Alexandre
La noticia se produjo como un terremoto en el mundo del automóvil el domingo 1 de diciembre: Carlos Tavares, Consejero Delegado de Stellantisanunció su dimisión con efecto inmediato. Su repentina marcha, un año antes del final de su mandato, previsto inicialmente para enero de 2026, ha desequilibrado la balanza en el gigante automovilístico. He aquí las razones y consecuencias de esta inesperada decisión.
Un arranque a presión
La marcha de Carlos Tavares, aunque sorprendente por lo repentina, no lo es del todo. Ya en septiembre pasado circulaban rumores de que podría acelerarse la transición al frente de Stellantis. Los malos resultados financieros, incluida una caída de los beneficios de 48 % en el primer semestre de 2024 y un descenso de las ventas de 18 % en Norteamérica, habían socavado la posición del CEO. A pesar de sus intentos de minimizar el impacto de esta crisis, la confianza del consejo de administración, presidido por John Elkann, parecía erosionarse.
Mientras que el comunicado oficial habla de "diferencias de opinión", fuentes internas hablan de "conflicto de intereses". un clima de creciente tensión entre Carlos Tavares y su junta directiva, agravada por unos métodos de gestión considerados demasiado rígidos y una estrategia que, aunque eficaz en el pasado, ha mostrado sus límites en un mercado cada vez más competitivo.
Un balance desigual
Carlos Tavares deja un legado complejo. Arquitecto de la exitosa fusión entre PSA y Fiat Chrysler, dio un vuelco espectacular a PSA y transformó Stellantis en uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo. Sin embargo, su mandato estuvo marcado por errores estratégicos que acabaron por debilitar al grupo.
En Estados Unidos, la mala gestión de las existencias provocó recortes masivos de precios, erosionando los márgenes de marcas emblemáticas como Jeep y RAM. En China, el fracaso de la estrategia DS, unido a la continua pérdida de cuota de mercado en favor de los fabricantes locales, agravó las dificultades. Además, la drástica política de recorte de costes, aunque beneficiosa a corto plazo, ha puesto a prueba a los equipos y ha reducido su capacidad para escalar los problemas críticos.
Una transición vigilada de cerca
Mientras tanto el nombramiento de un nuevo Director General, previsto para el primer semestre de 2025, John Elkann actuará como CEO interino con un Comité Ejecutivo temporal. Esta elección refleja el deseo de estabilizar rápidamente el Grupo en un periodo ya de por sí tenso.
El futuro sucesor de Carlos Tavares tendrá que trabajar duro para recuperar la confianza, impulsar las ventas y adaptar Stellantis a un mercado en plena transformación. Entre los nombres que circulan, Jean-Philippe Imparato y Olivier François parecen los mejor situados.Pero ninguna elección será fácil. La persona elegida no sólo tendrá que hacer frente a los retos financieros e industriales, sino también aliviar las tensiones internas y redefinir la visión estratégica del Grupo.
Los mercados esperan respuestas
El lunes por la mañana, las primeras reacciones en los mercados bursátiles darán una idea del impacto de esta dimisión en Stellantis. Si los resultados financieros del tercer trimestre ya habían conmocionado a los inversores, esta noticia podría aumentar la volatilidad en torno a la cotización del grupo. Los analistas estarán muy atentos a las decisiones del comité ejecutivo interino y a las primeras orientaciones de John Elkann.
Champán 🍾
Que le vaya bien a este tipo que tanto daño ha hecho a las marcas italianas.
Stellantis bajo Tavares, un récord calamitoso.
¡¿En serio?! ¡¿No es una broma del Día de los Inocentes, como el Día de los Inocentes de diciembre?!
ES NAVIDAD ADELANTADA MIS AMIGOS
😍😍🎁🎁🎉🎉🥳🥳
¡¡¡¡Espero que no sea una broma de mal gusto de Italpassion!!!!
No voy a defender a C.T.
Pero en lo que respecta a las marcas italianas, se conformó con lo que tenía, es decir, nada, y no le quedó más remedio que transmitir su experiencia.
Fiat y los pequeños Alfa bajo la arquitectura ex PSA, a falta de plataformas y motores que respondan a las necesidades del mercado.
normas
El Fiat Panda se sigue vendiendo con el híbrido GSE de 70 CV, y cumple perfectamente la normativa. También será el caso del futuro 500 Torino.
Feliz Navidad... Para John Elkann, diciembre también será decisivo para el control de Exor. Podría ser un final de año explosivo. Por lo demás, en lo que se refiere a la gestión del grupo, está el asunto de los airbags Takata (o más bien la forma en que se gestionó), los motores Puretech y la oferta tecnológica, en la que tenemos que redoblar nuestros esfuerzos o reducir drásticamente los precios (la amplia gama de marcas disponibles nos permite hacer ambas cosas). Estoy seguro de que 1/ los motores GSE/GME pueden ayudar a restablecer la fiabilidad y la confianza, 2/ tenemos que dejar de recortar gastos por todas partes, ya que esto arruinará al grupo a corto plazo, 3/ en lo que respecta al software y la electrónica, no es necesariamente posible fusionarlo todo a corto plazo, a menos que tengamos exactamente los mismos componentes en todo el grupo. Las prácticas actuales conducen a demasiados fallos de funcionamiento. Y 4/ el marketing no lo hará todo.
Era hora de externalizar su trabajo. Es una pena, sin embargo, que el hombre que una vez salvó a PSA haya caído tan bajo...
Fueron el contribuyente francés y Dongfeng quienes salvaron a PSA.
Un bien con productos más o menos podridos donde el estilo del tiempo pasado de Peugeot y Citroën donde está el saber hacer del grupo PSA hoy no hay más nada antes para Citroën estaba la tracción el DS de 1955 a 1975 el SM de 1970 a 1975 el CX ahora más nada Peugeot lo mismo más nada
Eso y que hemos despedido a casi 14.000 personas en tres años.
Carlos Tavares tuvo algunas ideas (grupos interfuncionales, etc.) que fueron muy útiles para mucha gente. Pero, como demuestran numerosos artículos, este éxito le situaba tan por encima de los demás que ya no se planteaban problemas por miedo a ser despedido. El tema de la fiabilidad, al que se ha restado importancia y nunca se ha defendido mal, sigue siendo una cuestión esencial para la supervivencia del grupo. A menudo he disfrutado de sus 9 primeros años, pero el último ha sido muy decepcionante en términos de gestión y de capacidad de reacción (por ejemplo, el Fiat 500 puramente eléctrico), e incluso inaceptable en ciertos ámbitos (acciones americanas, Takata Citroën, Puretoc, etc.).
No sé si deberíamos llamar "éxito" a aterrorizar a sus subordinados... Fue despedido de repente, como una reacción violenta, después de practicar recortes salvajes y precios excesivos para inflar los márgenes. Pero llega un momento en que, cuando un producto caro no rinde, los clientes -que ya escasean- no vuelven. Y aquí las cifras para noviembre de 2024 son catastróficas, mientras que en VW las cosas mejoran.
Carlos es peligroso para los fabricantes, ya sea brasileño o portugués.
En cualquier caso, esto demostrará a toda esa gente en Francia que no entendía nada y que afirmaba que Tavares era el gran jefe que el verdadero JEFE es AGNELLI, Fiat en definitiva !!!! Mientras tanto, Tavares se va a ir con mucho dinero, ¡igual que Ghosn!
Muchos esperan con impaciencia su marcha. Y con razón. Y con razón. Desde su anuncio de que no deseaba presentarse a la reelección por haber alcanzado la edad legal de jubilación, y la jubilación de su fiel lugarteniente IMPARATO, las apuestas por una salida temprana y precipitada estaban sobre la mesa. Pero este es el árbol que esconde el bosque. Una crisis en la que se encuentra toda la industria automovilística europea. Me deshago en elogios hacia su sucesor y le auguro un futuro cataclísmico para la industria y, en particular, para el grupo STELLANTIS. La adquisición del grupo por parte de Italia y Estados Unidos podría ser la sentencia de muerte para los intereses franceses. DS, por ejemplo, podría desaparecer.
La electrificación forzosa impulsada por los tecnócratas, bobos y ecologistas europeos, de los que Carlos Tavares desconfiaba como de la peste hace unos años, ha acelerado esta debacle organizada. Y STELLANTIS no es el único grupo mundial que atraviesa dificultades inextricables en estos tiempos revueltos.
Las dificultades de los demás grupos son principalmente coyunturales, y saben responder (más o menos rápidamente) a los problemas. En PSAntis, las dificultades son cíclicas Y estructurales. En resumen: todo tiene que cambiar.
En mi opinión, la electrificación es la única forma de salvar la industria automovilística. Y la tecnología está empezando a madurar. Estamos viendo modelos con una autonomía WLTP de 700 o 750 km, que se pueden recargar en un cuarto de hora, y para la mayoría de la gente eso es más que suficiente. El problema es que los fabricantes están añadiendo la conducción autónoma, que les está costando una fortuna, cuando el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo y la alerta de ángulo muerto y salida de carril son más que suficientes. Luces LED matriciales, inteligencia artificial, proyecciones en el parabrisas, pantallas por todas partes... todo es demasiado, y está disparando los costes. Del mismo modo, las exigencias de rentabilidad de los accionistas (¡14%!) son una locura. Si ya casi no hay coches urbanos es porque los márgenes no son lo suficientemente altos, pero en realidad estamos abandonando a toda una parte de la población (y atascando las ciudades). De ahí viene la crisis: falta de productos sobrios, y clientes que ya no son solventes a fuerza de deslocalizarlo todo.
¿Este movimiento impulsará las ventas del 500e, Giulia, Stelvio, MC20 o Tonale? Lo dudo. La gente que ve a Carlos como un directivo italófobo no podría estar más equivocada: el tipo era más como el tío abuelo gruñón que te critica, pero lo hace para ayudarte a mejorar tus puntos débiles. Todas sus observaciones sobre la falta de innovación, la pésima red de concesionarios y la mala ética de trabajo de los italianos siguen siendo totalmente acertadas. Salvo que su sustituto no será tan blando con las marcas italianas. Con Tavares fuera, es muy probable que Lancia y Maserati lleguen a un acuerdo, y puede que Alfa también.
Podemos comparar los motores de combustión italianos con los franceses antes de hablar de mala ética laboral en el lado sur de los Alpes, y así ha sido desde los años ochenta, ya sea en Renault, Peugeot o Citroën. También podemos cuestionar la actitud de una empresa -PSA- que sabía desde 2009 que sus airbags Takata podían matar a sus clientes o provocar accidentes dramáticos y que tardó diez años en reaccionar. Una vez más, el Fiat Panda es uno de los modelos más fiables de Europa, si no el más fiable. El Fiat Tipo también es extremadamente fiable. Y el magnífico e innovador híbrido ligero Puretech ofrece un ahorro de combustible nulo. No aporta nada en comparación con el híbrido IGE, aparte de vibraciones y ruidos preocupantes (aún no sabemos si es un desastre en términos de fiabilidad). En cuanto a Carlos Tavares, era el tío con el que no podías llevar la contraria o te quedabas sin trabajo. Y eso es lo que le pasó a Gilles Le Borgne (curiosamente, desde entonces, los coches Renault son más divertidos de conducir que los Peugeot). Estaba destinado a sufrir el mismo destino.
¿El Panda? ¿Un cacharro de 14 años que se mantiene con vida a base de retoques artificiales para que los clientes italianos más retrógrados no cedan? ¿El Tipo? ¿Un fracasado competidor de Dacia de hace 9 años? No estoy seguro de si estás bromeando o hablando en serio: el mundo está superando ese capítulo de la fabricación de automóviles del que eres tan nostálgico. Intenta vender el poderoso Panda a un propietario de Toyota.
Y antes de seguir criticando la herencia de FCA, me encantan tanto el Panda como el Tipo. Pero el amor no alimentará a los trabajadores de Pomigliano d'Arco o Cassino o Mirafiori. Para eso hacen falta ventas y grandes productos como el Giulia o el 500e apenas produjeron ninguna. Tavares estaba presionando con razón para que los productos fueran más vendibles, y no sólo para la gente que tararea Toto Cutugno bajo la ducha. Las ventas de Peugeot y Citroën van bien a pesar de la debacle de Puretech, así que ¿realmente crees que son las especificaciones del motor o las retiradas del airbag las que determinan el éxito de un coche? No cabe duda de que las marcas de la antigua FCA invirtieron mucho en el éxito, pero lo hicieron en el lugar equivocado, por lo que el éxito nunca llegó. Perdieron el contacto con el consumidor del siglo XXI.
¿Las ventas de Citroën van "bien"? ¿Hablas en serio? Citroën está en caída libre comparado con Fiat, las ventas cayeron de 710.000 a 125.000 entre 2000 y 2023 y les costará llegar a las 100.000 ventas en 2024. Fiat ya ha vendido 6 veces más. En cuanto a las cosas que están cambiando: hay una crisis económica en marcha y los clientes se están quedando sin dinero. Y eso es todo. La edad media del parque automovilístico sigue aumentando. Es hora de ofrecer productos esenciales pero fiables, y eso es lo que está haciendo Fiat con su Tipo y su Panda. No sólo han recibido un lavado de cara "artificial" (¿qué es un lavado de cara "natural"?), sino también un motor más agradable que el de Peugeot. Un motor que no vibra mucho, y no es una fuente de desconfianza para los clientes.
El C3 (modelo anterior y nuevo combinados) vendió más de 120.000 unidades en el primer semestre y todos los modelos con la marca del chevron en Europa ya han superado las 300.000 unidades este año. No estoy seguro de qué mercado estás mirando, pero las ventas de Citroën están bastante bien repartidas en todos los mercados, mientras que la cuota de mercado de Fiat es básicamente invisible en los países nórdicos (<1%), completamente de nicho en los mercados RHD (~1%) y bastante mala también en la región BeNeLux (1-2%). Ahora incluso los polacos y los europeos del este rehúyen de Fiat por culpa del marketing de la dolce vita. Te sigues centrando en los motores (un invento del siglo XIX que pronto desaparecerá en el continente) e ignoras una y otra vez el hecho de que a los clientes de la vida real no les importan esos debates de ingeniería mecánica. Quieren un coche en el que puedan confiar, y ninguna persona en su sano juicio va a confiar en un coche que pone "Giorgio Armani" en las ruedas.
Ningún fabricante puede permitirse fabricar coches para épocas de crisis económica: lo normal es que haya una contracción económica de 1 o 2 años y luego 20 años de crecimiento: ahí es donde hay que centrarse.
Todo el mundo habla maravillas de la marcha de Carlos. Pero, ¿realmente crees que las cosas van a ser mejores después de que se haya ido? Va a ser peor.
Me explico. Según el comunicado de prensa oficial, fueron diferencias de opinión sobre el futuro del grupo las que provocaron la dimisión de Tavares. Pero no hay que olvidar que todas las políticas del grupo hasta ahora y a corto plazo han sido validadas por el Consejo de Administración y Elkann. En otras palabras, todas las cosas que todo el mundo considera equivocadas desde la fusión fueron propuestas por Tavares y aprobadas por el Consejo de Administración y Elkann.
Y es este mismo Consejo de Administración el que acaba de darle las gracias. El mismo Consejo de Administración seguirá presidiendo el nombramiento del próximo Director General, que por tanto seguirá sus pasos. Así pues, aparte de algunos cambios, la política interna del Grupo no cambiará mucho y mantendrá sus objetivos. Tavares se ha comprometido a no cerrar ninguna planta en Francia e Italia en los próximos años. ¿Qué va a pasar ahora? Podría.
Éric de Riedmatten dijo que, según fuentes internas "fiables", el próximo CEO sería estadounidense. Trump amenaza cada vez más al grupo con sanciones, y los estadounidenses tienen la impresión de que les están jodiendo desde que FIAT compró Chrisler, y más aún desde la fusión con PSA. Si un americano toma el timón del grupo, toda Europa sufrirá. PSA pasó por esto con General Motors.
En resumen, no sé a ustedes, pero a mí el futuro del grupo me parece incierto. Si a eso le añadimos una crisis en Exor, donde Elkann podría perder el control, la puerta estaría abierta de par en par para que pasara cualquier cosa.
Buenas noticias, casi todo el mundo estaba esperando esto.
Pero, ¿qué hay de los planes de producto? ¿Cree también que hay alguna posibilidad de motores Firefly (al menos para futuros modelos)?
Estamos asistiendo al fin del automóvil europeo fabricado en serie.