En la Junta General de 2026 Stellantis, El tono era decididamente optimista. Dirigiéndose a los accionistas en Ámsterdam, John Elkann y Antonio Filosa defendieron una línea clara: tras un 2025 catastrófico, el Grupo había sentado las bases de una recuperación sostenible.
Pero los sindicatos no están contentos. Tras las promesas de crecimiento, la realidad es cruda: 2025 fue, en su opinión, el peor año de la historia del fabricante.
2025, un año negro asumido por la dirección
John Elkann no intentó restar importancia a la situación ante los accionistas. El propio Presidente describió 2025 como un año de «transición», marcado por un entorno especialmente hostil: incertidumbres normativas, tensiones geopolíticas, aumento de la competencia e interrupciones en la cadena de suministro.
Las cifras confirman este periodo crítico. El Grupo registró una pérdida neta de más de 22.000 millones de euros, principalmente como consecuencia de importantes amortizaciones y un amplio reajuste estratégico. La dirección ha aceptado este choque financiero como un paso necesario. «Es un año del que nadie puede sentirse orgulloso», admitió Elkann, pero insistió en que se habían «sentado las bases para un futuro más sólido».
Un «reset» estratégico para volver a poner en marcha la máquina
En el centro del discurso de la dirección: la idea de un giro completo. Antonio Filosa, ahora al frente operativo del Grupo, aboga por un gran cambio estratégico.
Este reposicionamiento implica, ante todo, una reorientación hacia el cliente, presentado como la prioridad absoluta de la empresa. El fabricante afirma haber revisado sus planes de productos, corregido los problemas de calidad y adaptado su oferta a las realidades del mercado. Sin embargo, este cambio ha tenido un coste. Stellantis ha anunciado unos 22.000 millones de euros de costes de aquí a 2025, Estas medidas han sido calificadas de «dolorosas pero necesarias» para corregir el rumbo de la empresa y preservar su valor a largo plazo. Antonio Filosa insiste en que el actual equipo directivo cree haber «enderezado el rumbo de la empresa», con los primeros signos de mejora visibles en el segundo semestre, sobre todo en términos de pedidos y tesorería.
De cara a 2026: ¿retorno al crecimiento y los beneficios?
A pesar de esta pesada herencia, el mensaje a los inversores es claro: lo peor ya ha pasado.
John Elkann habló de un «cambio de rumbo» y de una organización más eficiente, mientras que Antonio Filosa prometió una mejora de los resultados a partir de 2026, con un aumento previsto de los ingresos, los márgenes y el flujo de caja. El Grupo también apuesta por una ofensiva de producto, con una decena de nuevos modelos que se lanzarán de aquí a 2025 y una clara estrategia multicombustible: combustión, híbrido y eléctrico, para dar a los clientes «la posibilidad de elegir».
La próxima gran cita ya está fijada para el 21 de mayo, fecha del Día del Inversor, cuando Stellantis debe detallar su hoja de ruta para los próximos años.
Los sindicatos denuncian una realidad muy distinta
Pero esta visión optimista dista mucho de ser unánime, sobre todo en Italia. El sindicato Fiom-Cgil no tardó en reaccionar tras la reunión, señalando que 2025 es «el peor año de la historia de Stellantis». Se trata de una afirmación significativa, que contrasta fuertemente con la línea oficial.
Sobre el terreno, la situación sigue siendo preocupante. Varias fábricas siguen sufriendo la falta de producción, con un recurso masivo a la jornada reducida. Los sindicatos señalan también la falta de inversiones en Italia, a diferencia de otras regiones como Estados Unidos o el norte de África. A pesar de la llegada de nuevos modelos, que se consideran insuficientes, el principal temor se refiere al empleo y al futuro industrial del país.
Entre la promesa de un «crecimiento rentable» y una tensa realidad social, el Grupo se juega mucho en los próximos meses. El Día del Inversor de mayo bien podría ser un momento clave para aclarar la estrategia... y convencer, más allá de los accionistas, a quienes dirigen las plantas a diario.
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Para convencer a los empleados en Italia, no hay muchas opciones: tenemos que anunciar la producción de nuevos modelos en Italia con motores híbridos GSE o GME. Estoy pensando en el futuro Tonale basado en el Jeep Compass ensamblado en Melfi. El problema es que pesa más de 1,6 toneladas cuando se utiliza la combustión interna. También necesitaríamos un modelo más pequeño pero más espacioso que el Junior, un Giulietta por ejemplo. Sobre todo, los rumores de una plataforma Leapmotor no ayudan. ¿Qué pasa con la fase II del 500e? Se suponía que iban a ofrecer una nueva batería y un motor más eficiente...
Pues para el Fiat 500 sólo había que preguntar, en el último artículo publicado se habla de ello 🙂 .