最後のレースから40年、このアルファロメオ「ナポリナ」は、長期にわたる修復を経て、再びそのV6ブッソエンジンの唸りを響かせている……

L'アルファロメオGTV この車は、1980年代半ば以来、つまりちょうど40年間、公式レースに出場していなかった。 クリス・スノードンと彼のチームは、2026年8月にブランズ・ハッチで開催される「フェスティバル・イタリア」や、以下のような主要なヒストリックレースで、この車がコースに華々しく復帰できるよう、数ヶ月をかけて入念に修復作業を行ってきた。 グッドウッド・メンバーズ・ミーティング.

クリス・スノードンは、レース用アルファロメオGTVおよびGTV6のチューニングにおいて欠かせない専門家であるだけでなく、アルファロメオ・チャンピオンシップUKのレジェンドでもあり、1994年と1995年にはGTV6 3.3を駆って同選手権でチャンピオンに輝いた。 ウェスト・サセックスを拠点とする自身のチーム「クリス・スノードン・レーシング（CSR）」を通じて、彼はトランスアクスル構造のモデルに関する専門知識で知られており、完全なレストア、歴史的なレースカー（元BTCCマシン）のシャーシ再構築、そしてトランスアクスル・トランスミッションの最適化を手掛けている。.

80年代のアイコン

ナポリナ GTV6は、1980年代のBTCCで最も有名な「ツーリングカー」の一つです。 これは正真正銘のワークス・グループAマシンであり、当時はナポリナ・アルファロメオ・ディーラー・チームから参戦し、最近亡くなったBTCCの名ドライバー、ジョン・ドゥーリーがドライブしていました。財務責任者として アルファロメオ 当時、イギリスで活動していたドゥーリーは、経験豊富なアマチュアドライバーであり、1975年末にアルファロメオ・ディーラー・チーム（ARDT）を共同設立した。 公式チームの予算の10分の1にも満たない予算で、ARDTチームは英国選手権でセンセーションを巻き起こした。 イタリア食品の輸入ブランド「ナポリナ」との提携により、赤と緑のストライプがアクセントとなった有名でエレガントな黒のカラーリングが誕生し、これはその後、英国のモータースポーツ界において伝説的な存在となった。

ドゥーリーは選手権の最終順位で3度表彰台に立った（1981年、1984年、1987年に総合3位）。 1981年には走行距離85,000マイルを記録した中古のアルファスッドで自身のクラス（1300cc）のタイトルを獲得し、1984年にはあの有名なGTV6を駆ってカテゴリーBで再びその快挙を成し遂げた。 このシャシーは、当時公式にレースに出場していた、グループ1（ほとんど改造されていない量産車）仕様のアルファロメオGTV6としては、唯一無二の存在だった。  1983年には、グループAの規定（サスペンションやエンジンの改造に関してより寛容な規定）に適合させるため、大幅な改造が施された。.

ほこりをかぶっていた難破船

このGTVは、1985年シーズン半ばまで「ナポリナ」のブラックカラーリングを纏っていたが、その後、新たなスポンサーである魚缶詰メーカー「ジョン・ウェスト」のカラーに合わせて白に塗り替えられた。  1985年後半、スネッタートン・サーキットで開催された「ハート・ファウンデーション・デイ」において、ジョン・ドゥーリーがこの車をデモンストレーション走行に投入したが、高速走行中にパンクを起こし、アルファロメオは激しくコースを外れて数回転倒した。 ジョン・ドゥーリーと同乗者は無傷で済んだものの、甚大な損傷を受けた車体は、選手権に向けて修復されることはなかった。.

その後、この車両は保管されていたが、数十年後、CSR社によってドゥーリー家から、著しく老朽化した状態で買い取られた。修復を経て再び走行するようになったこのGTVには、その波乱に満ちた過去の痕跡が今も残っており、修復担当者たちはその長い歴史の証として、それらを意図的に残している。.

«「CSRでレストア作業を開始しました。塗装済みのボディを手に入れ、車に組み込む準備が整ったレース用パーツもすべて揃えることができました。しかし、このモデルの部品は入手不可能であるため、これは途方もない作業でした」。. «「屋根が腐っていたため、取り替える必要がありました。. トランスミッショントンネルには、当時のリフト作業の痕跡が今も残っている。トンネルには、ジョンがシルバーストーンで走行中にフライホイールがエンジンから外れ、車内へと突き刺さった際の痕跡である、驚くほど多くの装甲プレートさえも残っている。」» «「何もかもそのままにしておきました。まだ車の中に全部残っています。」»

エンジンとトランスミッション

この車を当時の仕様通りにレースに復帰させるため、CSRは大きな技術的課題に立ち向かわなければならなかった。2.5リッターのブッソ製V6エンジンは、厳格な歴史的認定基準に従って、細部に至るまで入念に再構築された。. «「高圧縮比のピストンが搭載されている。」. バルブのサイズに制限があり、排気量も維持しなければならないが、約230～240 ch 「このエンジンは、約8000回転まで回る。」» ダブルディスククラッチは、アルファ75 V6型に採用されている改良型の3リットル・シングルディスククラッチに置き換えられた。.

116型アルファの最も複雑な特徴の一つは、エンジン回転数と同じ速度で回転するドライブシャフトである。クリスのパートナーであるリチャード・メルヴィンは、次のように説明した。 クラシック & スポーツカー 高回転時には、クラッチハウジングに伝わる振動のため、サーキットでの破損を防ぐために、特注の補強型クラッチハウジングを使用する必要がある。. 

シャシーのセッティングと繊細なハンドリング

グッドウッドなどの主要なヒストリックレースの規定に基づき整備されており、 この車両は、必ずパターン入りのラジアルタイヤを装着して走行しなければならず、そのため、当時の走行特性を損なうことなくグリップを最大化するために、（調整可能なコニ製）ショックアブソーバーのセッティングに多大な労力を要する。.

サスペンションはすべてボールジョイントで構成され、ゴム部品は一切使用されていません。また、スプリングやアンチロールバー、特にフロントのトーションバーが強化されており、アルファには、クァンタム社との提携により特注のバルブシステムを開発したことで、CSR製の専用ショックアブソーバーが採用されています。 GTV6が高速走行時に抱える慢性的なアンダーステアを解消するため、チームはデータ解析エンジニアと協力しました。 彼らの助言により、チームは特大のフロントアンチロールバー（その正確な厚さは、リチャード・メルヴィンが厳重に守っている工房の秘密である！）を製作することになりました。.

クリス・スノードンが、このトランスアクスル・シャシーの扱い方を解説する： ブレーキをかけて車を曲げる際には、非常に正確に、体重をすべて前方に移す必要があります。というのも、「ドリフトの際に後輪を滑らせてしまうと、車は二度と元の状態に戻らなくなってしまう」からです。. 彼は、この車がアンダーステアになりやすいと打ち明けるが、それはGTV6を運転する上での特徴だと付け加えている： «「曲がるためには、ブレーキをかける際に体重をすべて前方に移す必要がある」。.

細部までこだわりが大切

当時、ジョン・ドゥーリーのGTV6には、3ピース構造のCompomotive TH Turboホイールが装着されていた。このホイールは、外周に小さな開口部を備えた「フルフランジ」デザインで、空力性能に優れ、ブレーキからの熱を逃がすように設計されていた。 問題点は、市場では入手不可能だということだ。何十年にもわたるレース使用により、純正部品にはひび割れや変形が見られることが多いためである。. 

この行き詰まりに対し、CSRはTHターボスタイルの多ピースホイールを特注で再製造するよう直接発注・依頼しました。 Compomotiveのホイールを忠実に再現したこれらのホイールは、3つのパーツ（中央リムとボルトで固定される2つのリムハーフ）で構成されており、アルファロメオ専用の5穴ハブに完璧に適合するよう、13インチから16インチまで用意されています。.

「ナポリナ」スタイルはファンを魅了した。専用のセンターフェンダーと、磨き上げられたアルミニウム製の外縁が相まって、ブラックスキーのGTV6に、ブランズ・ハッチやグッドウッドのスタートグリッドにおいて、その攻撃的かつ厳格な歴史的風格を醸し出している。.

純粋なヴィンテージ仕様のGTVから、過激なバージョンまで

クリス・スノードンは、グッドウッド・メンバーズ・ミーティングでGTVを初めてコースに送り出した。この車はテスト走行を経て、グッドウッドで開催された名高いウィン・パーシー・トロフィーに出場した。クリス・スノードンは、著名なドライバー兼司会者のティフ・ニーデルとドライバーを分担した。 ティフは第1ヒートで20位でフィニッシュした一方、クリスは第2ヒートで順位を上げて15位となり、はるかに排気量の大きいライバルたちを相手に、総合順位で14位を獲得した。.

2026年8月にブランズ・ハッチで開催された「フェスティバル・イタリア2026」では、チームは2台のマシンをエントリーした。クリス・スノードンが「ナポリナ」のブラックGTV6を、ジョージ・オズボーンが「ナポリナ」のレッド・アルフェッタGTV 2.0（グループ2）を駆った。   このマシンはインディ・サーキットのコースで大きな話題を呼んだ。クリスはGTV6のトランスアクスルシャーシが誇る伝説的なバランスを存分に活かし、コース上で素晴らしいバトルを繰り広げ、このマシンが現在、完全に信頼性が高く、競争力のあるものであることを証明した。.  

修復されたGTV6の出力は、その仕様によって異なります。というのも、同ワークショップではいくつかのバリエーションを用意しているからです： 現在の選手権の「パワートロフィー」カテゴリーでは、1980年代の厳格な公認規定に準拠したヴィンテージのGTV6「ナポリナ」（2.5リッター）が、220～240 chを発揮する2.5リッターエンジンを搭載しています。 最大限のチューニング（MoTeC制御）を求める顧客向けに、同ワークショップは究極のレース仕様モデルを提供している。このモデルは排気量が3.8リットルに拡大され、24バルブを採用し、7,300 rpmで最大400 ch（推定）を発生し、 5,450 rpmで461 Nmのトルクを発生します。凄まじい！