diseñado directamente por el fabricante.
Entradas del WEC/IMSA con LMH/LMDh en 2023
Toyota y Peugeot seguirán centrándose únicamente en el WEC en 2023 con sus LMH. Para su regreso a la categoría reina de la resistencia, Ferrari también alineará un LMH y también ha elegido correr sólo en el WEC.
Porsche y Cadillac han elegido un prototipo LMDh y competirán en el WEC y en el IMSA a partir de 2023. BMW se unirá al WEC en 2024, pero estará presente en el IMSA a partir de 2023. En cuanto a Acura, sólo competirá en el IMSA en 2023 y no tiene planes de unirse al WEC por el momento.
Alpine alineó un LMP1 modificado para correr este año, pero no podrá hacerlo en 2023 y volverá a LMP2, antes de regresar con su propio LMDh en 2024, sólo en el WEC.
Lamborghini también ha optado por un prototipo LMDh. El fabricante italiano competirá en el WEC y en el IMSA a partir de 2024.
Por último, Glickenhaus (tercero en Le Mans este año) y ByKolles inscribirán un prototipo LMH no híbrido en el WEC de este año, pero su participación en la temporada aún no es oficial.
Salvo que los LMDH están obligados a usar componentes comunes, por lo que Ferrari no está en los LMH sino en los Hipercoches, que son libres de hacer su propio chasis, de tener el motor que quieran (por lo que incluso se estudió el V12 en Ferrari). La Scuderia vuelve así a la categoría de hiperdeportivo, lo que permite a la marca, a diferencia del LMDh, tener el control total tanto del chasis como del motor. Habría sido impensable que Ferrari, aunque esta fórmula sea menos costosa, volviera a través de la LMDh y tuviera que utilizar un chasis de terceros y un motor híbrido común.