L’Alfa Romeo GTV en question n’avait plus roulé en compétition officielle depuis le milieu des années 1980, soit exactement 40 ans. Chris Snowdon et son équipe ont passé des mois à restaurer méticuleusement cette voiture pour qu’elle puisse faire son grand retour sur piste au Festival Italia à Brands Hatch en août 2026 et lors des meetings historiques majeurs, comme le Goodwood Members’ Meeting.
Chris Snowdon est un spécialiste incontournable de la préparation des Alfa Romeo GTV et GTV6 de compétition, mais aussi une légende de l’Alfa Romeo Championship UK, dont il fut champion en 1994 et 1995 sur une GTV6 3.3. À travers son écurie Chris Snowdon Racing (CSR) basée dans le West Sussex, il est reconnu pour son expertise des modèles à architecture transaxle, proposant la restauration complète, la reconstruction de caisses de course historiques (ex-BTCC) et l’optimisation des boîtes de vitesses transaxle.
Une icône des années 80
La Napolina GTV6 est une des “Touring Car” les plus célèbres du BTCC des années 1980. C’est une authentique Groupe A d’usine, qui courait à l’époque pour le Napolina Alfa Romeo Dealer Team, menée par le célèbre pilote de BTCC Jon Dooley, récemment décédé. Contrôleur financier pour Alfa Romeo au Royaume-Uni la semaine, Dooley était un pilote amateur aguerri, qui cofonda fin 1975 l’Alfa Romeo Dealer Team (ARDT). Avec un budget équivalent à moins de 10 % de celui des écuries officielles, l’équipe d’Ardt fit sensation dans le championnat britannique. Le partenariat avec Napolina, marque d’importation de nourriture italienne, aboutit à une célèbre et élégante livrée noire soulignée de bandes rouges et vertes, qui devient alors mythique dans le sport automobile britannique
Dooley termina trois fois sur le podium final du championnat (3e au général en 1981, 1984 et 1987). Il remporta le titre de sa catégorie (1300cc) en 1981 sur une Alfasud d’occasion affichant 85 000 miles, avant de réitérer l’exploit en 1984 en catégorie B au volant de la fameuse GTV6. Ce châssis fut la toute seule et unique Alfa Romeo GTV6 configurée en Groupe 1 (voitures de production très peu modifiées) à courir officiellement en compétition à l’époque. Elle subit une grosse mutation en 1983 pour passer à la réglementation Groupe A (plus permissive sur les modifications de suspensions et de moteur).
Une épave qui prenait la poussière
Cette GTV arbora la livrée noire Napolina jusqu’au milieu de la saison 1985, avant d’être repeinte en blanc sous les couleurs du nouveau sponsor, les conserveries de poisson John West. La voiture fut engagée en démonstration par Jon Dooley lors du Heart Foundation Day sur le circuit de Snetterton fin 1985, mais, victime d’une crevaison à haute vitesse, l’Alfa Romeo sortit violemment de la piste et fit plusieurs tonneaux. Bien que Jon Dooley et son passager s’en soient sortis indemnes, la caisse sévèrement endommagée n’a jamais été reconstruite pour le championnat.
Elle fut ensuite remisée, avant d’être rachetée des décennies plus tard à la famille Dooley par CSR dans un état de décomposition avancée. La GTV restaurée qui roule de nouveau a conservé d’ailleurs certaines traces de son tumultueux passé, que les restaurateurs ont conservé comme témoignage de sa longue histoire.
« Nous avons commencé la restauration chez CSR : j’ai réussi à obtenir une coque peinte, avec tous les éléments de course prêts à être installés dans la voiture, et c’était un travail colossal car il est impossible de trouver des pièces pour ces modèles ». « Nous avons dû remplacer le toit car il était pourri. Le tunnel de transmission porte encore toutes les marques de levage de l’époque.Il y a même une quantité impressionnante de plaques de blindage sur le tunnel, vestiges du moment où le volant moteur s’est détaché du moteur et a décidé de pénétrer dans l’habitacle alors que Jon pilotait à Silverstone. » « Nous avons tout laissé en place ; tout est encore sur la voiture. »
Moteur et transmission
Pour la remettre sur la piste en configuration d’époque, CSR a dû relever d’importants défis techniques. Le V6 Busso de 2,5 litres a été méticuleusement reconstruit selon les fiches d’homologation historiques strictes. « Il est équipé de pistons à haute compression. On est limité par la taille des soupapes et il faut conserver la même cylindrée, mais on obtient environ 230-240 ch avec ce moteur qui monte à environ 8000 tr/min. » L’embrayage à double disque a été remplacé par un embrayage mono-disque amélioré de 3 litres, de type Alfa 75 V6.
L’une des particularités les plus complexes des Alfa de type 116 est l’arbre de transmission qui tourne à la vitesse du moteur. L’associé de Chris, Richard Melvin, a expliqué à Classic & Sports Car qu’à haut régime, les vibrations transmises au carter d’embrayage obligent à utiliser un carter spécial renforcé sur mesure pour éviter la casse sur piste.
Réglage châssis et pilotage subtils
Préparée en vertu de la réglementation des courses historiques majeures (comme Goodwood), elle doit obligatoirement rouler sur des pneus diagonaux sculptés, ce qui demande un énorme travail de mise au point des amortisseurs (Koni réglables) pour maximiser le grip sans dénaturer le comportement d’époque.
La suspension est entièrement montée sur rotules et sans caoutchouc, tandis que les ressorts et les barres antiroulis ont été renforcés, notamment les barres de torsion avant, et l’Alfa bénéficie des amortisseurs spécifiques de CSR grâce à une collaboration avec Quantum pour développer un système de valves sur mesure. Pour éliminer le sous-virage chronique de la GTV6 à haute vitesse, l’équipe a collaboré avec des ingénieurs en analyse de données. Ces derniers les ont poussés à fabriquer une barre anti-roulis avant surdimensionnée (dont l’épaisseur exacte reste un secret d’atelier jalousement gardé par Richard Melvin !).
Chris Snowdon explique comment dompter ce châssis transaxle : il faut être très précis, transférer tout le poids sur l’avant au freinage pour faire tourner l’auto, car « on ne peut pas faire glisser l’arrière à la dérive, sinon elle ne revient jamais ». Il confie que la voiture a tendance à sous-virer, mais précise que c’est le propre du pilotage d’une GTV6 : « Il faut transférer tout le poids vers l’avant au freinage pour qu’elle pivote ».
Chaque détail compte
À l’époque, la GTV6 de Jon Dooley était équipée de jantes Compomotive TH Turbo en trois parties. Ces jantes au design « pleinement flasqué » avec de petites ouvertures sur le pourtour étaient hautement aérodynamiques et conçues pour extraire la chaleur des freins. Problème : elles sont Introuvables sur le marché, les pièces d’origine ayant souvent souffert de fissures ou de déformations après des décennies de compétition.
Face à cette impasse, CSR a directement commandé et commissionné la refabrication sur mesure de jantes de style TH Turbo en plusieurs parties. Fidèles copies des Compomotive, elles sont assemblées en trois parties (voile central et deux demi-voiles de jante boulonnés) et disponibles du 13 au 16 pouces pour s’adapter à la perfection aux moyeux spécifiques Alfa Romeo à 5 trous.
Le look « Napolina » a ravi les amateurs : les voiles centraux spécifiques, associés à des rebords extérieurs polis en aluminium, confèrent à la GTV6 noire son assise si agressive et rigoureusement historique sur la grille de départ de Brands Hatch et de Goodwood.
De la GTV strictement d’époque à la version radicale
Chris Snowdon a remis la GTV en piste pour la première fois lors du Goodwood Members’ Meeting : la voiture a été testée et engagée lors du prestigieux Win Percy Trophy à Goodwood. Chris Snowdon partageait le volant avec le célèbre pilote et présentateur Tiff Needell. Tiff a terminé 20e de la première manche, tandis que Chris a remonté le peloton jusqu’à la 15e place dans la seconde manche, décrochant une 14e place combinée au classement général face à des concurrents de cylindrées bien plus grosses.
Pour le Festival Italia 2026 à Brands Hatch en aout 2026, l’écurie alignait deux voitures : Chris Snowdon dans la GTV6 noire Napolina et George Osborne dans l’Alfetta GTV 2.0 rouge Napolina (Groupe 2). La voiture a fait sensation sur le tracé de l’Indy Circuit. Chris a pu exploiter l’équilibre légendaire du châssis transaxle de la GTV6 pour s’offrir de fantastiques bagarres en piste, confirmant que l’auto est aujourd’hui totalement fiable et compétitive.
La puissance de la GTV6 restaurée dépend de la configuration, car son atelier en prépare plusieurs variantes : Pour la catégorie Power Trophy du championnat actuel, la GTV6 « Napolina » d’époque (2.5 litres), selon la stricte fiche d’homologation des années 1980, conserve un moteur de 2,5 litres développant entre 220 et 240 ch. Pour les clients cherchant une préparation maximale (gestion MoTeC), l’atelier propose une version de course ultime, dont la cylindrée grimpe à 3.8 litres avec 24 soupapes, développant jusqu’à 400 ch (estimés) à 7 300 tr/min, pour un couple de 461 Nm à 5 450 tr/min. Brutal !
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