Alexandre
A notícia chegou: Stellantis suspenderá a produção na sua icónica fábrica de Mirafiori, em Turim, até ao início de 2025. Este encerramento, que faz parte de uma série de interrupções ocorridas este ano, põe em evidência a profunda crise que a indústria automóvel italiana enfrenta e, de um modo mais geral, o sector dos automóveis eléctricos na Europa.
Uma paragem prolongada, sintomática de uma crise estrutural
A Mirafiori, que emprega 2 800 trabalhadores, está atualmente a trabalhar a tempo reduzido, não reiniciará as suas linhas de produção antes de 8 de janeiro de 2025. Este encerramento surge após várias paragens já registadas em 2024 sete semanas durante o verão, seguidas de períodos de interrupção em setembro e outubro. Estas interrupções podem ser explicadas por uma queda drástica da procura de automóveis eléctricos. Em Itália, em que apenas 4 % das vendas são de veículos eléctricos de 100 %, o Fiat 500e não conseguiu vender 2.000 unidades nos primeiros dez meses do ano. Este número representa menos de dez dias de trabalho para a fábrica de Mirafiori.
De acordo com Stellantis, o mercado dos veículos urbanos eléctricos (VEB) na Europa registou uma contração de 54 % em comparação com 2023, uma situação que torna economicamente inviável a continuação da produção. No segmento de luxo, mercados-chave como a China e os Estados Unidos também registaram quedas significativas, afectando os modelos Maserati Granturismo e Grancabrio, produzidos na mesma fábrica.
Estratégia de transição da eletricidade posta em causa
O encerramento da Mirafiori constitui um rude golpe para a Stellantis, mas também reflecte os desafios que a empresa enfrenta na transição energética. De acordo com o grupo, a produção de automóveis eléctricos custa cerca de 40 % mais do que a dos modelos a combustãoA concorrência chinesa, com a sua redução de 30 % nos custos de produção, está a tornar o mercado ainda mais complexo.
Stellantis procurou, no entanto, tranquilizar observadores, anunciando produção de uma versão híbrida do Fiat 500 em Mirafiori a partir de novembro de 2025. No entanto, esta solução parece muito distante para os trabalhadores da fábrica, cujo futuro continua a depender de despedimentos prolongados.
Um recorde de produção negativo em 2024
O encerramento de Mirafiori não é um caso isolado. Todas as instalações Stellantis em Itália registarão cortes de produção em 2024alguns atingindo níveis alarmantes. De acordo com os dados da FIM-CISL, a produção total de Stellantis em Itália foi de poderá ficar abaixo da marca dos 500.000 este ano, o nível mais baixo desde 1958. Mirafiori, outrora uma referência da indústria automóvel italiana, não produzirá sequer 20 000 veículos até 2024, registando um recorde negativo de sempre.
Os sindicatos fazem soar o alarme
Perante esta situação, os sindicatos pedem a intervenção do governo italiano. A FIOM-CGIL, a FIM-CISL e a UILM denunciam a utilização exponencial de amortecedores sociais e pedem uma reunião de emergência com Giorgia MeloniPrimeiro-Ministro italiano. Criticaram igualmente a Stellantis pela sua falta de visão estratégica. Edi Lazzi, secretário do FMI de Turim, afirmou: "Estamos a pedir novos modelos e garantias de emprego, mas a empresa está a responder com paragens de produção e redução do tempo de trabalho".
Pressão crescente sobre Stellantis e o governot
O encerramento reacende as tensões entre o Stellantis e o Governo italianojá exacerbado pelo atrasos em projectos estratégicos, como a Termoli Gigafactory. As autoridades italianas, que tinham aumentado as suas Fundos para o sector automóvel 640 milhões de euros para apoiar a transição energética, exigem agora resultados concretos. Giorgia Meloni e a sua equipa estão sob pressão para salvar postos de trabalho e para garantir que a Itália continue a ser um ator importante na indústria automóvel europeia.
Em termos concretos, a única esperança para os trabalhadores de Mirafiori A produção do novo 500 híbrido e o desenvolvimento do 500 elétrico, que será menos dispendioso e oferecerá uma maior autonomia, continuam em suspenso. Mas a espera ainda vai durar muitos meses.
Como fazer um excelente carro citadino, o melhor do mercado, mas torná-lo difícil de vender por ser demasiado caro e ser vítima da relutância dos carros eléctricos? É esta a receita da Stellantis, que concebeu um excelente Fiat 500e, sem perceber que, tal como está, seria difícil de vender. E o pior é que a Stellantis persiste com o Fiat 600e e o Alfa Romeo Junior, que também têm modelos híbridos, mas com motores PureTech cuja reputação de desastre é bem conhecida.
E não estou a falar da Abarth, que abandonou todos os motores de combustão na crença de que os clientes se apressarão a comprar carros eléctricos. Sei que as vendas do Abarth 500e são bastante limitadas.
O 600E é uma clara melhoria em relação ao 500E (significativamente mais alcance do que o 500E por apenas um pouco mais de dinheiro).
No que diz respeito aos motores, os mHEV 100 e 136 não são PureTechs como os conhecíamos até agora. Mais de 40% da arquitetura são diferentes entre um motor EB2 Gen2 e um EB2 Gen3.
O último vestígio do Fiat 500 vivo foi encontrado numa parede em Mirafiori: "Carlos matou-me".
Stellantis tem dificuldade em compreender o mercado dos veículos eléctricos. Em 2025, precisamos de VEs com uma autonomia WLTP de cerca de 350 km. Ce qui permet de faire environ 200/250 kms de 100 % à 10 % .et en restant dans un tarif de 25000€ maxi et d'autres vers 20000 € maxi avec un peu moins d'autonomie et ceci ne plus te.ir côté de ces bonus qui polluent les achats . Regressar aos descontos e aos prós como antes. E com a quantidade, os preços dos automóveis eléctricos atingirão os dos automóveis de combustão interna.
A autonomia não tem grande significado, mesmo que a ouçamos vezes sem conta, é apenas um argumento fácil para salvar as térmicas.
Para um veículo citadino, 200 km são mais do que suficientes e, para um veículo de turismo, o que conta é a velocidade de recarga.
Se fizermos as contas, para uma viagem de 500 km, a diferença entre um veículo de longa autonomia (digamos 80 kwh) e um de média autonomia (digamos 60 kwh) é de 1 paragem: 1 em vez de 2.
Para uma viagem longa, de 1000 km por exemplo, a diferença também é... 1 paragem: 4 em vez de 5.
o tempo total de carregamento permanece o mesmo, cerca de 1 hora para uma viagem de 1000 km, o que é menos do que os intervalos.
Toda esta confusão em torno da autonomia para evitar uma paragem !!!
Quanto ao preço, conduzir um carro elétrico custa menos 20 000 euros durante 200 000 km, a deduzir do novo preço... os carros eléctricos são muito mais baratos.
Mas já ninguém compra novo, ou é em segunda mão ou é velho. Mais uma vez, não sei por que razão nos concentramos tanto no preço dos carros novos, quando, na realidade, este número não serve para nada... A não ser que estejamos a ser forçados a pensar nisso, para realçar o valor da térmica?
O que temos de compreender é que a maioria dos europeus não está interessada em automóveis eléctricos, mas os fabricantes continuam a forçar-nos a optar pela eletricidade porque lhes convém - melhores margens e menos componentes.
Quanto aos poucos motores de combustão interna que restam, há que escolher entre o 1.2 puretoc e o 1.2 puremerde, e também aqui as vendas caíram a pique: carros mais caros com motores mais pequenos e pouco fiáveis.