アレクサンドル
以来 マセラティ は、ジロンドの下にあります。 ステラントス巻にさよなら、巻にこんにちは ラグジュアリーポジショニングと収益性.MC20、グレカール、そして最近のMC20シエロと新型グラントゥーリズモに見られるように、仕上げは飛躍的に向上し、価格も上昇しています。
ステランチスは、この選択を完璧に受け入れています。 マセラティは、グループ唯一の高級ブランドです.FCA時代には、できるだけ多くの売り上げを上げるための競争であったのに対し、ステランティス時代には マセラティのボリューム前の収益性 を求めます。
さらに、何もしないわけではありませんが マセラティは2022年に収益性を倍増させた を2021年とほぼ同じ販売台数にする。また、商業的には、最新モデルについては、フェラーリと同じように、ブランドの優良顧客だけに贈られることも分かっています。
を知ることができました。 フェラーリの2022年の数字とのことで、その ランボルギーニの2022年の数字ポルシェ、ベントレー、マクラーレン、アストンマーティン、ブガッティ、ロールスロイスといったブランドと比較してみよう。
| 売上高 2022年 | CA 2022 | 利益 2022 | |
|---|---|---|---|
| マセラティ | 25 900 | 23.2億円 | 2億1千万円 |
| フェラーリ | 13 221 | 50.9億円 | 23億7500万円 |
| ランボルギーニ | 9 233 | 939百万円 | 614百万円 |
| ベントレー | 15 174 | 33.8億円 | 708百万円 |
| ポルシェ | 309 884 | 376億円 | 87.2億円 |
| アストンマーチン | 6 412 | 15.7億円 | 215百万円 |
| マクラーレン | 数値制御 | 数値制御 | 数値制御 |
| ブガッティ | 80 | 331百万円 | -33百万円 |
| ロールスロイス | 6 021 | 数値制御 | 数値制御 |
この表から、次のことが簡単にわかります。 優秀な学生は、売上高／回転率／利益率が最も良いフェラーリです。
ポルシェは、最も販売台数の多いブランドです。2つのSUV、まずマカンが86,000台以上、次にカイエンが95,000台以上の販売台数を記録していることに感謝します。 ポルシェの売上高と利益は比例して素晴らしいものです.ちなみに、ステランティスの利益は、2022年に168億ユーロです。
近年苦戦を強いられているアストンマーティンのようなブランドは、ランボルギーニよりも売上高が多いのに、利益ははるかに少ない。これは、新型車の発売だけでなく、F1チームへの多額の投資が必要なためであることは確かです。
マクラーレンはまだ2022年の数字を発表していない。ブガッティは高級ブランドというより超高級ブランドであり、最近リマックにブランドを売却したことで、将来の電気自動車100 %ハイパーカー・モデルのために大きな投資をする必要があるのだろう。ロールス・ロイスについては、売上高はわからないが、平均的なバスケットが50万ユーロであることはわかっている。そうすると、売上高は30億ユーロ強となる。
結局、今よりもっと理解できる、 ステランティスは、マセラティでより多くの売上を上げることには興味がない は、前年同期に比べ マセラティは今後数年間、販売と、何よりも利益を増やすという2つの目標を掲げている。.ステランティスは、同じ販売量であれば、マセラティの売上高を2倍にし、利益を10倍にしたいと考えるかもしれません。
仮にマセラティの売上高を10倍にした場合、売上高はポルシェに迫ることができますが、利益は少なくとも4分の1程度にとどまります。
アレクサンドル、マセラティはフェラーリ時代に今に近い戦略で威信を回復して以来、ずいぶん進歩したと言わざるを得ない。マルキオンネがステージからプレニアムに格下げして「少し」量を増やそうとしたのは、ギブリはアルファやランチアにあったはずだから、ナンセンスだった。当時ルーカスは、マセラティは独占性を保つために年間25,000台を超えないようにし、フェラーリのように（アルファやランチアでもそうすべき）、製品の価値を保ち、一握りのエリートのために確保するようにと言っていました。4200GT、スパイダー、クアトロポルテ5、MC12、そしてグラントゥーリズモとグランカブリオがそれに貢献した。
ハリケーン・マルキオンネが登場し、マセラティよりもランチアスーパーな製品を出してすべてを台無しにした（クアトロポルテ5が登場したとき、リムジンのバレリーナ効果がこのスポーティカーでは本物なのでリファレンスとなり、ジュリアやステルヴィオ・クアドリフォリオが登場したときのように、あるいはアルテッツァ RS200やその時代のRX-8 Spirit Rが登場するように、新しい参照コードを作ったことを忘れてはいけない）。
しかし、残念ながら、ブランドイメージを破壊することは、時間をかけて輝かせることよりも簡単であることを私たちは知っています。
PS：アルファGTのプロジェクトが進行中で、完成したらもしよかったら試乗しに来てくれたらうれしいです。
また、他のブランドと比較した場合、結局はポルシェを除けば、すでに多いので、25000は良いと思います！あとは、新型車をたくさん売ることができるのかどうかが気になるところです。私がお会いする機会のある高級車オーナーの中には、2000年代にマセラティから見放された方が何人かいらっしゃいます。
しかし、歴史を蒸し返すだけでなく、タバレス氏は、マセラティの財務パフォーマンスという点で、マセラティをどこに持っていきたいかを完全に理解しているのです。そして、MC20、MC20シエロ、20万ユーロを軽く超える新型グラントゥーリズモ、そしてGT2マシンの価格を考えると、彼らはそれを目指しているのです。
ただ、マセラティだけは、他のブランドと違って、電動100%を採用していますね。
政治的な変化もあり、アルファやランチアと同様に、手を引いて3タイプ（サーマル/ハイブリッド/エレクトリック）すべてを提供してほしい。ALL electricは自殺行為であり、タバレスでさえそれを知っている。
2000年代が素晴らしいとは言いませんが、正しい方向に向かっていましたし、贅沢をする人に完璧はありません。
マルキオンネのジブリIIIは、デ・トマソの下で生産されたIIより悪かった？
いや、いい車なんだけど、マセラティで出すんじゃなくて、アルファやランチアで出すべきだった。
ギブリは、マセラティが得意とする2シータークーペの方が良かったかもしれません。
新しいデザインでポルトフィーノを引き継がないのは残念です。
私の記憶違いでなければ、166の後継としてギブリもアルファとして発売される予定だったのですが。そのコードネームは「941」でした。その後、セルジオ・マルキオンネが、アルファは独自のジョルジオ・プラットフォームを持つことにした、など。これにより、949ステルヴィオ、952ジュリアなどが誕生した。日の目を見なかったアルファロメオのモデルについては、いつか記事にするつもりだ。
アレクサンドル
当時、マルキオンネがフィアットのトップに着いたとき、156をスポーツワゴン仕様（4WD推進）に進化させる計画があったが...実現しなかった。3.6直噴のブッソの研究...開発した後に断念。159のプラットフォームは新型テマになる予定だった（エンジンを共有する方が許しやすかった）。
クアトロポルテ5は、アルファとランチアで派生があるはずだったんだけど...それはなかったことに。
ギブリはアルファロメオにモデル（ジュリアナ）を与えるはずだったのですが...それは叶いませんでしたね。
アルファ・ランチア・マセラティ）を含む独立したポールが発表されていたが......実現することはなかった。FCAでは死んだプロジェクトが生まれ、食器棚にはそれがいっぱいある。
アルファのことはよく知っているので、近々カマル以降に生産終了したアルファのモデルについて記事を書こうと思います。
アレクサンドル
何度も発表され、延期され続けたZ3のライバルとなるモデルを予感させる1996年のヌヴォラのコンセプトから始めることもできるだろう。この小さな宝石の詳細を知ることは、とても興味深いことでしょう。
フェラーリ・ローマをどう思う？デザイン的にはマセラティ・アルフィエリが目指すもののリバッジになるのでは？
そしてMC 20ですが、数年前にアルファ6 Cとして発表されたものではありませんか？いずれにせよ、中央のセルは4Cを強く連想させますね
ランチアのイメージは70年代のままにしているようですね。50年後、ランチアの名前でギブリⅢが発売されることはあり得なかった。400psを超えるツインターボ6気筒エンジンはフェラーリとマセラティが開発したもので、最後のランチアのグランドツアラーは200psを超えることはなかった、車は後輪駆動、何も言わないがランチアは歴史的に前輪駆動（もちろん統合型も）の専門家（だった）、シャシーは固く設定されていて快適ではない、要するに全くランチアのモデルではない、アルファシリーズを統合するにはあまりにも重すぎたと私は思う...。
プジョーのシャシーでランチアの派生車を作るのは、結局ブランドを潰すことになると思います。プジョーは80年代初頭から後輪駆動のモデルを一度も出していない。プジョーには高級スポーツカーがない。最大のパワーは270hpの1.6ターボで...前輪駆動で（最後の藁）。
V6とV8はランチアでも、プジョーでもPRVとESlを除けば生産されている...夜も眠れないほど何もなく、最悪はV6ディーゼル仕様が一番性能がよかったと思います。
80年代から90年代にかけて、アウディのライバルはプジョーではなくランチアだった...。
アルファはその地位を取り戻したところです（イタリア国家のせいで地獄に落ちているのを見れば、時間がかかるのは当たり前です）。ランチアは、スポーツのアルファとスポーツ/プレミアム/ラグジュアリーのマセラティの間に自分の居場所を見つける時なのです。
アルヌー
フェラーリ・ローマは素晴らしいが、マセラティは当初計画されていたポルトフィーノと同様のシステム（カリフォルニア）を継承してほしかった、CCの4200という形でスケッチもあった。アルフィエリは、マセラティが惜しんでいるだけにもったいない。フェラーリは常にV12の下にGTレンジを望んでいたので、盗作ではありませんし、ローマは何十年も前からカードにあり、出てくるまでに時間がかかったと言えます...プロジェクトは長く構想されていましたが、エンツォがASAブランドをリリースした時でさえ、アルフィエリのずっと前にありました。
4C、6C、MC12の共通点はダラーラです。アルテガ、ヴェノム、エキシージ、エヴォーラ、エミラ、ヨーロッパ、スピードスター、テスラRがエリーゼに似ているのと同じように、似ているのは理にかなっているのです。
ランチア・フレドで200馬力を超えたモデルは、マセラティ、アウディ、コンソートと同時にいくつかあるようです。
テマ、テーゼ、デルタ
ランチアがトラクションの専門メーカーになったのは、収益性が高かったことと、イタリア国家が株主だったからです。
テマV8 3.2は60年代・70年代のものではありません。テシスが失敗だったとすれば、それはデザインのせいではなく、後輪駆動車と4WD車を発表し、...簡易牽引（しかもバッジに見合わないサービス）で発売したことが、テマV8 3.2と同じ問題だったのです。
これに、フルビアやデルタはもちろん、モンテカルロ（試乗した人が口を揃えて言うように、50馬力が不足しているのが最大の、そしてほとんど唯一の欠点）、037、ストラトスを加えることができます。
フィアット時代のランチアを、ジェネラリストの商品という単純なプレニアムの定義で見ているわけですが、それはブランド全体として見ているので、私の場合とは違いますね。
単純に2つの視点が違うだけです。
フェラーリエンジンの最高出力が215馬力ということでギブリの410とは雲泥の差だ。1960年代からランチアはフラビア、2000、ガンマ、テマ（テマV8 3.2はトラクションカー）とトラクションカーを売り出してきた．だから、前輪駆動を売り出すのは問題ない、何も損しない。ここ数年を象徴するモデルである、誰もが求めている有名なデルタは前輪駆動ですし、おっしゃるようにテーゼだってフラッグシップですからね。歴史を塗り替えるつもりはありませんが、確かにランチアを苦しめるのはステランティスではありません（ランチアのバッジを付けたクライスラー300を提案すればそうなりますが）、逆にイタリアでしか売れないシティカーが相手ですからね。私は、ランチアはフィアット出身の優秀なエンジニアが一人前のメーカーになり、技術面で世界初の味を会社に与えることができたイノベーターが作ったブランドだと考えています。それが戻ってくるべきものだ。
見ること、触れることは、言葉の通り、戦いの半分に過ぎないのです。
ステランティスはランチアを傷つけるつもりはない...クライスラーやアバルトのように、ブランドを完全に沈めるつもりだ...。何をするのかって？誰も欲しがらないプジョーに、あんな問題のあるエンジンを積んだらダメでしょう。回りくどく言えば、モンテカルロは後輪駆動、037は後輪駆動、ストラトスは後輪駆動、フラビア以前のモデルは全て（ランチアがイタリア最大のセメントメーカーであるペセンティグループ（イタルチェメンティ）に買収された時です。
2023年のランチアについて普通の人が知っているのは、トラクションやいくつかのビデオ、1～数十万ユーロする栄光の時代の最近の中古車などです。では、未来のランチア・デルタIVのようなラリー用の車（電気自動車Q4）を作り、モンテカルロやスーパーガで写真を撮り、裕福な顧客向けに特別仕様車を作れば、誰もが満足し、ブランドイメージは保たれるでしょう。さらに良いことに、電気プラットフォームでは、後輪駆動車や、各ホイールにモーターを搭載したモデルを設計するのがこれほど簡単なことはありません。アルファがピュアテックに行き着くとはとても思えないので、ランチアは特定のサプライヤーに頼ることもできるでしょう。
ランチアについては、マグネティがFCAと緊密な関係を保っているので、可能性はありますが、私はあまり信じていません。
ストラトスはロードゴーイング・スーパーカーでもあった（288GTOもグループBホモロゲーションの都合で作られた）。
037はエンデュランスのキャリアも積んだ。
MC12もそうですが...！
モンテカルロはもともとフィアット向けだったが、経営陣は（当然ながら）130の失敗（優れた車だったが間違ったバッジの下だった）を見て、ブランド名で大きなスポーツクーペをリリースする意味がないと判断したのである。
これはフィアットの問題点だった...素晴らしい製品を出すが間違ったブランドで出す。農業の世界ではその逆で、正しい製品を正しいブランドで出してきた）そして、ブランドにエンジンに手を入れさせず、足りない50馬力を得るためにランチアにリバッジすることを急がせた。
当時、130もまた、より格調高い名前を持つランチアの傘下に入った方が良かったのだろう。
シトロエンがプジョーに縮小された状態を見ると、ランチアの将来は疑いようがない。ステランティスが長期的に機能するためには、グループを3つのセルに分けることが必要だ。アメリカ人、イタリア人、フランス人。そうでなければ、共食いするブランドがいくつも出てくることになる。
VAGでは、これはすでにシートがそうであり、まもなく売却されるか、棚に置かれることになります。
逆に、フィアット（グループ内ではすでに販売台数1位）、ランチア、マセラティ、アルファロメオが、周期的に非常に危機的状況にあるステランティスのフランス部門を潰していくと思うんですよ。208Iの前にソショーで大失敗があり、中国人が呼ばれたことを忘れてはいけない。プジョーはVWとは何の関係もない。600は大成功を収めるだろうが、プジョーのデザインは空回りし、インテリアは実用的でなく、暗く、窮屈で、価格は高すぎる。フィアットグループは、より収益性が高く、より視覚的に魅力的で、人々に語りかけるような伝説的なモデルに頼ることになるでしょう。その証拠に、彼らの将来の偉大なモデルは、ノウハウと価値がある電化ジョルジオ・プラットフォーム（いわゆるSTLAラージ）で、カッシーノで生産されることになる。フィアットは、ベンツが失敗した（ベンツが数十億ドルを残した後でも）ところに成功し、それはクライスラーを実際に支配することである。マルキオンネは、それを成し遂げたのです。
しかし、マルキオンネの失敗は、ジョルジオのプラットフォームをアルファかマセラティのためだけに残しておきたかったことだ。一方、ギブリのようにランチアの下でそれを増殖させることは有益だっただろう。
フランスの部分については、特にDSについては同意見です。
問題は、プジョーがその本当の位置づけ...ジェネラリスト、それ以上でもそれ以下でもない...を受け入れることができず、シトロエンをその位置に置く代わりに、無駄に耐久レースに巨額の資金を投じていることです。シトロエンはランチアと部品を共有すれば、昔からあるように得るものが多いはずです。
DSは消滅すべきです。オペルもクライスラーと同様に売却し（あるいはシトロエン/ランチアに加える）、フィアットにローコストをやらせ、アバルトには500ファミリーを持ち込み、プジョーにはジェネラリストカーを売らせるべきでしょう。
そうでなければ、アバルトは長生きできないし、シトロエンをシガー化する能力もあると思うんです。
フィアットはグローバルに展開しているので経済力があるのに対して、PSAは年々力を失っているので、耐久レースで何をやっているんだろう？そして、ハースとのF1契約も更新していない？これはすべて大きな間違いであり、プジョーが巨大なエゴを持ち、まだ教訓を学んでいないことを示すものでしかない。
FCA（はい私は固執し、署名）の間違いは、PSAの質問エンジンの開発は、それがトップではありませんし、私はヨーロッパが本当に熱エンジンの停止を確認することができると信じていないのでMagnetiを販売していることです。これは、確かにその後で変更されます。
メルセデスといえばBMW、BMWといえばローバー・グループ。問題は、彼らがプジョーと同じことをしたことです。ブランドからDNAを奪い、メインブランドのことだけを考えることにしたのです...私たちはその惨状を見ました...😖。数年前のPSAと同じで、多くのブランドが墓場で...終わりを迎えている。
マルキオンネは、アルファとダッジで成功しましたが、ランチアでも同じことをすれば、このような厄介な結婚を強いられることはなかったはずです。クルマをより快適にするのはとても簡単なことです。彼はプレニアムの車を探していて、目の前にあったのです！しかし、あなたが言うように、彼は典型的なアメリカの300Cに漆喰を塗ることで逆転したのです。
勇敢なセルジオは、最初にエクソールのSGSを立て直し、そのためにアニエッリ家が彼をフィアットグループの責任者にしたことを忘れてはならない。彼は限られた手段でこれを行い、それぞれの投資からのリターンを最大化しようとした。当時は、自動車に対する情熱の問題ではなく（当時、彼にはランチアを再興する手段がなかった）、一族によれば十分な収益性がないものはすべて切り捨て、グループの負債を解消して再販することが必要だった。2004年6月1日から2014年10月12日（クライスラー買収時）までのマルキオンヌの社長時代には、グループの資産価値は9倍になった。フランスのマスコミは、プジョーがフィアットを買収するという話を早々としたが、私は合併当時の実情を見るが、それは数字が示す通りではない。PSA-Opelがヨーロッパとアフリカで活動する仏系中国企業だった頃、FCAは超高収益で無借金のグローバル企業だった。BMWがローバーを、ダイムラーがクライスラーを買収するような状況とはまったく比較にならない。パワーバランスを理解することが重要だ。マグネティ・マレリに再投資するべきだという意見には賛成です。
私が比較したのはフィアットとクライスラーの買収ではなく、当時クライスラー・ヨーロッパの部分を引き継いだプジョーの買収（シトロエンはフランス政府から強制された）で、すべてのブランドが潰れるのを見たのです。BMWはローバーやMGに対して、当時スポーツカーの生産を禁じようとして同じことをし、ほとんど投資しなかった。メルセデスもクライスラーに同じことをした。
テッセは3.2V6で230hp、250hpでないとフロントが追いつかないのは、リムジンとしては大きな欠点ですからね。
ジュリアとギブリを共有すると言ったのは、2つのモデルを想定してのことです：
ジュリア4WD（快適性が格段にアップしている）。
ギブリ4WD（より手に入れやすい価格になっている）。
なぜなら、よく見れば、日が経つにつれて、連合内で反対する国が増え、それが世界レベルで生態学的、経済的、構造的、地政学的問題を引き起こすことがよくわかるからです。