O que, há alguns meses, não passava de um rumor, assume agora uma nova dimensão. Depois de ter considerado a possibilidade de utilizar ocasionalmente um modelo Leapmotor, a Stellantis pensa agora em ir muito mais longe: utilizar diretamente a tecnologia do construtor chinês para os seus futuros automóveis eléctricos de série na Europa. Por outras palavras, no futuro, alguns carros da Fiat, Peugeot ou Opel poderiam ser baseados na tecnologia da China.
A natureza da cooperação pode mudar
De acordo com as últimas informações divulgadas pela Bloomberg, a Stellantis está a considerar seriamente a possibilidade de alargar o âmbito da sua empresa comum com a Leapmotor. O objetivo é claro: ter acesso a baterias e grupos motopropulsores eléctricos mais avançados e, sobretudo, menos dispendiosos.
Até à data, a cooperação tem-se traduzido principalmente na distribuição de modelos Leapmotor, como o C10 SUV, através da rede Stellantis na Europa. Mas as discussões actuais vão muito além da simples comercialização. O grupo está agora a considerar a possibilidade de integrar tecnologias chinesas diretamente nos seus próprios veículos para o mercado europeu. Se tal se concretizar, será uma estreia histórica: nunca antes um grande construtor automóvel ocidental utilizou as plataformas e o software de um fabricante chinês para conceber os seus modelos para venda na Europa.
Uma resposta às pressões sobre os custos e à concorrência da China
Este projeto surge num momento delicado para a Stellantis. O grupo está atualmente a tentar reduzir os seus custos de desenvolvimento, mantendo-se competitivo face a rivais cada vez mais agressivos, como a BYD.
A indústria chinesa tem uma grande vantagem: a sua rapidez de desenvolvimento. Enquanto os fabricantes europeus demoram frequentemente vários anos a conceber um novo modelo, as marcas chinesas são capazes de avançar duas vezes mais depressa. Para a Stellantis, o acesso a esta tecnologia representa um atalho industrial estratégico.
Esta reflexão surge também numa altura em que o grupo anunciou recentemente mais de 22 mil milhões de euros de amortizações e encargos, sinal de um reajustamento profundo da sua estratégia eléctrica. Ao mesmo tempo, está a reintroduzir motores híbridos e até diesel na Europa, o que prova que a transição para o modo totalmente elétrico é mais complexa do que se esperava. Neste contexto, o Leapmotor surge como uma alavanca para o relançamento de uma gama eléctrica competitiva e de menor custo.
Uma progressão lógica após os primeiros projectos
Esta nova etapa reflecte diretamente os projectos mencionados nos últimos meses em torno de um modelo Leapmotor potencialmente rebadged como um Fiat. O compacto elétrico B05, por exemplo, já tinha sido identificado como um candidato credível para adaptação europeia, e mesmo para produção local na fábrica de Saragoça, em Espanha.
Mas o que está a tomar forma hoje em dia vai para além de um simples "rebadging". A Stellantis já não pretende apenas vender modelos chineses sob as suas marcas, mas utilizar a sua arquitetura técnica para conceber os seus próprios veículos. Um Fiat, um Peugeot ou um Opel poderiam assim ser concebidos na Europa... mas com base em tecnologia chinesa.
Entre a oportunidade industrial e os interesses políticos
No entanto, esse acordo ainda não foi concluído. As discussões estão numa fase inicial e subsistem alguns obstáculos. A questão da proteção de dados é particularmente sensível, até porque os veículos estão cada vez mais conectados. Nos Estados Unidos, em 2027, entrará em vigor uma regulamentação que proibirá a venda de veículos que utilizem certas tecnologias ligadas à China ou à Rússia. Apesar destes desafios, a Stellantis e a Leapmotor têm como objetivo chegar a um acordo até ao final do ano.
Se esta estratégia for bem sucedida, marcará uma profunda transformação da indústria europeia. Os dias em que um Fiat tinha de ser inteiramente italiano ou um Peugeot inteiramente francês parecem ter acabado. O automóvel moderno está a tornar-se um produto global, em que o design, a engenharia, a produção e a tecnologia podem provir de diferentes continentes.
Amanhã, um automóvel citadino da Fiat poderá ser concebido na Europa, produzido em Espanha e equipado com tecnologia desenvolvida em Hangzhou. Um desenvolvimento que pode chocar os puristas... mas que também pode permitir às marcas europeias manterem-se na corrida contra a nova potência industrial da China.
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Acima de tudo, é uma clara admissão de fracasso por parte da Stellantis. E, na minha opinião, não se ficará por alguns modelos aqui e ali.
Transportar o e-208/ e-Corsa e-2008 e eC4 e eC3, Grande Panda, Junior... e até o e-3008 e e-5008 funcionam bem!?
Mas na Europa produzimos a um preço demasiado elevado! Para o futuro!?
Então, porque é que nos devemos basear nas tecnologias do Leapmotor?
Pelo preço!
E para o segmento inferior do mercado.
E para atingir rapidamente os seus objectivos em matéria de CO2.
A Stellantis está morta, levou a empresa à falência em 5 anos. A Maserati está morta, a Alfa está morta, a Lancia está morta, a DS está morta, a Abarth está morta, a Chrysler está morta. As restantes marcas mal estão vivas.
Porque era melhor em 2021?
A queda do Maserati aconteceu ANTES do Stellantis!
Viste os outros?
O Stellantis não tem uma única plataforma de veículos eléctricos, apenas multienergia, e é um desastre. O Grecale EV e o Grandturismo EV são um desastre, apenas -2-3% dos Maseratis vendidos são eléctricos. É preciso separar as plataformas eléctricas das plataformas ICE. O mesmo se aplica à Alfa Romeo. Os carros multigeração são péssimos EV e péssimos ICE.
Já viu o DS N°8 com 750 km em WLTP.
Nas comparações, os Stellantis EVs consomem menos combustível do que os Renault EVs, que são 100 EVs %.
É verdade que o 208 se baseia num modelo de 2019.
Esta versão de longo alcance, que utiliza uma bateria de 97,2 kWh, tem uma autonomia real de cerca de 460 km - 21 kWh/100 km
O DS8 é 400 kg mais pesado do que o Tesla Y e tem menos espaço para os passageiros. Carregamento mais lento e aceleração mais lenta.
Michael.
A Tesla é a referência, mas vem de Musk ou mesmo dos chineses!
Testaram o N°8 na autoestrada, 500 km a 130 km/h.
O espaço nos bancos traseiros é bom.
Isso já é um grande passo em frente.
Em menos de 6 anos, espero que mudem para a arquitetura de 800 V.
A questão mais onerosa para o Stellantis é a da propriedade das acções. Há menos de dois anos, N. Knight declarou que o grupo queria «concentrar-se na eficiência do capital e promover um elevado retorno para os acionistas». Mas chegou o momento de investir fortemente na eletrificação das gamas, nomeadamente na produção de baterias, e no domínio do hardware e do software para reter o valor no seio do grupo, como faz a VAG.
O acionista não passa de um parasita, que se alimenta até à última gota, antes de partir novamente para outro lugar.
No que diz respeito à tecnologia chinesa, haverá finalmente Peugeots fiáveis...
Os acionistas também financiam novos projectos!
Este é o ponto: o dividendo antes da substância. A mudança para a base do Leapmotor é o ‚einfache Weg‘, que füllt die Taschen der Aktionäre, aber die Marke Stellantis entkernt. Dass ein Konzern dieser Größe seine technologische Zukunft an chinesische Plattformen delegiert, ist kein nachhaltiger Ansatz, sondern Kapitulation vor der Renditeerwartung. Ein historischer Fehler, getrieben von einer Aktionärsstruktur, die kurzfristigen Profit über europäische Ingenieurskunst stellt.
Era agora! Ótima maneira de abandonar os 3 cilindros de pura tecnologia, que estão a ser usados no mercado de utilizadores, e que são vendidos a quem quiser!
Exakt. O dividendo de ontem foi colocado contra a substância. Umstieg auf die Leapmotor-Basis ist der vermeintlich ‚einfache Weg‘, der kurzfristig Bilanzen schönt, aber Stellantis entkernt. Dass ein europäischer Weltkonzern seine technologische Zukunft an chinesische Plattformen delegiert, ist kein nachhaltiger Ansatz, sondern eine Kapitulation vor der Renditeerwartung der Großaktionäre. O homem opta pelo seu próprio engenho para obter resultados rápidos e rentáveis. Um fracasso estratégico histórico.
Warum sollte man von diesem Konzern ein Auto kaufen. Também se pode comprar um modelo chinês? Além disso, os fabricantes também foram fornecidos pelo fabricante de automóveis chinês este ano. Os gestores estão agora a deixar a Europa. Hauptsache fette Vorstandsgehälter und den Konzern vor die Wand fahren.
Rüdiger Drüke
É uma questão de sobrevivência industrial do Grupo.
Pelo menos a Stellentis controla as vendas do Leapmotor e ganha dinheiro.
Como é que se pode culpar a Stellantis por não ter utilizado esta opção quando, com toda a razão, é a UE e os alemães que não querem a concorrência desleal dos chineses!
É simplesmente um jogo limpo!
As fronteiras deveriam ter sido fechadas antes, e não se mudam as regras do jogo à medida que se vai avançando!