Alexandre
Las noticias han llegado: Stellantis suspenderá la producción en su emblemática planta de Mirafiori (Turín) hasta principios de 2025. Este cierre, que se suma a una serie de interrupciones este año, pone de manifiesto la profunda crisis que atraviesa la industria automovilística italiana y, más en general, el sector del coche eléctrico en Europa.
Un paro prolongado, síntoma de una crisis estructural
Mirafiori, que emplea a 2.800 trabajadores, tiene ahora jornada reducida, no reanudará sus líneas de producción hasta el 8 de enero de 2025. Este cierre se produce después de que varias paradas ya registradas en 2024 siete semanas durante el verano, seguidas de periodos de interrupción en septiembre y octubre. Estas interrupciones se explican por la drástica caída de la demanda de coches eléctricos. En Italia, donde sólo 4 % de las ventas son de vehículos eléctricos de 100 %, el Fiat 500e tuvo problemas para vender 2.000 unidades en los diez primeros meses del año. Esta cifra representa menos de diez días laborables para la planta de Mirafiori.
Según Stellantis, El mercado de coches eléctricos urbanos (BEV) en Europa se contrajo un 54 % en comparación con 2023, una situación que hace económicamente inviable continuar con la producción. En el segmento de lujo, mercados clave como China y Estados Unidos también registraron descensos significativos, que afectaron a los modelos Maserati Granturismo y Grancabrio, producidos en la misma planta.
Se cuestiona la estrategia de transición eléctrica
El cierre de Mirafiori es un duro golpe para Stellantis, pero también refleja los retos a los que se enfrenta la empresa en la transición energética. Según el grupo, fabricar coches eléctricos cuesta unos 40 % más que los de combustiónLa competencia china, con su reducción de 30 % en los costes de producción, está haciendo que el mercado sea aún más complejo.
No obstante, Stellantis trató de tranquilizar observadores anunciando producción de una versión híbrida del Fiat 500 en Mirafiori a partir de noviembre de 2025. Sin embargo, esta solución parece lejana para los trabajadores de la planta, cuyo futuro sigue dependiendo del trabajo a jornada reducida prolongada.
Récord de producción negativo en 2024
El cierre de Mirafiori no es un caso aislado. Todos los centros de Stellantis en Italia registrarán recortes de producción en 2024algunos alcanzando niveles alarmantes. Según los datos de la FIM-CISL, la producción total de Stellantis en Italia ascendió a 2,5 millones de euros. podría caer por debajo de los 500.000 este año, el nivel más bajo desde 1958. Mirafiori, antaño buque insignia de la industria automovilística italiana, ni siquiera producirá 20.000 vehículos en 2024, marcando un récord negativo histórico.
Los sindicatos dan la voz de alarma
Ante esta situación, los sindicatos piden al Gobierno italiano que intervenga. FIOM-CGIL, FIM-CISL y UILM denuncian el uso exponencial de amortiguadores sociales y reclaman una reunión de urgencia con Giorgia MeloniPrimer Ministro italiano. También criticaron a Stellantis por su falta de visión estratégica. Edi Lazzi, secretario del FMI de Turín, declaró: "Pedimos nuevos modelos y garantías para los puestos de trabajo, pero la empresa responde con paros de producción y jornadas reducidas".
Creciente presión sobre Stellantis y el Gobiernot
El cierre reaviva las tensiones entre Stellantis y el Gobierno italianoya exacerbada por la retrasos en proyectos estratégicos como la Gigafactoría de Termoli. Las autoridades italianas, que habían aumentado su Fondos de automoción Los italianos, que han recibido 640 millones de euros para apoyar la transición energética, exigen ahora resultados concretos. Giorgia Meloni y su equipo están bajo presión tanto para salvar puestos de trabajo como para garantizar que Italia siga siendo un actor importante en la industria automovilística europea.
Concretamente, la única esperanza para los trabajadores de Mirafiori La producción del nuevo 500 híbrido y el desarrollo del 500 eléctrico, que será menos caro y ofrecerá mayor autonomía, siguen en suspenso. Pero la espera continuará aún durante muchos meses.
¿Cómo hacer un excelente coche urbano, el mejor del mercado, pero dificultar su venta por ser demasiado caro y ser víctima de las reticencias de los coches eléctricos? Esta es la receta de Stellantis, que ha diseñado un excelente Fiat 500e sin entender que sería difícil de vender tal cual. Y lo peor es que Stellantis persiste con el Fiat 600e y el Alfa Romeo Junior, que también tienen modelos híbridos, pero con motores PureTech cuya reputación de desastre es bien conocida.
Y no me refiero a Abarth, que ha abandonado todos los motores de combustión en la creencia de que los clientes se lanzarán a comprar coches eléctricos. Tengo entendido que las ventas del Abarth 500e son bastante limitadas.
El 600E es una clara mejora del 500E (con bastante más autonomía que este último por sólo un poco más de dinero).
En cuanto a los motores, los mHEV 100 y 136 no son PureTech tal y como los conocíamos hasta ahora. Más de 40% de la arquitectura es diferente entre un motor EB2 Gen2 y un EB2 Gen3.
El último rastro del Fiat 500 vivo se encontró en una pared de Mirafiori: "Carlos me ha matado".
A Stellantis le cuesta entender el mercado de los vehículos eléctricos. En 2025 necesitamos VE con una autonomía WLTP de unos 350 km. Ce qui permet de faire environ 200/250 kms de 100 % à 10 % .et en restant dans un tarif de 25000€ maxi et d'autres vers 20000 € maxi avec un peu moins d'autonomie et ceci ne plus te.ir côté de ces bonus qui polluent les achats . Volver a los descuentos y pros como antes. Y con la cantidad, los precios de los coches eléctricos alcanzarán los de los coches de combustión interna.
La autonomía no significa gran cosa, aunque la oigamos una y otra vez, es sólo un argumento fácil para salvar las térmicas.
Para un coche urbano, 200 km son más que suficientes, y para un turismo lo que cuenta es la velocidad de recarga.
Si haces cuentas, para un trayecto de 500 km, la diferencia entre una autonomía larga (digamos 80 kwh) y una media (digamos 60 kwh) es de 1 parada: 1 en lugar de 2.
Para un viaje largo, 1000 km por ejemplo, la diferencia también es... 1 parada: 4 en lugar de 5.
el tiempo total de carga sigue siendo el mismo, en torno a 1 hora para un trayecto de 1.000 km, es decir, menos que las pausas.
Todo este alboroto sobre la autonomía, ¡¡¡para evitar 1 parada!!!
En cuanto al precio, conducir un coche eléctrico cuesta 20.000 euros menos durante 200.000 km... los coches eléctricos son mucho más baratos.
Pero ya nadie compra nuevo, es de segunda mano o viejo. Una vez más, no sé por qué nos centramos tanto en el precio de los coches nuevos, cuando en realidad esta cifra no sirve para nada... ¿A no ser que nos empujen a pensar en ello, para resaltar el valor de los térmicos?
Lo que tenemos que entender es que la mayoría de los europeos no son partidarios de los coches eléctricos, pero los fabricantes siguen obligándonos a pasarnos a la electricidad porque les conviene, con mejores márgenes y menos componentes.
En cuanto a los pocos motores de combustión interna que quedan, hay que elegir entre el 1.2 puretoc o el 1.2 puremerde, y también en este caso las ventas han caído en picado: coches más caros con motores más pequeños y poco fiables.