All'Assemblea generale del 2026 di Stellantis, Il tono era decisamente ottimista. Rivolgendosi agli azionisti ad Amsterdam, John Elkann e Antonio Filosa hanno difeso una linea chiara: dopo un 2025 catastrofico, il Gruppo ha posto le basi per una ripresa sostenibile.
Ma i sindacati non sono contenti. Dietro le promesse di crescita, la realtà è cruda: il 2025 è stato, a loro avviso, l'anno peggiore nella storia del produttore.
2025, anno nero ipotizzato dal management
John Elkann non ha cercato di minimizzare la situazione di fronte agli azionisti. Lo stesso Presidente ha descritto il 2025 come un anno di «transizione», caratterizzato da un ambiente particolarmente ostile: incertezze normative, tensioni geopolitiche, aumento della concorrenza e interruzioni della catena di approvvigionamento.
I dati confermano questo periodo critico. Il Gruppo ha registrato una perdita netta di oltre 22 miliardi di euro, principalmente a causa di importanti svalutazioni e di un ampio reset strategico. Il management ha accettato questo shock finanziario come un passo necessario. «È un anno di cui nessuno può essere orgoglioso», ha ammesso Elkann, ma ha ribadito di aver «gettato le basi per un futuro più solido».
Un «reset» strategico per rimettere in moto la macchina
Al centro del discorso del management: l'idea di una svolta completa. Antonio Filosa, ora alla guida operativa del Gruppo, chiede una grande svolta strategica.
Questo riposizionamento comporta, innanzitutto, una rifocalizzazione sul cliente, presentato come priorità assoluta dell'azienda. Il produttore sostiene di aver rivisto i suoi piani di prodotto, di aver corretto i problemi di qualità e di aver adattato la sua offerta alle realtà del mercato. Tuttavia, questo cambiamento ha avuto un costo. Stellantis ha annunciato circa 22 miliardi di euro di costi entro il 2025, Questi interventi sono stati definiti «dolorosi ma necessari» per correggere la traiettoria dell'azienda e preservarne il valore a lungo termine. Antonio Filosa ribadisce che l'attuale team di gestione ritiene di aver «rimesso l'azienda in carreggiata», con i primi segnali di miglioramento visibili nella seconda metà dell'anno, in particolare in termini di ordini e flusso di cassa.
Guardando al 2026: un ritorno alla crescita e agli utili?
Nonostante questa pesante eredità, il messaggio agli investitori è chiaro: il peggio è alle spalle.
John Elkann ha parlato di un «cambio di direzione» e di un'organizzazione più efficiente, mentre Antonio Filosa ha promesso un miglioramento dei risultati a partire dal 2026, con un aumento dei ricavi, dei margini e del flusso di cassa. Il Gruppo punta anche su un'offensiva di prodotto, con una decina di nuovi modelli da lanciare entro il 2025 e una chiara strategia multicarburante: a combustione, ibrida ed elettrica, per dare ai clienti «la possibilità di scegliere».
Il prossimo evento importante è già stato fissato per il 21 maggio, data dell'Investor Day, quando Stellantis dovrà illustrare la sua tabella di marcia per i prossimi anni.
I sindacati denunciano una realtà molto diversa
Ma questa visione ottimistica è tutt'altro che unanime, soprattutto in Italia. Il sindacato Fiom-Cgil ha reagito prontamente dopo l'incontro, sottolineando che il 2025 sarà «l'anno peggiore della storia di Stellantis». Si tratta di un'affermazione significativa, che contrasta nettamente con la linea ufficiale.
Sul campo, la situazione rimane preoccupante. Diversi stabilimenti soffrono ancora di una mancanza di produzione, con un massiccio ricorso all'orario ridotto. I sindacati sottolineano anche la mancanza di investimenti in Italia, a differenza di altre regioni come gli Stati Uniti o il Nord Africa. Nonostante l'arrivo di nuovi modelli, considerati insufficienti, il timore principale riguarda l'occupazione e il futuro industriale del Paese.
Tra la promessa di una «crescita redditizia» e una realtà sociale tesa, il Gruppo sta giocando un ruolo importante nei prossimi mesi. L'Investor Day di maggio potrebbe essere un momento chiave per chiarire la strategia... e convincere, oltre agli azionisti, anche chi gestisce quotidianamente gli impianti.
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Per convincere i dipendenti in Italia, non ci sono molte opzioni, se non quella di annunciare la produzione di nuovi modelli in Italia con motori ibridi GSE o GME. Penso al futuro Tonale basato sulla Jeep Compass assemblata a Melfi. Il problema è che pesa più di 1,6 tonnellate a combustione interna. Ci vorrebbe anche un modello più piccolo ma più spazioso della Junior, ad esempio una Giulietta. Soprattutto, le voci di una piattaforma Leapmotor non aiutano. E la fase II della 500e? Avrebbero dovuto offrire una nuova batteria e un motore più efficiente...
Per la Fiat 500 bastava chiederlo, l'ultimo articolo pubblicato ne parla 🙂
Che reattività! 😂
Una volta che sei nel buco, puoi solo rimbalzare, sembra... Elkann è il campione della vuota retorica. È qui da 10 anni, ma cosa fa oltre a riempirsi le tasche?
Hans
Anche noi possiamo sparire!
Niente e non avrà mai le capacità del nonno e del padre, questo è certo.
Per anni hanno criticato il fratello, ma i risultati si vedono!
Elkann ha purtroppo dimostrato di cosa è capace, o meglio incapace. Deve andarsene. Non deve usare la sua posizione solo per arricchirsi.
Esattamente 👍🏻
Prodotti nuovi e auto veramente italiane, non Peugeot rimarchiate con motori anemici: questo è ciò che John Elkann deve capire. Gli anni di Tavares, la vergogna degli ultimi anni, devono essere lasciati alle spalle.
Stanislas.
Dipende da cosa si sta parlando!
La gestione dello sviluppo dei modelli è stata un evidente disastro, con conseguenze drammatiche per l'immagine del marchio.
Ciononostante.
Non dimenticate che Stellantis stava ancora realizzando profitti nel 2023 e nel 2024.
Nel 2021 e nel 2022 sono stati addirittura record!
Non dimenticate che offrono anche piccoli veicoli elettrici da 280 CV!!!!
E non dimenticate che l'ibrido italiano 500 100 % è anemico... ecc.
I veicoli elettrici da 280 CV, Alfa Romeo Junior Veloce e Abarth 600e, sono molto validi e dinamici. Ma la loro autonomia su strada è troppo ridotta.
La Fiat 500 ibrida ha un motore piccolo per evitare malus e sanzioni.
Per quanto riguarda Stellantis, mi interessano solo le marche italiane, in quanto anche i redditizi dislocatori made-in-France sono ancora auto di scarso interesse.
La mancanza di nuovi prodotti, che si tratti di Fiat o Alfa Romeo, o anche di Lancia, che si presume stia per essere rilanciata dimenticando di creare punti vendita, spiega la situazione attuale.
Perché hanno ottenuto profitti record dai loro fornitori e non dalle vendite dei loro prodotti.
280 CV in un veicolo elettrico non sono un motivo di orgoglio, soprattutto se si considera il peso e i loro 280 modelli... nessuno li vuole.
Potete mostrarci i documenti, perché nessuno può vederli tranne voi.
La caduta è stata catastrofica fin dalla creazione di questo gruppo, come abbiamo visto, e i francesi sono campioni quando si tratta di motori anemici, e ancora di più con i problemi di affidabilità esecrabile e di progettazione dubbia, che continueranno finché non ci libereremo delle basi francesi più incasinate della storia dell'industria automobilistica.
E quando si parla di flop, DS è diventato un caso da manuale 🤣
Prima di Stellantis, Maserati, Abarth, Fiat, ecc. vendevano auto, e non poche.
Sotto Stellantis... niente!
Non ha senso inventare storie assurde, le cifre parlano da sole.
Elkan a quanto pare ha capito tutto, ma non lo sta facendo nel modo giusto. Per di più, guida una Ferrari, non una stellantis 1.2 puretoc. Hanno sempre una scusa per tutto, è a causa degli standard...... altri produttori hanno ancora scelte di motori più grandi, ma alla stellantis, no!!!!
il sogno: un telaio Giorgio accorciato per una nuova Giulietta
Per quanto mi ricordo, la cosa era stata presa in considerazione, ma proprio a causa dell'eccellente piattaforma Giorgio, la Giulietta sarebbe stata troppo costosa. È difficile realizzare una Giulietta entry-level su una piattaforma Giorgio accorciata, ed è per questo che non si è andati oltre.
Non è così complicato.
La Giulietta sur Giorgio esisteva davvero come prototipo, ma non fu mai possibile produrla industrialmente perché era vuota e il concetto non fu mai presentato al pubblico che l'avrebbe scoperta a Ginevra. Invece di farla conoscere, si preferì ingrassare gli azionisti!
In breve, non cambia nulla
Questa è probabilmente un'altra ragione, oltre a quella che ho ricavato da una fonte interna, secondo la quale si parlava di lanciare finalmente un Tonale sulla piattaforma Fiat piuttosto che una Giorgio.
Quando si annuncia un veicolo e si realizza un prototipo, ma nello stesso anno ci si vanta che gli azionisti sono riusciti a realizzare enormi profitti con Marchionne.... Non sorprendetevi se i progetti non si concretizzano.