Alexandre
La nouvelle est tombée : Stellantis suspendra la production dans son usine emblématique de Mirafiori, à Turin, jusqu’au début de 2025. Cette fermeture, qui s’ajoute à une série d’interruptions enregistrées cette année, met en lumière la crise profonde que traverse l’industrie automobile italienne et, plus largement, le secteur de la voiture électrique en Europe.
Un arrêt prolongé, symptôme d’une crise structurelle
Mirafiori, qui emploie 2 800 ouvriers désormais placés en chômage technique, ne redémarrera ses lignes de production qu’à partir du 8 janvier 2025. Cette fermeture intervient après plusieurs arrêts déjà enregistrés en 2024 : sept semaines durant l’été, suivies de périodes d’interruption en septembre et octobre. Ces arrêts s’expliquent par une chute dramatique de la demande pour les voitures électriques. En Italie, où seulement 4 % des ventes concernent des véhicules 100 % électriques, la Fiat 500e peine à atteindre les 2 000 unités vendues sur les dix premiers mois de l’année. Ce chiffre représente moins de dix jours de travail pour l’usine de Mirafiori.
Selon Stellantis, le marché des citadines électriques (BEV) en Europe s’est contracté de 54 % par rapport à 2023, un contexte qui rend la production continue économiquement inviable. Sur le segment du luxe, des marchés clés comme la Chine et les États-Unis enregistrent également des baisses significatives, affectant les modèles Maserati Granturismo et Grancabrio, produits dans la même usine.
Une stratégie de transition électrique remise en question
La fermeture de Mirafiori est un coup dur pour Stellantis, mais elle reflète également les défis auxquels l’entreprise fait face dans la transition énergétique. Selon le groupe, produire des voitures électriques coûte environ 40 % de plus que les modèles thermiques, tandis que la concurrence chinoise, avec ses coûts de production réduits de 30 %, rend le marché encore plus complexe.
Stellantis a pourtant tenté de rassurer les observateurs en annonçant la production d’une version hybride de la Fiat 500 à Mirafiori à partir de novembre 2025. Cependant, cette solution semble bien lointaine pour les travailleurs de l’usine, dont l’avenir reste suspendu à des allocations de chômage technique prolongées.
Un record de production négatif en 2024
La fermeture de Mirafiori n’est pas un cas isolé. Tous les sites italiens de Stellantis enregistrent des baisses de production en 2024, certaines atteignant des niveaux alarmants. Selon les données de la FIM-CISL, la production totale de Stellantis en Italie pourrait tomber sous la barre des 500 000 véhicules cette année, soit le plus bas niveau depuis 1958. Mirafiori, autrefois un fleuron de l’industrie automobile italienne, ne produira même pas 20 000 véhicules en 2024, marquant un record négatif historique.
Les syndicats tirent la sonnette d’alarme
Face à cette situation, les syndicats appellent le gouvernement italien à intervenir. La FIOM-CGIL, la FIM-CISL et l’UILM dénoncent une utilisation exponentielle des amortisseurs sociaux et réclament une réunion d’urgence avec Giorgia Meloni, première ministre italienne. Ils critiquent également Stellantis pour son manque de vision stratégique. Edi Lazzi, secrétaire de la FIOM de Turin, a déclaré : « Nous demandons de nouveaux modèles et des garanties pour l’emploi, mais l’entreprise répond par des arrêts de production et du chômage technique. »
Une pression croissante sur Stellantis et le gouvernement
Cette fermeture relance les tensions entre Stellantis et le gouvernement italien, déjà exacerbées par les retards dans des projets stratégiques comme la Gigafactory de Termoli. Les autorités italiennes, qui avaient augmenté leur Fonds Automotive à 640 millions d’euros pour soutenir la transition énergétique, exigent désormais des résultats concrets. Giorgia Meloni et son équipe se retrouvent sous pression, à la fois pour sauver des emplois et pour garantir que l’Italie reste un acteur majeur de l’automobile en Europe.
Concrètement, les seuls espoirs pour les travailleurs de Mirafiori restent la production de la nouvelle 500 hybride et l’évolution de la 500 électrique qui sera moins chère et offrira plus d’autonomie. Mais cette attente durera encore de longs mois.
Comment faire une excellente citadine, la meilleure du marché, et la rendre difficilement vendable car trop chère et victime des réticences pour les voitures électriques. C’est la recette de Stellantis, avoir conçu une excellente Fiat 500e, sans comprendre qu’elle serait difficile à vendre telle qu’elle est. Et le pire c’est que Stellantis persiste avec la Fiat 600e et l’Alfa Romeo Junior, qui ont aussi des modèles hybrides, mais avec des moteurs PureTech dont on connaît la réputation catastrophique.
Et je ne parle pas d’Abarth qui a abandonné tout moteur thermique, imaginant que les clients allaient se précipiter pour acheter de l’électrique. J’ai cru comprendre que les ventes de l’Abarth 500e sont assez confidentielles.
La 600E représente une amélioration nette par rapport à la 500E (nettement plus d’autonomie que cette dernière pour à peine plus cher)
Concernant les moteurs les mHEV 100 et 136 ne sont pas des PureTech tels qu’on les connaissait jusqu’à présent. Plus de 40% de l’architecture est différente entre un moteur EB2 Gen2 et un EB2 Gen3.
Fût retrouvé sur un mur de Mirafiori la dernière trace de la Fiat 500 vivante : « Carlos m’a tuer ».
Stellantis à se la difficulte à comprendre le marché de l électrique. En 2025 il faut des VE d environ 350 km autonomie WLTP . Ce qui permet de faire environ 200/250 kms de 100 % à 10 % .et en restant dans un tarif de 25000€ maxi et d autres vers 20000 € maxi avec un peu moins d autonomie et ceci ne plus te.ir côté de ces bonus qui polluent les achats . Revenir aux remises et pros comme avant . Et avec la quantité les tarifs des électriques arriveront à celui des thermiques
L’autonomie ne sert pas à grand chose, même si on nous le répète jusqu’à plus soif, c’est surtout un argument facile pour sauver les thermiques.
Pour une citadine, 200 km suffisent largement, et pour une routière c’est la vitesse de recharge qui compte.
Si on fait le calcul, pour un trajet de 500 km, la différence entre une grande autonomie (disons 80 kwh) et une moyenne (disons 60 kwh), c’est 1 arrêt : 1 au lieu de 2.
Pour un grand trajet, 1000 km par exemple, la différence c’est aussi… 1 arrêt : 4 au lieu de 5.
la durée totale de charge reste la même, à peu près 1h pour un trajet de 1000 km, soit moins que les pauses.
Tout ce foin autour de l’autonomie, pour éviter 1 arrêt !!!
Pour ce qui est du prix, rouler en électrique coute 20000€ de moins pour 200000 km, à retrancher au prix neuf… la voiture électrique revient tellement moins cher.
Mais plus personne n’achète neuf, c’est soit occasion, soit lld. Encore une fois je ne sais pas pourquoi on se focalise tant sur le prix du neuf, alors que ce chiffre ne sert à rien dans la réalité… A moins qu’on nous pousse à y penser, pour mettre en valeur le thermique ?
Ce qu’il faut comprendre c’est que les européens ne sont pas majoritairement emballés par les voitures électriques mais les constructeurs continuent à nous obliger à choisir l’électrique car ça les arrangent, meilleur marges et moins de composants.
Quant au peu de thermique qu’il reste, on la choix entre le 1,2 puretoc ou le 1,2 puremerde et là aussi les ventes ont chuté, des voitures plus cher avec un moteur plus petit et pas fiable