Alexandre
La nouvelle est tombée comme un séisme dans le monde de l’automobile ce dimanche 1er décembre : Carlos Tavares, directeur général de Stellantis, a annoncé sa démission avec effet immédiat. Ce départ précipité, un an avant la fin de son mandat initialement prévu en janvier 2026, bouleverse l’équilibre du géant automobile. Retour sur les raisons et les conséquences de cette décision inattendue.
Un départ sous pression
Le départ de Carlos Tavares, bien que surprenant par sa soudaineté, n’est pas entièrement une surprise. Dès septembre dernier, des rumeurs circulaient sur une possible accélération de la transition à la tête de Stellantis. Les résultats financiers en berne, notamment une chute de 48 % des bénéfices au premier semestre 2024 et des ventes en déclin de 18 % en Amérique du Nord, avaient fragilisé la position du dirigeant. Malgré ses tentatives pour minimiser l’impact de cette crise, la confiance du conseil d’administration, présidé par John Elkann, semblait s’effriter.
Si le communiqué officiel évoque des « divergences de vues », des sources internes parlent d’un climat de tensions croissantes entre Carlos Tavares et son board, exacerbées par des méthodes de management jugées trop rigides et une stratégie qui, bien que efficace par le passé, a montré ses limites dans un contexte de marché de plus en plus compétitif.
Un bilan contrasté
Carlos Tavares laissera derrière lui un héritage complexe. Architecte de la fusion réussie entre PSA et Fiat Chrysler, il avait redressé PSA de manière spectaculaire et transformé Stellantis en l’un des plus grands constructeurs mondiaux. Cependant, son mandat a été marqué par des erreurs stratégiques qui ont fini par fragiliser le groupe.
Aux États-Unis, une mauvaise gestion des stocks a conduit à des réductions de prix massives, érodant les marges de marques phares comme Jeep et RAM. En Chine, l’échec de la stratégie DS, associée à une perte continue de parts de marché face aux constructeurs locaux, a aggravé les difficultés. Par ailleurs, la politique drastique de réduction des coûts, bien que bénéfique à court terme, a mis à rude épreuve les équipes et réduit leur capacité à remonter les problèmes critiques.
Une transition sous haute surveillance
En attendant la nomination d’un nouveau directeur général, prévue pour le premier semestre 2025, John Elkann assurera l’intérim avec un comité exécutif temporaire. Ce choix marque une volonté de stabiliser rapidement le groupe dans une période déjà tendue.
Le futur successeur de Carlos Tavares aura fort à faire pour restaurer la confiance, relancer les ventes et adapter Stellantis à un marché en pleine mutation. Parmi les noms qui circulent, Jean-Philippe Imparato et Olivier François semblent les mieux placés, mais aucun choix ne sera facile. La personne sélectionnée devra non seulement relever les défis financiers et industriels, mais aussi apaiser les tensions internes et redéfinir la vision stratégique du groupe.
Les marchés en attente de réponses
Lundi matin, les premières réactions des marchés boursiers donneront un aperçu de l’impact de cette démission sur Stellantis. Si les résultats financiers du troisième trimestre avaient déjà ébranlé les investisseurs, cette nouvelle pourrait accentuer la volatilité autour de l’action du groupe. Les analystes surveilleront de près les décisions du comité exécutif intérimaire et les premières orientations de John Elkann.
Champagne 🍾
Bon débarras de ce type qui a fait tant de mal au marques italiennes.
Stellantis sous Tavares, un bilan calamiteux.
C’est vrai ?! C’est pas une sorte de poisson d’avril, genre un poisson de décembre ?!
C’EST NOËL AVANT L’HEURE MES AMIS
😍😍🎁🎁🎉🎉🥳🥳
J’espère que ce n’est pas une mauvaise blague d’Italpassion !!!
Ce n’est pas moi qui vais défendre C.T.
Mais concernant les marques italiennes, il a fait avec ce qu’il avait c’est à dire rien et pas d’autre solutions que de passer
les Fiat et les petites alfa sous architecture ex-PSA faute de plates formes et de motorisations susceptibles de répondre aux
normes
La Fiat Panda est toujours vendue avec le 70 chevaux hybride GSE, elle est parfaitement aux normes. Ce sera aussi le cas de la future 500 Torino.
Joyeux Noël… Pour John Elkann, décembre sera aussi décisif concernant le contrôle d’Exor. On pourrait bien avoir une fin d’année explosive. Sinon concernant la gestion du groupe il y a l’affaire des airbags Takata (ou plutôt la façon dont elle a été traitée), les moteurs Puretech, et l’offre technologique où il faut mettre soit les bouchées doubles, soit baisser drastiquement les prix (la large gamme de marques disponibles permet de faire les deux). Je suis sûr que 1/ les moteurs GSE/GME peuvent aider à retrouver de la fiabilité et de la confiance, 2/ il faut arrêter de couper les coûts partout ça va ruiner le groupe à court terme, 3/ en matière de logiciel et d’électronique il n’est pas forcément possible à court terme de tout fusionner, sauf à avoir exactement les mêmes composants dans l’ensemble du groupe. Actuellement les pratiques amènent à un trop grand nombre de dysfonctionnements. Et 4/ le marketing ne permettra pas tout.
Il était de temps de sous-traiter sa place ! Dommage toutefois que l’Homme qui a vaitquand même sauvé PSA jadis sombre si bas…
C’est le contribuable français et Dongfeng qui ont sauvé PSA.
A bon avec des produits plus où moins pourri où le style du temps passé de Peugeot et Citroën où est le savoir faire du groupe PSA aujourd’hui y a plus riens avant pour Citroën y avait la traction la DS de 1955 à 1975 La SM de 1970 à 1975 la CX maintenant plus riens Peugeot la mêmes chose plus riens
Ca et le fait de mettre presque 14.000 personnes à la porte en trois ans.
Carlos Tavares avait des idées (groupes transverses…) qui ont été grandement utiles pour pas puis stellantis. Mais comme l’indique de nombreux articles cette réussite l’a mis tellement au-dessus du lot que les problèmes ne remontaient plus de peur d’être viré. Le sujet de la fiabilité, qui a été minimisé et jamais defendu à tort, reste un sujet essentiel pour la survie du groupe. J’ai apprécié souvent ses 9 premières années mais la dernière année fut en terme de management et de réactivité (exemple : fiat 500 purement électrique) très décevante voire inadmissibles sur certains sujets (stocks usa, takata Citroën, puretoc..).
Je ne sais pas s’il faut appeler « réussite » le fait de terroriser ses subordonnés… Il s’est fait virer brutalement, comme un retour de flamme, après avoir mis en pratique la coupe sauvage et les prix excessifs pour faire gonfler la marge. Mais à un moment donné quand le produit cher payé ne donne pas satisfaction les clients – déjà en nombre réduit – ne reviennent pas. Et là les chiffres pour novembre 2024 sont catastrophiques quand chez VW ça s’améliore.
Carlos pour les constructeurs c’est dangereux qu’il soit brésilien ou qu’il soit portugais.
En tout cas ça va démontrer à tous les franchouillards qui n’avaient rien compris et qui affirmaient que Tavares était le grand patron que le vrai BOSS. c’est AGNELLI, Fiat en somme !!!!En attendant Tavares va partir avec plein de pognon un peu comme Ghosn!
Beaucoup se réjouissent de son départ. A raison d’ailleurs. Dont acte. Depuis son annonce qu’il ne souhaitait pas briguer un prochain mandat en raison de l’atteinte de l’âge légal de départ à la retraite (ndlr : bah voyons !) et la mise au vert de son fidèle lieutenant IMPARATO, les paris concernant un départ anticipé et précipité étaient sur la table. Mais c’est l’arbre qui cache la forêt. Une crise dans laquelle se trouve l’ensemble de la filière automobile européenne !! Je pleins son successeur et je prédis des lendemains cataclysmiques pour la filière et notamment pour le groupe STELLANTIS. La reprise en main des italo-américains dans le groupe pourrait sonner le glas des intérêts français. On pense notamment à DS qui pourrait passer à la trappe.
L’électrification à marche forcée voulue par les technocrates bobos écolos européens et dont Carlos Tavarès il y a quelques années se méfiait d’ailleurs comme de la peste a accéléré cette débandade organisée. Et STELLANTIS n’est pas le seul groupe mondial a connaître des difficultés inextricables dans cette période troublée !…
Les difficultés des autres groupes sont principalement conjoncturelles, et ils savent répondre (plus ou moins rapidement) aux problématiques. Chez PSAntis, les difficultés sont conjoncturelles ET structurelles. En gros : tout est à changer.
L’électrification c’est la seule voie pour sauver l’industrie automobile, à mon avis. Et la technologie commence à être mature, on voit arriver des modèles avec 700, 750kms d’autonomie WLTP, avec une recharge en un quart d’heure, pour la plupart des gens ça suffit largement. Le problème c’est que les constructeurs ajoutent la conduite autonome, qui leur coûte une fortune, quand le maintien dans la voie, le régulateur adaptatif et l’alerte d’angles morts et de franchissement suffisent largement. Les feux matrix led, l’IA, les projections sur le parebrise, les écrans partout, tout cela est de trop et fait exploser les coûts. De même les revendications de rendements des actionnaires (14% !), c’est délirant. S’il n’y a presque plus de citadines, c’est parce que la marge n’est pas assez importante, mais de fait on abandonne toute une partie de la population (et on encombre les villes). La crise vient de là, une absence d’offre sobre, et des clients qui ne sont plus solvables à force de tout délocaliser.
Will this move boost the sales of the 500e, Giulia, Stelvio, MC20 or Tonale? I doubt. People who see Carlos as an Italophobe manager couldn’t be possibly more wrong – the guy was more like the grumpy great uncle who criticizes you, but does so in order to help you improve on your weaknesses. All his observations about lack of innovation, crappy dealer network and bad Italian work ethics remains dead accurate. Except his replacement won’t be so soft on the Italian brands. With Tavares out it’s very likely arrivederci for Lancia & Maserati – maybe Alfa too.
We can compare Italian combustion engines with those of the French before talking about poor work ethics on the south side of the Alps, and this has been the case since the 1980s, whether at Renault, Peugeot or Citroën. We can also question the attitude of a company – PSA – which has known since 2009 that its Takata airbags were likely to kill its customers or cause dramatic accidents and which took ten years to react. Once again, the Fiat Panda is one of the most reliable models in Europe, if not the most reliable. The Fiat Tipo is also extremely reliable. And the magnificent, innovative Puretech light hybrid offers zero fuel economy. It adds nothing compared to the GSE hybrid, apart from worrying vibrations and noises (we still don’t know if it’s a disaster in terms of reliability). As for Carlos Tavares, he was the uncle you couldn’t disagree with, or you’d be out of a job. And that’s what happened to Gilles Le Borgne (strangely enough, since then, Renault cars have been more fun to drive than Peugeots). He was bound to suffer the same fate.
The Panda? A 14 year old econobox that is kept alive through artificial facelifts so the most backwards Italian customers won’t budge? The Tipo? A 9-year old failed Dacia contender? Not sure if you are joking or being serious – the world is moving on from that chapter of automotive manufacturing you are so nostalgic about. Try selling the mighty Panda to a Toyota owner.
And before I’d go any deeper into critiquing the FCA heritage – I love both the Panda and the Tipo. But love won’t feed the workers at Pomigliano d’Arco or Cassino or Mirafiori. For that sales are required and great products like the Giulia or 500e barely produced any. Tavares was rightly pushing for products that are more marketable – and not just to people who hum Toto Cutugno under the shower. Peugeot & Citroën sales are alright despite the Puretech debacle, so do you really think it is engine specs or airbag recalls that determine the success of a car? No doubt the ex-FCA brands invested a lot into success – except they invested it in the wrong place, so success never came. They lost touch with the 21st century consumer.
Citroën sales are ‘alright’? Are you serious? Citroën is in freefall compared to Fiat, the sales dropped from 710,000 to 125,000 between 2000 and 2023 and they will struggle to reach 100,000 sales by 2024. Fiat has already sold 6 times more. As for the things that are changing: there’s an economic crisis underway, and customers are running out of money. And that’s it. The average age of car fleets continues to rise. It’s time to offer essential but reliable products, and that’s what Fiat is doing with its Tipo and Panda. They’ve not only had an ‘artificial’ facelift (what’s a ‘natural’ facelift?) but also an engine that’s nicer than Peugeot’s. One that doesn’t vibrate much, and isn’t a source of customer distrust.
The C3 (outgoing and new model combined) sold more than 120.000 in H1 and all chevron-badged models in Europe are already past 300.000 this year. Not sure which market you are looking at, but Citroën sales are pretty well spread out across all markets, whereas Fiat market share is basically invisible in Nordic countries (<1%), completely niche in RHD markets (~1%) and pretty bad in the BeNeLux region as well (1-2%). Now even the Polish and Eastern Europeans are shunning Fiat, because of the dolce vita marketing. You keep focusing on engines (a 19th century invention soon to be phased out on the continent) and repeatedly ignore the fact that real life customers do not care about such mechanical engineering debates. They want a car they can trust – and no sane person is going to trust a car that says "Giorgio Armani" on the wheels.
No manufacturer can allow itself to make cars for times of economic crisis – you usually have economic contraction for maybe 1-2 year and then 20 years of growth – that's where the focus should be.
Tout le monde s’extasie du départ de Carlos. Mais vous croyez vraiment que la situation va être plus rose après son départ ? Ça va être pire.
Je m’explique. D’après le communiqué officiel ce sont des divergences de points de vue sur l’avenir du groupe qui ont conduit à la démission de Tavares. Mais retenez bien que toute la politique du groupe jusqu’à présent et à court terme a été validé par le conseil d’administration et Elkann. Ce qui veut dire que toutes les choses que chacun juge mauvaises depuis la fusion, ont été proposées par Tavares et ont été validé par le CA et Elkann.
Et c’est ce même conseil d’administration qui vient de le remercier. C’est toujours ce même conseil d’administration qui va présider jusqu’à la nomination du prochain PDG, qui ira donc dans son sens. Donc à part quelques changements, la politique interne du groupe ne changera pas grand chose et maintiendra ses objectifs. Tavares, c’était engagé à ne pas fermer d’usine en France et en Italie dans les prochaines années. Quid de ce qu’il va se passer maintenant ? Ça pu.
Éric de Riedmatten affirmait que le prochain PDG selon des sources internes « fiables » serait américain. Trump menace de plus en plus le groupe de sanctions, et les Américains ont l’impression de se faire enfiler depuis le rachat de Chrisler par FIAT, et encore plus depuis la fusion avec PSA. Si c’est un Américain qui prend les manettes du groupe, toute la partie européenne va morfler. PSA a connu ça avec General Motors.
Enfin bref, je ne sais pas vous, mais pour moi l’avenir du groupe semble incertain. Rajouter à ça, une crise chez Exor ou Elkann pourrait en perdre les commandes , et ce serait la porte ouverte au grand n’importe quoi.
Bonne nouvelle, quasi tout le monde attendait ça.
Mais quid des plans produits ? Pensez-vous aussi qu’il y ait des chances qu’on nous remette les moteurs Firefly ? (du moins pour les futurs modèles)
On assiste à la fin de l’automobile européenne de production de masse.