Alexandre
La notizia è arrivata come un terremoto nel mondo dell'auto domenica 1 dicembre: Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantisha annunciato le sue dimissioni con effetto immediato. La sua improvvisa partenza, un anno prima della scadenza del suo mandato, inizialmente prevista per gennaio 2026, ha sconvolto gli equilibri del colosso automobilistico. Ecco le ragioni e le conseguenze di questa decisione inaspettata.
Un avvio pressurizzato
La partenza di Carlos Tavares, pur sorprendendo per la sua repentinità, non è del tutto una sorpresa. Già lo scorso settembre erano circolate voci su una possibile accelerazione della transizione alla guida di Stellantis. Gli scarsi risultati finanziari, tra cui un calo degli utili del 48 % nella prima metà del 2024 e un calo delle vendite del 18 % in Nord America, avevano minato la posizione dell'amministratore delegato. Nonostante i suoi tentativi di minimizzare l'impatto di questa crisi, la fiducia del consiglio di amministrazione, presieduto da John Elkann, sembrava essere in via di esaurimento.
Mentre il comunicato stampa ufficiale fa riferimento a "divergenze di opinione", fonti interne parlano di "conflitto di interessi". un clima di crescente tensione tra Carlos Tavares e il suo consiglio di amministrazione, esacerbata da metodi di gestione considerati troppo rigidi e da una strategia che, sebbene efficace in passato, ha mostrato i suoi limiti in un mercato sempre più competitivo.
Un record misto
Carlos Tavares lascia un'eredità complessa. Artefice del successo della fusione tra PSA e Fiat Chrysler, ha risollevato le sorti di PSA in modo spettacolare e ha trasformato Stellantis in una delle principali case automobilistiche del mondo. Tuttavia, il suo mandato è stato segnato da errori strategici che hanno finito per indebolire il gruppo.
Negli Stati Uniti, la cattiva gestione delle scorte ha portato a massicce riduzioni dei prezzi, erodendo i margini di marchi di punta come Jeep e RAM. In Cina, il fallimento della strategia DS, unito alla continua perdita di quote di mercato a favore dei produttori locali, ha esacerbato le difficoltà. Inoltre, la drastica politica di riduzione dei costi, pur essendo vantaggiosa nel breve periodo, ha messo a dura prova i team e ridotto la loro capacità di risolvere le questioni critiche.
Una transizione osservata da vicino
Nel frattempo la nomina di un nuovo amministratore delegato, prevista per la prima metà del 2025, John Elkann agirà come CEO ad interim con un Comitato esecutivo temporaneo. Questa scelta riflette la volontà di stabilizzare rapidamente il Gruppo in un periodo già teso.
Il futuro successore di Carlos Tavares avrà il compito di ripristinare la fiducia, incrementare le vendite e adattare Stellantis a un mercato in rapida evoluzione. Tra i nomi che circolano, Jean-Philippe Imparato e Olivier François sembrano essere i meglio piazzati.Ma la scelta non sarà facile. La persona selezionata non solo dovrà affrontare le sfide finanziarie e industriali, ma anche allentare le tensioni interne e ridefinire la visione strategica del Gruppo.
I mercati attendono risposte
Lunedì mattina, le prime reazioni sui mercati azionari daranno un'idea dell'impatto di queste dimissioni su Stellantis. Mentre i risultati finanziari del terzo trimestre avevano già scosso gli investitori, questa notizia potrebbe aumentare la volatilità del prezzo delle azioni del gruppo. Gli analisti terranno d'occhio le decisioni del comitato esecutivo ad interim e le prime indicazioni di John Elkann.
Champagne 🍾
Che liberazione per quest'uomo che ha fatto tanti danni ai marchi italiani.
Stellantis sotto Tavares, un record calamitoso.
Davvero?! Non è una specie di pesce d'aprile, come un pesce di dicembre?!
È NATALE IN ANTICIPO AMICI MIEI
😍😍🎁🎁🎉🎉🥳🥳
Spero che questo non sia un brutto scherzo di Italpassion!!!!
Non ho intenzione di difendere C.T.
Ma per quanto riguarda i marchi italiani, si è arrangiato con quello che aveva, cioè niente, e non c'era altra possibilità che trasmettere la sua esperienza.
Fiat e le piccole Alfa sotto l'architettura ex-PSA, per mancanza di piattaforme e motori in grado di soddisfare le esigenze del mercato.
standard
La Fiat Panda viene ancora venduta con l'ibrido GSE da 70 CV ed è perfettamente a norma. Lo stesso avverrà per la futura 500 Torino.
Buon Natale... Per John Elkann, dicembre sarà decisivo anche per il controllo di Exor. Potrebbe essere una fine d'anno esplosiva. Per il resto, per quanto riguarda la gestione del gruppo, c'è la vicenda dell'airbag Takata (o meglio il modo in cui è stata gestita), i motori Puretech e l'offerta tecnologica, dove dobbiamo raddoppiare gli sforzi o ridurre drasticamente i prezzi (l'ampia gamma di marchi disponibili ci permette di fare entrambe le cose). Sono sicuro che 1/ i motori GSE/GME possono contribuire a ripristinare l'affidabilità e la fiducia, 2/ dobbiamo smettere di tagliare i costi ovunque, perché questo rovinerà il gruppo nel breve termine, 3/ quando si tratta di software ed elettronica, non è necessariamente possibile unire tutto nel breve termine, a meno che non abbiamo esattamente gli stessi componenti in tutto il gruppo. Le pratiche attuali portano a troppi malfunzionamenti. E 4/ il marketing non farà tutto.
Era ora di esternalizzare il suo lavoro! È un peccato, però, che l'uomo che una volta aveva salvato la PSA sia caduto così in basso...
Sono stati i contribuenti francesi e Dongfeng a salvare PSA.
Una buona con prodotti più o meno marci dove lo stile del tempo passato di Peugeot e Citroën dove è il know-how del gruppo PSA oggi c'è più nulla prima per Citroën c'era la trazione la DS dal 1955 al 1975 la SM dal 1970 al 1975 il CX ora più nulla Peugeot la stessa cosa più nulla
Questo e il fatto che abbiamo licenziato quasi 14.000 persone in tre anni.
Carlos Tavares ha avuto alcune idee (gruppi interfunzionali, ecc.) che sono state molto utili per molte persone. Ma come molti articoli hanno dimostrato, questo successo lo poneva talmente al di sopra degli altri che i problemi non venivano più sollevati per paura di essere licenziati. Il tema dell'affidabilità, minimizzato e mai difeso a sproposito, rimane una questione essenziale per la sopravvivenza del gruppo. Ho spesso apprezzato i suoi primi 9 anni, ma l'ultimo anno è stato molto deludente in termini di gestione e reattività (ad esempio la Fiat 500 puramente elettrica), e addirittura inaccettabile in alcuni settori (scorte USA, Takata Citroën, Puretoc, ecc.).
Non so se possiamo definire "successo" il terrorizzare i suoi subordinati... È stato licenziato all'improvviso, come un contraccolpo, dopo aver praticato tagli selvaggi e prezzi eccessivi per gonfiare i margini. Ma a un certo punto, quando un prodotto costoso non rende, i clienti - che già scarseggiano - non tornano più. E qui i dati di novembre 2024 sono catastrofici, mentre in VW le cose stanno migliorando.
Carlos è pericoloso per i produttori, che sia brasiliano o portoghese.
In ogni caso, questo dimostrerà a tutti quelli che in Francia non hanno capito nulla e che sostenevano che Tavares fosse il grande capo che il vero BOSS è AGNELLI, la Fiat insomma !!!! Nel frattempo, Tavares se ne andrà con un sacco di soldi, proprio come Ghosn!
Molti attendono con ansia la sua partenza. E giustamente. E a ragione. Da quando ha annunciato di non volersi ricandidare perché aveva raggiunto l'età legale per il pensionamento, e dal ritiro del suo fedele luogotenente IMPARATO, le scommesse su una partenza anticipata e precipitosa erano sul tavolo. Ma questo è l'albero che nasconde la foresta. Una crisi in cui si trova l'intera industria automobilistica europea! Sono pieno di elogi per il suo successore e prevedo un futuro catastrofico per l'industria e in particolare per il gruppo STELLANTIS. L'acquisizione italo-americana del gruppo potrebbe suonare la campana a morto per gli interessi francesi. DS, ad esempio, potrebbe essere sul banco degli imputati.
L'elettrificazione forzata spinta da tecnocrati, bobos ed ecologisti europei, di cui Carlos Tavarès diffidava come la peste qualche anno fa, ha accelerato questo sfacelo organizzato. E STELLANTIS non è l'unico gruppo globale ad avere difficoltà inestricabili in questi tempi difficili!
Le difficoltà degli altri gruppi sono principalmente cicliche e sanno come rispondere (più o meno rapidamente) ai problemi. In PSAntis, le difficoltà sono cicliche E strutturali. In breve: tutto deve cambiare.
L'elettrificazione è l'unico modo per salvare l'industria automobilistica, secondo me. E la tecnologia sta iniziando a maturare: stiamo vedendo modelli con un'autonomia WLTP di 700 o 750 km, che possono essere ricaricati in un quarto d'ora, e per la maggior parte delle persone è più che sufficiente. Il problema è che i produttori stanno aggiungendo la guida autonoma, che sta costando loro una fortuna, quando il mantenimento della corsia, il cruise control adattivo e l'avviso di angolo cieco e di superamento della corsia sono più che sufficienti. Luci a LED a matrice, intelligenza artificiale, proiezioni sul parabrezza, schermi ovunque: è tutto troppo e fa lievitare i costi. Allo stesso modo, le richieste di rendimento degli azionisti (14%!) sono folli. Se non ci sono quasi più city car è perché i margini non sono abbastanza elevati, ma in realtà stiamo abbandonando un'intera fascia di popolazione (e intasando le città). Ecco da dove nasce la crisi: dalla mancanza di prodotti sobri e da clienti che non sono più solvibili a causa della delocalizzazione di tutto.
Questa mossa aumenterà le vendite della 500e, della Giulia, dello Stelvio, della MC20 o del Tonale? Ne dubito. Chi vede Carlos come un manager italofobo non potrebbe sbagliarsi di più: l'uomo era più simile a un prozio brontolone che ti critica, ma lo fa per aiutarti a migliorare le tue debolezze. Tutte le sue osservazioni sulla mancanza di innovazione, sulla pessima rete di concessionari e sulla cattiva etica del lavoro italiano rimangono assolutamente corrette. Solo che il suo sostituto non sarà così tenero con i marchi italiani. Con Tavares fuori, è molto probabile che arrivino Lancia e Maserati - forse anche Alfa.
Possiamo paragonare i motori a combustione italiani con quelli francesi prima di parlare di scarsa etica del lavoro sul versante sud delle Alpi, e questo accade fin dagli anni Ottanta, che si tratti di Renault, Peugeot o Citroën. Possiamo anche interrogarci sull'atteggiamento di un'azienda - PSA - che sapeva dal 2009 che i suoi airbag Takata rischiavano di uccidere i clienti o di causare incidenti drammatici e che ha impiegato dieci anni per reagire. Ancora una volta, la Fiat Panda è uno dei modelli più affidabili in Europa, se non il più affidabile. Anche la Fiat Tipo è estremamente affidabile. E il magnifico e innovativo ibrido leggero Puretech offre un risparmio di carburante pari a zero. Non aggiunge nulla rispetto all'ibrido GSE, a parte vibrazioni e rumori preoccupanti (non sappiamo ancora se sia un disastro in termini di affidabilità). Quanto a Carlos Tavares, era lo zio con cui non si poteva non essere d'accordo, pena la perdita del lavoro. Ed è quello che è successo a Gilles Le Borgne (stranamente, da allora le Renault sono più divertenti da guidare delle Peugeot). Era destinato a subire lo stesso destino.
La Panda? Un'econobox vecchia di 14 anni che viene tenuta in vita con lifting artificiali per non far cedere i clienti italiani più arretrati? La Tipo? Una concorrente della Dacia fallita da 9 anni? Non so se stai scherzando o se sei serio: il mondo sta andando avanti rispetto a quel capitolo della produzione automobilistica di cui sei così nostalgico. Provate a vendere la potente Panda a un proprietario di Toyota.
E prima di addentrarmi in critiche al patrimonio di FCA, amo sia la Panda che la Tipo. Ma l'amore non sfama gli operai di Pomigliano d'Arco, Cassino o Mirafiori. Per questo sono necessarie le vendite e i grandi prodotti come la Giulia o la 500e ne producono a malapena. Tavares ha giustamente spinto per prodotti più commerciabili, e non solo per le persone che canticchiano Toto Cutugno sotto la doccia. Le vendite di Peugeot e Citroën vanno bene nonostante la debacle della Puretech, quindi pensate davvero che siano le specifiche dei motori o i richiami degli airbag a determinare il successo di un'auto? Non c'è dubbio che i marchi ex-FCA abbiano investito molto nel successo, ma hanno investito nel posto sbagliato e il successo non è mai arrivato. Hanno perso il contatto con il consumatore del 21° secolo.
Le vendite di Citroën sono "a posto"? Dici sul serio? Citroën è in caduta libera rispetto a Fiat, le vendite sono scese da 710.000 a 125.000 tra il 2000 e il 2023 e faranno fatica a raggiungere le 100.000 vendite entro il 2024. La Fiat ha già venduto 6 volte di più. Per quanto riguarda le cose che stanno cambiando: c'è una crisi economica in corso e i clienti sono a corto di soldi. E questo è quanto. L'età media dei parchi auto continua a crescere. È il momento di offrire prodotti essenziali ma affidabili, ed è quello che sta facendo Fiat con la Tipo e la Panda. Non solo hanno subito un lifting "artificiale" (cos'è un lifting "naturale"?), ma anche un motore più bello di quello di Peugeot. Un motore che non vibra molto e che non è fonte di sfiducia da parte dei clienti.
La C3 (modello uscente e nuovo insieme) ha venduto più di 120.000 esemplari nel primo semestre e tutti i modelli con il marchio del chevron in Europa hanno già superato le 300.000 unità quest'anno. Non so quale mercato stiate guardando, ma le vendite di Citroën sono abbastanza ben distribuite su tutti i mercati, mentre la quota di mercato di Fiat è praticamente invisibile nei paesi nordici (<1%), completamente di nicchia nei mercati RHD (~1%) e piuttosto negativa anche nella regione BeNeLux (1-2%). Ora anche i polacchi e gli europei dell'Est stanno evitando la Fiat, a causa del marketing della dolce vita. Continuate a concentrarvi sui motori (un'invenzione del XIX secolo che presto verrà eliminata nel continente) e ignorate ripetutamente il fatto che ai clienti reali non interessano questi dibattiti di ingegneria meccanica. Vogliono un'auto di cui fidarsi, e nessuna persona sana di mente si fiderà di un'auto con la scritta "Giorgio Armani" sulle ruote.
Nessun costruttore può permettersi di produrre auto per i periodi di crisi economica: di solito si ha una contrazione economica per 1-2 anni e poi 20 anni di crescita, ed è su questo che ci si dovrebbe concentrare.
Tutti sono entusiasti della partenza di Carlos. Ma pensate davvero che le cose andranno meglio dopo la sua partenza? Sarà peggio.
Mi spiego meglio. Secondo il comunicato stampa ufficiale, sono state le divergenze di opinione sul futuro del gruppo a portare alle dimissioni di Tavares. Ma non dimentichiamo che tutte le politiche del Gruppo fino ad oggi e a breve termine sono state convalidate dal Consiglio di Amministrazione e da Elkann. In altre parole, tutte le cose che tutti pensano siano state sbagliate dopo la fusione sono state proposte da Tavares e approvate dal Consiglio di Amministrazione e da Elkann.
Ed è lo stesso Consiglio di amministrazione che lo ha appena ringraziato. Lo stesso Consiglio di amministrazione continuerà a presiedere alla nomina del prossimo CEO, che seguirà quindi le sue orme. Quindi, a parte alcuni cambiamenti, la politica interna del Gruppo non cambierà molto e manterrà i suoi obiettivi. Tavares si è impegnato a non chiudere nessuno stabilimento in Francia e in Italia nei prossimi anni. Cosa succederà ora? Potrebbe.
Éric de Riedmatten ha dichiarato che, secondo fonti interne "affidabili", il prossimo CEO sarà americano. Trump minaccia sempre più il gruppo di sanzioni e gli americani hanno l'impressione di essere fregati da quando FIAT ha acquistato Chrisler e ancor più dalla fusione con PSA. Se un americano prende il timone del gruppo, tutta l'Europa ne risentirà. PSA ci è passata con General Motors.
In breve, non so voi, ma a me il futuro del gruppo sembra incerto. Se a questo si aggiunge una crisi alla Exor, in cui Elkann potrebbe perdere il controllo, la porta sarebbe spalancata per qualsiasi evenienza.
Buone notizie, quasi tutti aspettavano questo momento.
Ma per quanto riguarda i piani di prodotto? Pensate anche voi che ci sia la possibilità di reintrodurre i motori Firefly (almeno per i modelli futuri)?
Stiamo assistendo alla fine dell'auto europea prodotta in serie.