Stellantis a choisi son remplaçant au PureTech… ce sera précisément ce moteur Fiat

Depuis plusieurs mois, les signaux faibles s’accumulaient. Le retour du diesel, la prolongation du moteur FireFly, les investissements à Termoli… autant d’indices qui laissaient penser que Stellantis était en train de revoir en profondeur sa stratégie moteurs.

Mais cette fois, le doute n’est presque plus permis. Selon des informations en provenance du Brésil, le groupe aurait pris une décision globale : abandonner progressivement le moteur 1.2L EB2 (PureTech/Turbo 100/TGEN3…), au profit des moteurs Fiat GSE Turbo à chaîne de distribution. Un choix loin d’être anodin, qui vise un objectif clair : restaurer une image de fiabilité mise à mal ces dernières années.

PureTech dans le viseur

Le moteur 1.2 PureTech, longtemps présenté comme la pierre angulaire de la stratégie thermique européenne de Stellantis, semble aujourd’hui sur la sellette. Au-delà des problèmes bien connus de courroie, c’est toute la conception du moteur qui interroge en interne. Avec l’arrivée de la norme Euro 7, les contraintes thermiques et mécaniques vont encore augmenter, rendant les mises à niveau coûteuses et techniquement complexes. Dans ce contexte, continuer à investir massivement dans cette base n’apparaît plus comme la solution la plus pertinente.

Le retour en force des moteurs Fiat GSE

Face à cela, Stellantis semble avoir trouvé une alternative crédible du côté italien, avec les moteurs GSE, également connus sous le nom de FireFly. Longtemps considérés comme secondaires dans l’organisation du groupe, ces moteurs reviennent aujourd’hui au centre du jeu. Et ce retour n’a rien de symbolique : il s’appuie sur des arguments techniques et industriels solides.

Au Brésil, ces moteurs ont déjà fait leurs preuves à grande échelle. Rien qu’en 2025, Fiat y a immatriculé plus de 500 000 véhicules équipés de ces moteurs, un volume qui en dit long sur leur maturité industrielle et leur fiabilité perçue. Sur ces dernières années, ce sont des millions de voitures Fiat qui roulent avec ce moteur au Brésil.

Le moteur 1.3L GSE, dans ses versions locales, développe jusqu’à 185 chevaux et 270 Nm de couple, des performances largement au niveau des standards actuels. De son côté, le 1.5L GSE utilisé en Europe, notamment sur l’Alfa Romeo Tonale, affiche 175 chevaux. Une puissance inférieure sur le papier, mais qui laisse entrevoir un potentiel important une fois adapté et optimisé.

Euro 7 et hybridation

Le véritable enjeu se situe désormais dans l’adaptation de ces moteurs aux futures normes européennes. Stellantis travaille actuellement à une évolution des moteurs 1.3L et 1.5L GSE pour les rendre compatibles avec Euro 7. Mais surtout, ces moteurs devraient être associés à des systèmes hybrides plus avancés que l’actuelle micro-hybridation.

C’est ici qu’intervient un autre élément stratégique : la boîte électrifiée eDCT. Produite notamment à Metz, Mirafiori et prochainement à Termoli, elle pourrait devenir un élément central de cette nouvelle génération de motorisations hybrides. L’association d’un moteur thermique robuste, d’un turbo performant et d’une transmission électrifiée efficace permettrait de réduire significativement les émissions de CO₂ tout en conservant des performances attractives.

Une revanche industrielle italienne

Au-delà des aspects techniques, cette évolution raconte aussi une histoire industrielle. Lors de la fusion entre PSA et FCA, beaucoup imaginaient une domination durable des technologies françaises. Pendant plusieurs années, ce fut effectivement le cas, avec une généralisation rapide des moteurs PureTech dans de nombreuses marques du groupe.

Mais la réalité du marché, les contraintes réglementaires et les enjeux de fiabilité semblent aujourd’hui rebattre les cartes. Les moteurs italiens, que l’on pensait voués à disparaître, pourraient finalement devenir la base thermique de Stellantis pour la prochaine décennie.

Si cette stratégie se confirme, elle marquera un tournant majeur. Les futurs modèles européens du groupe pourraient reposer sur une architecture simple mais cohérente : des moteurs GSE Turbo électrifiés pour l’essence, un diesel modernisé pour les longs trajets, et l’électrique pour compléter l’offre.

Dans ce scénario, le 1.3L et le 1.5L GSE, modernisés, turbocompressés et hybridés, apparaissent comme les candidats idéaux pour répondre aux exigences d’Euro 7 tout en maintenant des coûts maîtrisés. Une équation complexe que Stellantis semble désormais vouloir résoudre en s’appuyant sur une base technique éprouvée.