74 anni fa, l’Alfa Romeo aveva progettato una vettura di Formula 1 a trazione integrale con motore V12, ma il progetto fu abbandonato per dare vita a un’altra vettura

Alfa Romeo domina i Gran Premi del dopoguerra e il primo campionato mondiale di F1 nel 1950 con l’Alfetta 158, che era stata progettata per la categoria «voiturette» prima della Seconda Guerra Mondiale.  La stagione successiva, la 159 prende il testimone e permette alla «Biscione» di continuare a dominare, nonostante l’ascesa di un nuovo rivale, la Ferrari, che conquista la sua prima vittoria con José Froilan Gonzales a Silverstone, in parte grazie a un motore più moderno e più parsimonioso nei consumi.

La situazione tecnica e sportiva della Formula 1 La situazione cambia radicalmente al termine della stagione 1951: dopo il suo secondo titolo mondiale, l’Alfa Romeo annuncia il proprio ritiro dal campionato del mondo. Di fronte al vuoto creato da questo ritiro, la Commissione sportiva della Federazione adotta per la stagione 1952 il regolamento della Formula 2 al fine di riempire la griglia di partenza. Questa scelta offre alla Ferrari una straordinaria opportunità di dominare la scena in assenza di avversari degni di questo nome.

Dietro!

Ma da parte loro, i tecnici di Portello continuano a lavorare in segreto a un nuovo progetto, in vista di un possibile ritorno dell’Alfa Romeo. Dopo l’addio di Gioachino Colombo, il reparto «Ricerca e Sviluppo» dell’Alfa Romeo, composto da poche persone, fu affidato a Giuseppe Busso, il futuro padre dell’omonimo V6. Nel corso del 1952 intraprende un progetto dalle innovazioni tecniche molto all’avanguardia per l’epoca, che maturava da tempo: la 160. 

Gli ingegneri dell’Alfa Romeo partono da un telaio tubolare unico, che collega il motore e la trasmissione. Se la configurazione delle sospensioni era identica a quella della 159, l’impianto frenante era ora dotato di tamburi non integrati nei cerchioni, ma centrati nella carrozzeria. Il centraggio delle masse era ideale per ridurre i momenti di inerzia polari in curva, migliorando così, sulla carta, la dinamica di guida. Per migliorare la distribuzione dei pesi, si decise di modificare radicalmente la posizione dell’abitacolo, collocandolo completamente in posizione arretrata, addirittura oltre l’asse!

Secondo quanto riferito da Busso, questo approccio audace era il risultato di numerose discussioni con Sanesi (il collaudatore) riguardo alla Tipo 512 a motore centrale, ideata da Wifredo Ricart prima della guerra e testata a Monza nel 1941. Sanesi aveva lamentato la posizione di guida, molto avanzata, come principale difetto della 512, il che aveva portato a proporre, in modo un po’ provocatorio, di collocare il sedile del pilota dietro l’asse posteriore.

Trenta anni prima della Quattro

Tuttavia, la principale innovazione doveva ancora arrivare: la 160 avrebbe dovuto essere dotata di trazione integrale, una soluzione estremamente all’avanguardia per l’epoca, che era già stata sperimentata nel 1947 dalla Cisitalia con la 360 GP. I materiali e le macchine utensili disponibili nella prima metà degli anni ’50 rendevano la creazione e lo sviluppo di un simile sistema di trasmissione estremamente complessi, ma i lavori proseguirono. Non dimentichiamo che, nello stesso periodo, l’Alfa Romeo era in concorrenza con la FIAT per la fornitura di un veicolo 4×4 all’esercito italiano, l’AR51 Matta. Gli ingegneri del Biscione non partivano da zero!

Giuseppe Busso riassumeva così il concetto nelle sue memorie: “La mia idea era quella di sviluppare un’auto basata su un motore V12 da 2,5 litri a 180°, in posizione centrale, con trazione integrale, un cambio sull’asse posteriore, un tubo centrale di grande diametro che collegava il motore al cambio e fungeva da telaio, una sospensione anteriore indipendente classica, un asse posteriore De Dion, freni inboard sia all’anteriore che al posteriore e il sedile del conducente posizionato dietro l’asse posteriore”

I progetti definitivi furono completati nel luglio 1952 e suscitarono un notevole entusiasmo. Busso era sostenuto dal campione del mondo Juan Manuel Fangio e dal nuovo acquisto dello staff di ingegneri dell’Alfa Romeo, il tedesco Rudolf Hruska, che aveva proprio lavorato al progetto Cisitalia!

Una 159 modificata 

Fu così assemblato un prototipo «ibrido», basato su un telaio adattato dalla 159. Il nuovo regolamento delle monoposto per il 1954 imponeva motori da 2,5 litri aspirati o da 750 cm³ sovralimentati. Il motore, dotato di un basamento stampato che integrava l’alloggiamento del differenziale anteriore, di un doppio albero a camme in testa e di 12 carburatori a corpo singolo, sviluppava circa 300 ch al banco, un risultato notevole per l’epoca. Altrettanto impressionante era il suo regime di rotazione, che sfiorava i 10.000 giri/min! 

La 159 modificata era pronta per le prove a metà ottobre. Le modifiche più significative riguardavano il sedile, il volante, i pedali e la leva del cambio. Il piccolo parabrezza era rimasto nella sua posizione originale. Il primo giro di prova, cronometrato in 1’59», era di gran lunga superiore al record di Fangio (1’53″4), ma le prime impressioni del pilota collaudatore, Sanesi, erano positivi: la posizione di guida offriva una visione inedita sulla guida e sulla comprensione del comportamento dell’auto. Inoltre, relativizzava il suo “cattivo” tempo, avendo dovuto guidare con una sola mano per tenere gli occhiali a causa del parabrezza originale, decisamente troppo avanzato! La messa a punto si preannunciava comunque estremamente complessa, sia a livello di regolazioni che di comportamento su strada.

I primi segni di un’età dell’oro

Alla fine la direzione ordinò di interrompere lo sviluppo della 160, per concentrare tutte le proprie risorse sulle auto da strada: la Giulietta stava per vedere la luce e proiettare l’Alfa Romeo in un’altra dimensione. Che fine ha fatto la 160? Le informazioni al riguardo sono molto scarse, così come la documentazione tecnica. Il motore è stato esposto al Museo Alfa Romeo di Arese, insieme ad altri progetti mai realizzati dalla casa milanese, ma la 160 è rimasta nel regno della fantasia incompiuta. La trazione integrale fu sperimentata nuovamente in Formula 1 da Matra e Lotus negli anni ’60, ma senza dare seguito al progetto.