
A notícia chegou como um terramoto ao mundo automóvel no domingo, 1 de dezembro: Carlos Tavares, Diretor Executivo da Stellantisanunciou a sua demissão com efeitos imediatos. A sua saída repentina, um ano antes do fim do seu mandato, inicialmente previsto para janeiro de 2026, perturbou o equilíbrio do gigante automóvel. Eis uma análise das razões e das consequências desta decisão inesperada.
Um arranque sob pressão
A saída de Carlos Tavares, apesar de surpreendente pela sua rapidez, não é de todo uma surpresa. Já em setembro último, circulavam rumores de que a transição à frente do Stellantis poderia ser acelerada. Os maus resultados financeiros, incluindo uma queda de 48 % nos lucros no primeiro semestre de 2024 e um declínio de 18 % nas vendas na América do Norte, tinham minado a posição do Diretor-Geral. Apesar das suas tentativas para minimizar o impacto desta crise, a confiança do conselho de administração, presidido por John Elkann, parecia estar a perder-se.
Enquanto o comunicado de imprensa oficial se refere a "diferenças de opinião", fontes internas falam de um "conflito de interesses". um clima de tensão crescente entre Carlos Tavares e a sua direção, agravada por métodos de gestão considerados demasiado rígidos e por uma estratégia que, embora eficaz no passado, mostrou os seus limites num mercado cada vez mais competitivo.
Um registo misto
Carlos Tavares deixa um legado complexo. Arquiteto da bem sucedida fusão entre a PSA e a Fiat Chrysler, deu uma reviravolta espetacular à PSA e transformou a Stellantis num dos principais fabricantes de automóveis do mundo. No entanto, o seu mandato foi marcado por erros estratégicos que acabaram por enfraquecer o grupo.
Nos Estados Unidos, a má gestão das existências conduziu a reduções maciças dos preços, corroendo as margens das marcas de referência, como a Jeep e a RAM. Na China, o fracasso da estratégia DS, associado a uma perda contínua de quota de mercado para os fabricantes locais, exacerbou as dificuldades. Além disso, a política drástica de redução de custos, embora benéfica a curto prazo, colocou uma pressão sobre as equipas e reduziu a sua capacidade de resolver problemas críticos.
Uma transição acompanhada de perto
Entretanto a nomeação de um novo Diretor-Geral, prevista para o primeiro semestre de 2025, John Elkann será o CEO interino com um Comité Executivo temporário. Esta escolha reflecte o desejo de estabilizar rapidamente o Grupo num período já de si tenso.
O futuro sucessor de Carlos Tavares terá como missão restaurar a confiança, aumentar as vendas e adaptar a Stellantis a um mercado em rápida evolução. Entre os nomes que estão a circular, Jean-Philippe Imparato e Olivier François parecem ser os mais bem colocados.Mas a escolha não será fácil. A pessoa selecionada terá não só de enfrentar os desafios financeiros e industriais, mas também de aliviar as tensões internas e redefinir a visão estratégica do Grupo.
Mercados à espera de respostas
Na segunda-feira de manhã, as primeiras reacções nas bolsas darão uma ideia do impacto desta demissão no Stellantis. Se os resultados financeiros do terceiro trimestre já tinham abalado os investidores, esta notícia poderá aumentar a volatilidade em torno da cotação das acções do grupo. Os analistas estarão atentos às decisões do comité executivo provisório e às primeiras orientações de John Elkann.
Champanhe 🍾
Boa sorte para este homem que tanto mal fez às marcas italianas.
Stellantis sob o comando de Tavares, um registo calamitoso.
A sério?! Não é uma piada de abril, como uma piada de dezembro?!
O NATAL CHEGOU MAIS CEDO MEUS AMIGOS
😍😍🎁🎁🎉🎉🥳🥳
Espero que isto não seja uma má piada da Italpassion!!!!
Não vou defender o C.T.
Mas, no que diz respeito às marcas italianas, ele contentava-se com o que tinha, ou seja, nada, e não havia outra opção senão transmitir a sua experiência.
Fiat e pequenos automóveis Alfa sob a arquitetura ex-PSA, por falta de plataformas e motores que respondam às necessidades do mercado.
normas
O Fiat Panda continua a ser vendido com o híbrido GSE de 70 cv e está perfeitamente em conformidade com a norma. Este será também o caso do futuro 500 Torino.
Feliz Natal... Para John Elkann, dezembro também será decisivo para o controlo da Exor. Poderá ser um final de ano explosivo. De resto, no que diz respeito à gestão do grupo, há o caso dos airbags Takata (ou melhor, a forma como foi gerido), os motores Puretech e a oferta tecnológica, em que temos de duplicar os nossos esforços ou reduzir drasticamente os preços (a vasta gama de marcas disponíveis permite-nos fazer as duas coisas). Estou certo de que 1/ os motores GSE/GME podem contribuir para restabelecer a fiabilidade e a confiança, 2/ temos de parar de cortar custos em todo o lado, pois isso arruinará o grupo a curto prazo, 3/ no que se refere ao software e à eletrónica, não é necessariamente possível fundir tudo a curto prazo, a menos que tenhamos exatamente os mesmos componentes em todo o grupo. As práticas actuais conduzem a demasiados problemas de funcionamento. E 4/ o marketing não fará tudo.
Estava na altura de subcontratar o seu trabalho! É uma pena, no entanto, que o homem que um dia salvou a PSA tenha descido tão baixo...
Foram os contribuintes franceses e a Dongfeng que salvaram a PSA.
Um bem com produtos mais ou menos podres onde está o estilo do passado da Peugeot e da Citroën onde está o know-how do grupo PSA hoje mais nada antes para a Citroën havia a tração o DS de 1955 a 1975 o SM de 1970 a 1975 o CX agora mais nada Peugeot a mesma coisa mais nada
Isso e o facto de termos despedido quase 14.000 pessoas em três anos.
Carlos Tavares teve algumas ideias (grupos multifuncionais, etc.) que foram muito úteis para muitas pessoas. Mas, como muitos artigos mostraram, este sucesso colocou-o tão acima dos outros que os problemas deixaram de ser levantados por medo de ser despedido. O tema da fiabilidade, minimizado e nunca mal defendido, continua a ser uma questão essencial para a sobrevivência do grupo. Apreciei muitas vezes os seus primeiros 9 anos, mas o último ano foi muito dececionante em termos de gestão e de capacidade de resposta (por exemplo, o Fiat 500 puramente elétrico), e mesmo inaceitável em certos domínios (stocks americanos, Takata Citroën, Puretoc, etc.).
Não sei se devemos chamar "sucesso" ao facto de aterrorizar os seus subordinados... Foi despedido de repente, como uma reação adversa, depois de ter praticado cortes selvagens e preços excessivos para inflacionar as margens. Mas, a certa altura, quando um produto caro não dá resultados, os clientes - já escassos - não voltam. E aqui os números para novembro de 2024 são catastróficos, enquanto na VW as coisas estão a melhorar.
Carlos é perigoso para os fabricantes, quer seja brasileiro ou português.
Em todo o caso, isto vai mostrar a todas as pessoas em França que não perceberam nada e que afirmaram que o Tavares era o grande chefe que o verdadeiro CHEFE é AGNELLI, Fiat em suma !!!! Entretanto, o Tavares vai sair com muito dinheiro, tal como o Ghosn!
Muitos aguardam com expetativa a sua partida. E com razão. E com razão. Desde o seu anúncio de que não pretendia candidatar-se à reeleição por ter atingido a idade legal da reforma, e da reforma do seu fiel lugar-tenente IMPARATO, as apostas numa saída precoce e precipitada estavam na mesa. Mas esta é a árvore que esconde a floresta. Uma crise em que se encontra toda a indústria automóvel europeia! Elogio o seu sucessor e prevejo um futuro cataclísmico para o sector e, em particular, para o grupo STELLANTIS. A aquisição ítalo-americana do grupo poderá ser a sentença de morte para os interesses franceses. A DS, por exemplo, poderia estar na linha de mira.
A eletrificação forçada pelos tecnocratas, bobos e ecologistas europeus, de que Carlos Tavarès desconfiava como da peste há alguns anos, acelerou este descalabro organizado. E a STELLANTIS não é o único grupo mundial que está a passar por dificuldades inextricáveis nestes tempos conturbados!
As dificuldades dos outros grupos são maioritariamente conjunturais, e eles sabem responder (mais ou menos rapidamente) aos problemas. No PSAntis, as dificuldades são conjunturais E estruturais. Em suma: tudo tem de mudar.
A eletrificação é, na minha opinião, a única forma de salvar a indústria automóvel. E a tecnologia está a começar a amadurecer: vemos modelos com uma autonomia WLTP de 700 ou 750 km, que podem ser recarregados num quarto de hora, o que para a maioria das pessoas é mais do que suficiente. O problema é que os fabricantes estão a acrescentar a condução autónoma, que lhes custa uma fortuna, quando a manutenção na faixa de rodagem, o cruise control adaptativo e o aviso de ângulo morto e de saída da faixa de rodagem são mais do que suficientes. Luzes LED matriciais, IA, projecções no para-brisas, ecrãs por todo o lado - é tudo demasiado e está a aumentar os custos. Do mesmo modo, as exigências dos acionistas em matéria de rendimento (14%!) são loucas. Se já quase não há automóveis urbanos, é porque as margens não são suficientemente elevadas, mas na realidade estamos a abandonar toda uma parte da população (e a entupir as cidades). É daí que vem a crise: falta de produtos sóbrios e clientes que deixaram de ser solventes devido à deslocalização de tudo.
Será que esta medida vai aumentar as vendas do 500e, do Giulia, do Stelvio, do MC20 ou do Tonale? Duvido. As pessoas que vêem o Carlos como um gestor italófobo não podiam estar mais enganadas - o tipo era mais como um tio-avô rabugento que nos critica, mas fá-lo para nos ajudar a melhorar os nossos pontos fracos. Todas as suas observações sobre a falta de inovação, a péssima rede de concessionários e a má ética de trabalho dos italianos continuam a ser absolutamente corretas. Só que o seu substituto não será tão brando com as marcas italianas. Com a saída de Tavares, é muito provável que seja arrivederci para a Lancia e a Maserati - talvez também para a Alfa.
Podemos comparar os motores de combustão italianos com os franceses antes de falarmos de má ética de trabalho no lado sul dos Alpes, o que tem acontecido desde os anos 80, seja na Renault, na Peugeot ou na Citroën. Podemos também questionar a atitude de uma empresa - a PSA - que sabia desde 2009 que os seus airbags Takata eram susceptíveis de matar os seus clientes ou causar acidentes dramáticos e que levou dez anos a reagir. Mais uma vez, o Fiat Panda é um dos modelos mais fiáveis da Europa, se não mesmo o mais fiável. O Fiat Tipo é também extremamente fiável. E o magnífico e inovador híbrido ligeiro Puretech oferece uma economia de combustível nula. Não acrescenta nada em relação ao híbrido GSE, para além de vibrações e ruídos preocupantes (ainda não sabemos se é um desastre em termos de fiabilidade). Quanto a Carlos Tavares, era o tio de quem não se podia discordar, sob pena de ficar sem emprego. E foi o que aconteceu a Gilles Le Borgne (estranhamente, desde então, os carros da Renault têm sido mais divertidos de conduzir do que os Peugeot). Ele estava destinado a sofrer o mesmo destino.
O Panda? Uma caixa económica com 14 anos que é mantida viva através de facelifts artificiais para que os clientes italianos mais retrógrados não se mexam? O Tipo? Um concorrente falhado da Dacia com 9 anos de idade? Não sei se está a brincar ou se está a falar a sério - o mundo está a ultrapassar esse capítulo da produção automóvel de que tem tanta nostalgia. Tente vender o poderoso Panda a um proprietário da Toyota.
E antes de ir mais longe na crítica à herança da FCA - adoro tanto o Panda como o Tipo. Mas o amor não alimenta os trabalhadores de Pomigliano d'Arco, Cassino ou Mirafiori. Para isso, são necessárias vendas e os grandes produtos, como o Giulia ou o 500e, quase não as produziram. Tavares estava a insistir, com razão, em produtos mais comercializáveis - e não apenas para as pessoas que cantarolam Toto Cutugno debaixo do chuveiro. As vendas da Peugeot e da Citroën estão a correr bem, apesar do fracasso do Puretech, por isso acha mesmo que são as especificações do motor ou as recolhas de airbags que determinam o sucesso de um automóvel? Sem dúvida que as marcas da ex-FCA investiram muito no sucesso - só que o fizeram no sítio errado, pelo que o sucesso nunca chegou. Perderam o contacto com o consumidor do século XXI.
As vendas da Citroën estão "bem"? Está a falar a sério? A Citroën está em queda livre em comparação com a Fiat, as vendas caíram de 710.000 para 125.000 entre 2000 e 2023 e terão dificuldade em atingir 100.000 vendas em 2024. A Fiat já vendeu 6 vezes mais. Quanto às coisas que estão a mudar: há uma crise económica em curso e os clientes estão a ficar sem dinheiro. E é isso mesmo. A idade média das frotas automóveis continua a aumentar. É tempo de oferecer produtos essenciais mas fiáveis, e é isso que a Fiat está a fazer com o Tipo e o Panda. Não só tiveram um facelift "artificial" (o que é um facelift "natural"?), mas também um motor mais agradável do que o da Peugeot. Um motor que não vibra muito e que não é uma fonte de desconfiança para os clientes.
O C3 (modelo antigo e novo combinados) vendeu mais de 120.000 no primeiro semestre e todos os modelos com o emblema chevron na Europa já ultrapassaram os 300.000 este ano. Não tenho a certeza do mercado que está a analisar, mas as vendas da Citroën estão bastante bem distribuídas por todos os mercados, enquanto a quota de mercado da Fiat é basicamente invisível nos países nórdicos (<1%), completamente nichada nos mercados RHD (~1%) e bastante má também na região BeNeLux (1-2%). Agora, até os polacos e os europeus de Leste estão a evitar a Fiat, devido ao marketing da dolce vita. Continuam a centrar-se nos motores (uma invenção do século XIX que em breve será eliminada no continente) e ignoram repetidamente o facto de os clientes reais não se importarem com estes debates sobre engenharia mecânica. Eles querem um carro em que possam confiar - e nenhuma pessoa sã vai confiar num carro que diz "Giorgio Armani" nas rodas.
Nenhum fabricante pode permitir-se fabricar automóveis em tempos de crise económica - normalmente, há uma contração económica de 1 a 2 anos e, depois, 20 anos de crescimento - é aí que se deve concentrar a atenção.
Toda a gente está a delirar com a partida do Carlos. Mas acham mesmo que as coisas vão melhorar depois de ele se ir embora? Vão ser piores.
Passo a explicar. De acordo com o comunicado de imprensa oficial, foram as divergências de opinião sobre o futuro do grupo que levaram à demissão do Tavares. Mas não se esqueçam que todas as políticas do Grupo, até agora e a curto prazo, foram validadas pelo Conselho de Administração e pela Elkann. Por outras palavras, tudo o que toda a gente acha que está errado desde a fusão foi proposto pelo Tavares e aprovado pelo Conselho de Administração e pela Elkann.
E é este mesmo Conselho de Administração que acaba de lhe agradecer. O mesmo Conselho de Administração continuará a presidir à nomeação do próximo Diretor-Geral, que seguirá, portanto, os seus passos. Assim, para além de algumas mudanças, a política interna do Grupo não sofrerá grandes alterações e manterá os seus objectivos. Tavares comprometeu-se a não encerrar nenhuma fábrica em França e em Itália nos próximos anos. O que é que vai acontecer agora? Pode acontecer.
Éric de Riedmatten disse que, de acordo com fontes internas "fiáveis", o próximo CEO seria americano. Trump ameaça cada vez mais o grupo com sanções e os americanos têm a impressão de que estão a ser enganados desde que a FIAT comprou a Chrisler, e ainda mais desde a fusão com a PSA. Se um americano assumir a direção do grupo, toda a Europa será prejudicada. A PSA passou por isso com a General Motors.
Em suma, não sei quanto a vós, mas para mim o futuro do grupo parece incerto. Se juntarmos a isso uma crise em Exor, em que Elkann poderia perder o controlo, a porta estaria aberta para tudo.
Boas notícias, quase toda a gente estava à espera disto.
Mas e os planos de produto? Também acha que há alguma hipótese de os motores Firefly serem reintroduzidos (pelo menos para modelos futuros)?
Estamos a assistir ao fim do automóvel europeu produzido em série.