Tras cuatro años dedicándose a crear el ‘Volvoghini’, un Volvo con un motor V10 de Lamborghini de 500 CV… vuelve a la carga

A primera vista, nada podría relacionar un viejo Volvo familiar con un Lamborghini. El primero, macizo, cuadrado y rústico, encarna la robustez y el rigor suecos. El otro, esbelto y afilado, encarna la bestialidad y la elegancia deportiva italiana. Probablemente hacía falta tener una imaginación especialmente fértil para plantearse instalar un V10 de Lamborghini en una vieja furgoneta Volvo. Peter Björck lo hizo. ¡Y hasta dos veces!

Peter Björck, afincado en Suecia, es conocido sobre todo por su labor en BJP Race AB, una empresa especializada en componentes para la preparación de motores. Entre sus proyectos anteriores destaca un Lamborghini Gallardo Superleggera equipado con un sistema de sobrealimentación por turbocompresor.

Volvoghini: un corazón de toro en un armario escandinavo

La primera preparación que le dio a conocer en el sector se basó en un Volvo 245 familiar de 1975, con una arquitectura relativamente convencional, con el motor montado en la parte delantera y una transmisión manual. La historia comienza en 2019. Por aquel entonces, el coche seguía siendo una antigua familiar sueca, propulsada por un motor Volvo B20 de cuatro cilindros. A pesar de la transformación que se avecinaba, el Volvo debía seguir siendo reconocible y no perder su aspecto de familiar clásico. Así, el proyecto recibió el nombre de Volvoghini, una evidente contracción de «Volvo» y «Lamborghini».

Peter se decanta por un V10 atmosférico de 5,0 litros procedente de un Lamborghini Gallardo, pero detrás de esta divertida idea se esconde un trabajo mecánico considerable, ya que el cambio de motor no es algo que se pueda improvisar. Evidentemente, el compartimento del motor del 245 no estaba dimensionado para albergar un V10 de Lamborghini. Hay que revisar los soportes, adaptar los espacios libres y encontrar una disposición compatible con los distintos accesorios. La transmisión supone otro reto. La elección recae en una caja de cambios manual de seis velocidades de BMW. Una solución interesante, pero que requiere una adaptación específica al V10 italiano, en particular una conexión entre el motor y la caja de cambios fabricada a medida.

Tras varios años de trabajo, la Volvoghini por fin llega a su fin en 2023. La potencia anunciada supera los 500 CV. El coche hace su debut público en la Street Week Sweden 2023, una cita ineludible del panorama sueco de las modificaciones y las carreras de aceleración. Sin embargo, Peter no quiere que sea un simple coche de exhibición. El Volvoghini se utiliza en eventos automovilísticos y concentraciones, como carreras de montaña, donde su aspecto relativamente discreto contrasta con la mecánica que se esconde bajo el capó. ¡El ruido, por su parte, no engaña a nadie!

En 2025 se producirá otro hito importante: la superación de la inspección técnica sueca y la obtención de la homologación para circular por carretera. ¡Ya se puede ir a hacer la compra con él!

Proyecto Waffle: un Volvo 240 transformado en un prototipo con motor central

La segunda aventura es aún más ambiciosa. Esta vez, Peter ya no quiere limitarse a sustituir el motor de un viejo Volvo, sino construir un auténtico coche de carreras de aceleración con motor central, conservando al mismo tiempo la silueta característica de un 240. El concepto es radical: el motor abandona el compartimento delantero para situarse detrás de los ocupantes, en el lugar que ocupa el asiento trasero. La carrocería original se conserva como envoltura exterior, pero la estructura mecánica se transforma profundamente.

El modelo elegido es un Volvo 240 de 1976, cuyo ejemplar en cuestión llevaba inmovilizado desde 1993. ¿Lo más alucinante? Aunque llevaba décadas sin circular, el viejo Volvo arrancó y se pudo llevar al taller. El proyecto se llama «Waffle», o «Våfflan» en algunas publicaciones suecas. Un gofre que, sin duda, va a dar que hablar, ya que el motor elegido esta vez es un V10 de 5,2 litros, procedente de la familia del Lamborghini Huracán y el Audi R8.

Evidentemente, el Volvo original no puede soportar las exigencias a las que Peter quiere someter el coche. Se pone manos a la obra para fabricar un chasis tubular, destinado a sustituir gran parte de la estructura original. La estructura está fabricada con tubos de acero, con un diseño adaptado a la instalación del motor central. La carrocería conserva las líneas características del Volvo 240, pero los componentes internos del coche ya no se parecen en nada a los del modelo de serie.

La parte trasera se ha rediseñado en gran medida para albergar el grupo motopropulsor y los neumáticos necesarios para la transmisión de la potencia. La silueta, más ancha y más baja, adopta así unas proporciones mucho más cercanas a las de un prototipo de competición que a las de una berlina familiar. Aun así, no tiene precisamente un aspecto que inspire confianza.

Sin embargo, hay una particularidad que facilita el trabajo de Peter: la distancia entre ejes del Volvo 240 es casi idéntica a la del Audi R8, con una diferencia declarada de aproximadamente un milímetro. Para sacar el máximo partido al motor V10 central, la arquitectura se inspira en el Audi R8, con una caja de cambios de doble embrague DL800 y tracción a las cuatro ruedas. El conjunto requiere un importante trabajo de integración.

2024: desde los primeros pasos hasta el replanteamiento

En julio de 2024, Peter consigue arrancar el coche y realizar sus primeros desplazamientos. Sin embargo, las primeras pruebas revelan varias dificultades. La tracción total y su sistema electrónico aún requieren numerosos ajustes. También hay que aprender a sacar partido al comportamiento de un coche cuya distribución del peso es ahora totalmente diferente a la de un Volvo clásico.

El coche participa en la Street Week Sweden 2024 y comienza a realizar sus primeras pasadas cronometradas. En septiembre de 2024, se registra un tiempo de 6,91 segundos en el octavo de milla, es decir, unos 201 metros.

Pero a finales de 2024, Peter Björck fue víctima de un robo en el que le sustrajeron varios componentes importantes. El valor total del material robado se estima en aproximadamente un millón de coronas suecas (unos 90 000 €). Por lo tanto, Peter se ve obligado a interrumpir parte del desarrollo y a volver a empezar una parte importante del trabajo tras haber dedicado cientos de horas a la fabricación del chasis y a la integración de la mecánica. Pero este golpe del destino provocará, en última instancia, una evolución significativa del proyecto.

2026: un V10 biturbo y una nueva ambición

El regreso del Waffle pasa, sobre todo, por una preparación mucho más exhaustiva del motor V10 de 5,2 litros. El motor se ha rediseñado por completo para soportar una sobrealimentación considerable. El trabajo se centra especialmente en la parte inferior del motor, con un cigüeñal equilibrado, bielas forjadas y pistones forjados. El colector de admisión también ha sido diseñado específicamente para este proyecto. Fabricado en aluminio mecanizado por MAD Sweden, cuenta con veinte emplazamientos para inyectores, una característica que pone de manifiesto la importancia que se le ha dado a la alimentación del motor. Esta pieza ha tenido un gran protagonismo en las redes sociales del proyecto y es una pieza de fabricación de una calidad excepcional.

La elección del E85 como combustible encaja perfectamente con esta preparación: este combustible ofrece un margen interesante frente al golpeteo y permite mantener altos niveles de potencia.

A pesar de su chasis tubular, el Waffle pesa unos 1 437 kg según las mediciones registradas en 2026. Para acercarse a la tonelada, una de las opciones que se barajan es el uso de piezas de fibra de carbono. Sin embargo, la tarea no es sencilla. El motor V10, la caja de cambios de doble embrague y los componentes de la tracción total suponen un peso considerable. Además, es necesario mantener una estructura lo suficientemente rígida como para soportar las aceleraciones y garantizar la seguridad del piloto.

En otoño de 2026, Waffle vuelve por fin al circuito de Hudik Raceway, en Suecia.

Las primeras pruebas permiten comprobar el funcionamiento del motor V10 biturbo y de la tracción integral tras el largo periodo de reconstrucción. El coche recorre inicialmente el octavo de milla en 5,52 segundos, a unos 218 km/h.

Pero las dificultades de puesta a punto aún no han terminado. El comportamiento en la salida supone, en particular, un problema. La tracción total transmite la potencia con tanta eficacia que el tren delantero tiende a levantarse, lo que complica las aceleraciones.

A pesar de estas dificultades, el mejor tiempo registrado fue de 5,34 segundos en el octavo de milla, a unos 221 km/h. Sin duda, la gofre más rápida del mundo.

Para Peter Björck, se trata de un gran reconocimiento tras las dificultades que ha atravesado desde el robo. El coche funciona bien, la mecánica biturbo cumple con las expectativas y los primeros tiempos demuestran que aún hay margen de mejora.