A priori, rien ne peut rapprocher un vieux Volvo break d’une Lamborghini. Le premier, massif, carré, rustique, incarne la robustesse et la rigueur suédoise. L’autre, élancée, affutée, incarne la bestialité et la sportivité racée italienne. Il fallait probablement avoir une imagination particulièrement fertile pour envisager d’installer un V10 Lamborghini dans une vieille Volvo break. Peter Björck l’a fait. Et même deux fois !
Installé en Suède, Peter Björck est notamment connu pour son activité au sein de BJP Race AB, une entreprise spécialisée dans les composants destinés aux préparations moteur. Parmi ses précédentes aventures figure notamment une Lamborghini Gallardo Superleggera gavée à la turbocompression.
Volvoghini : un cœur de taureau dans une armoire scandinave
La premièr préparation qui l’a fait connaître dans le milieu est basée sur une Volvo 245 break de 1975, à l’architecture relativement conventionnelle, avec son moteur installé à l’avant et une transmission manuelle. L’histoire commence en 2019. À cette époque, la voiture est encore une ancienne familiale suédoise, animée par un quatre-cylindres Volvo B20. Malgré la transformation qui s’annonce, la Volvo doit rester reconnaissable et ne pas perdre son apparence de break ancien. Le projet prend ainsi le nom de Volvoghini, contraction évidente de Volvo et Lamborghini.
Peter porte son choix sur un V10 atmosphérique de 5,0 litres provenant d’une Lamborghini Gallardo, mais derrière cette idée amusante se cache un chantier mécanique considérable, car un swap moteur qui ne s’improvise pas. Le compartiment moteur de la 245 n’a évidemment pas été dimensionné pour accueillir un V10 Lamborghini. Il faut revoir les supports, adapter les dégagements et trouver une implantation compatible avec les différents accessoires. La transmission représente un autre défi. Le choix se porte sur une boîte manuelle BMW à six rapports. Une solution intéressante, mais qui nécessite une adaptation spécifique au V10 italien, avec notamment une liaison moteur-boîte réalisée sur mesure.
Après plusieurs années de travail, la Volvoghini arrive enfin à son terme en 2023. La puissance annoncée dépasse les 500 chevaux. La voiture effectue ses débuts publics au Street Week Sweden 2023, rendez-vous incontournable de la scène suédoise des préparations et du drag racing. Peter ne souhaite toutefois pas en faire une simple voiture de démonstration. La Volvoghini est utilisée lors de manifestations automobiles et de rassemblements, comme des courses de côte, où son apparence relativement discrète contraste avec la mécanique qui se cache sous son capot. Le bruit, lui, ne trompe personne !
Une autre étape importante intervient en 2025 avec son passage à l’inspection technique suédoise et une homologation route validée. On peut aller faire ses courses avec !
Projet Waffle : une Volvo 240 transformée en prototype à moteur central
La deuxième aventure est encore plus ambitieuse. Cette fois, Peter ne veut plus simplement remplacer le moteur d’une ancienne Volvo mais construire une véritable voiture de drag racing à moteur central, tout en conservant la silhouette caractéristique d’une 240. Le principe est radical : le moteur quitte le compartiment avant pour prendre place derrière les occupants, à l’emplacement de la banquette arrière. La carrosserie d’origine est conservée comme enveloppe extérieure, mais la structure mécanique est profondément transformée.
La base retenue est une Volvo 240 de 1976, dont l’exemplaire en question était immobilisé depuis 1993. Le plus fou ? Bien que n’ayant pas roulé depuis des décennies, la vieille Volvo a démarré et a pu être menée au garage. Le projet est baptisé Waffle, ou Våfflan dans certaines publications suédoises. Une gaufre qui va chauffer en effet, car le moteur choisi est cette fois un V10 de 5,2 litres, issu de la famille Lamborghini Huracán et Audi R8.
La Volvo d’origine ne peut évidemment pas supporter les contraintes auxquelles Peter souhaite soumettre la voiture. Il entreprend de fabriquer un châssis tubulaire, destiné à remplacer une grande partie de l’architecture d’origine. La structure est réalisée à partir de tubes d’acier, avec une conception adaptée à l’installation du moteur central. La carrosserie conserve les lignes caractéristiques de la Volvo 240, mais les dessous de la voiture n’ont plus grand-chose à voir avec ceux du modèle de série.
L’arrière est largement transformé pour accueillir le groupe motopropulseur et les pneumatiques nécessaires à la transmission de la puissance. La silhouette, élargie et rabaissée, adopte ainsi des proportions beaucoup plus proches de celles d’un prototype de compétition que d’une berline familiale. Elle n’a quand même pas une gueule de porte bonheur.
Une particularité facilite cependant le travail de Peter : l’empattement de la Volvo 240 est presque identique à celui de l’Audi R8, avec un écart annoncé d’environ un millimètre. Pour exploiter correctement le V10 central, l’architecture s’inspire de l’Audi R8, avec une boîte à double embrayage DL800 et une transmission aux quatre roues. L’ensemble demande un important travail d’intégration.
2024 : des premiers tours de roues à la remise en question
En juillet 2024, Peter parvient à démarrer la voiture et à effectuer ses premiers déplacements. Les premiers essais révèlent cependant plusieurs difficultés. La transmission intégrale et son électronique nécessitent encore de nombreux réglages. Il faut également apprendre à exploiter le comportement d’une automobile dont la répartition des masses est désormais totalement différente de celle d’une Volvo classique.
La voiture participe à Street Week Sweden 2024 et commence à effectuer ses premiers passages chronométrés. En septembre 2024, un temps de 6,91 secondes est réalisé sur le huitième de mile, soit environ 201 mètres.
Mais à la fin de l’année 2024, Peter Björck est victime d’un cambriolage au cours duquel plusieurs composants importants sont dérobés. La valeur totale du matériel volé est estimée à environ un million de couronnes suédoises (environ 90 000 €). Peter doit donc interrompre une partie du développement et recommencer une partie importante du travail après avoir consacré des centaines d’heures à la fabrication du châssis et à l’intégration de la mécanique. Mais ce coup du sort va, in fine, provoquer une évolution significative du projet.
2026 : un V10 biturbo et une nouvelle ambition
Le retour de Waffle passe notamment par une préparation beaucoup plus poussée du V10 de 5,2 litres. Le moteur est entièrement revu afin de supporter une suralimentation importante. Le travail concerne notamment le bas moteur, avec un vilebrequin équilibré, des bielles forgées et des pistons forgés. Le collecteur d’admission fait également l’objet d’une réalisation spécifique. Fabriqué en aluminium usiné par MAD Sweden, il comporte vingt emplacements pour injecteurs, une particularité qui témoigne de l’importance accordée à l’alimentation du moteur. La pièce en question a été largement mise en avant sur les réseaux sociaux du projet, et c’est une fabrication de qualité exceptionnelle.
Le choix de l’E85 comme carburant s’inscrit dans la logique de cette préparation : ce carburant offre une marge intéressante face au cliquetis et permet de soutenir des niveaux de puissance élevés.
Malgré son châssis tubulaire, Waffle affiche environ 1 437 kg lors des mesures rapportées en 2026. Pour se rapprocher de la tonne, l’utilisation de pièces en fibre de carbone fait partie des pistes envisagées. La tâche n’est toutefois pas simple. Le V10, la boîte à double embrayage et les éléments de transmission intégrale représentent une masse importante. Il faut également conserver une structure suffisamment rigide pour supporter les accélérations et garantir la sécurité du pilote.
À l’automne 2026, Waffle retrouve enfin la piste de Hudik Raceway, en Suède.
Les premiers essais permettent de vérifier le fonctionnement du V10 biturbo et de la transmission intégrale après la longue période de reconstruction.La voiture réalise d’abord un passage en 5,52 secondes sur le huitième de mile, à environ 218 km/h.
Mais les difficultés de mise au point ne sont pas terminées. Le comportement au départ constitue notamment un problème. La transmission intégrale transmet tellement efficacement la puissance que le train avant a tendance à se soulever, ce qui complique les accélérations.
Malgré ces difficultés, le meilleur passage atteint 5,34 secondes sur le huitième de mile, à environ 221 km/h. Sans doute la gaufre la plus rapide du monde.
Pour Peter Björck, c’est une récompense importante après les difficultés rencontrées depuis le cambriolage. La voiture fonctionne, la mécanique biturbo répond aux attentes et les premiers chronos montrent qu’il reste encore une marge de progression.
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