マセラティとボッシュ、ル・マン24時間レースで水素燃料のV6「ネトゥーノ」を轟かせる

2026年6月13日（土）、ル・マン24時間レースの開幕に合わせて、サルト・サーキットでは大規模な技術デモンストレーションが行われ、会場を沸かせることになりそうだ。 ボッシュとマセラティは、世界にただ一台の実験用サーキットスーパーカーで、アスファルトを削り取る準備を進めている。その心臓部とは？ あの有名なV6「ネトゥーノ」エンジンだ。 マセラティ, 、水素燃料で走行できるよう全面的に改造された。 約650馬力、880Nmのトルク、本物の内燃機関のようなサウンド、そして排気ガスからのCO₂排出量がほぼゼロというスペックは、イタリア製スポーツカーならではの走りの感覚を保ちつつ、環境への影響を排除するという魅力的な提案だ。.

しかし、今週末の派手な発表の陰で、この水素エンジンは果たしてスーパーカーの未来を本当に切り拓くものなのだろうか？それとも、サーキット用のデモマシンにとどまる運命にある技術的な行き詰まりに過ぎないのだろうか？

内燃機関愛好家の心をくすぐるアイデア

水素内燃エンジンの最大の魅力は単純明快だ。スポーツカーならではの魅力をすべて維持できるという点にある。 電気自動車や燃料電池車とは異なり、このエンジンは正真正銘の内燃機関だ。ピストン、バルブ、ターボチャージャーを備え、何よりもその回転上昇の感覚は、伝統的なスポーツカーを彷彿とさせる。.

リジェ JS2 RH2の場合、その出発点となっているのは、ステランティス・グループを代表するエンジンの一つ、マセラティのV6「ネトゥーノ」です。このエンジンは、MC20、MCPura、さらにはGT2ストラダーレにもすでに採用されています。このソリューションは、理想的な妥協点と言えるでしょう。 パフォーマンスは健在であり、エンジン音が電気モーターの静寂に取って代わられることもありません。.

排気ガス対策において、水素が注目を集めている

環境面において、水素には明らかな利点があります。燃焼時、水素には炭素が含まれていません。そのため、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのようにCO₂を排出することはありません。 化学反応は比較的単純で、水素が空気中の酸素と結合して、主に水を生成します。これは、この技術を支持する人々が常に挙げる論点の一つでもあります。 CO₂も一酸化炭素も排出されず、微粒子もほとんど発生しません。.

しかし、現実はもう少し複雑だ。 多くの専門家が指摘するように、水素内燃機関は燃焼温度が高いため、依然として窒素酸化物（NOx）を排出する可能性があります。とはいえ、その排出量は概して少なく、最新の排ガス浄化システムを用いれば比較的容易に処理することができます。.

もう一つ、よく見落とされがちな点があります。それは、内燃機関は常に少量のオイルを消費するということです。つまり、従来のガソリンエンジンに比べればCO₂排出量は極めて少なくなりますが、絶対的に見ればゼロではないということです。.

本当の問題はエンジンではなく、水素にある

議論がはるかに複雑になるのは、エネルギーサプライチェーン全体に目を向けたときだ。水素エンジンを稼働させること自体は、特に難しいことではない。 ボッシュとマセラティのエンジニアたちがそれを実証した。しかし、水素の製造、輸送、貯蔵は、今日においても依然として大きな課題となっている。.

グリーン水素を得るには、電気を用いて電解により水分子を分解する必要があります。この工程だけでも、すでに多大なエネルギー損失が生じます。 その後、水素を圧縮する必要がありますが、自動車業界ではしばしば700バールまで圧縮されます。ここでも、エネルギーの大部分が消費されます。.

最後に、車両に貯蔵されたこの水素は、エンジンによって利用されなければなりません。しかし、内燃機関は、たとえ高性能であっても、その本質的な効率には限界があります。.

結果として、最初に使用された電力と実際に車輪に伝達されるエネルギーとの間には、かなりの損失が生じている。 多くの専門家は、最終的に初期エネルギーのうち、車を動かすために回収できるのはわずか15～20％に過ぎないと推定している。比較として、バッテリー式電気自動車の場合、総合効率は70％を超えることもある。.

回避が難しいストレージの問題

水素のもう一つの大きな弱点は物理的なものです。水素は宇宙で最も小さな原子です。非常に逃げやすく、極めて高い圧力に耐えられる高度なタンクが必要となります。 こうしたタンクは高価で、かさばり、比較的重いです。1キログラムの重さが重要となるスーパーカーにとって、これは決して些細なことではありません。.

700バールという高圧下であっても、体積当たりのエネルギー密度はガソリンよりも低いままです。そのため、メーカーは航続距離やタンクの設置スペースの面で妥協を余儀なくされています。 これは、燃料電池車と水素内燃機関車の双方に見られる課題である。.

合成燃料はより良い解決策なのだろうか？

こうした制約を踏まえ、スーパーカーにとって合成燃料の方がより現実的な選択肢だと考える人々もいる。その仕組みは異なる。エンジンを根本的に改造するのではなく、既存の内燃機関で使用可能な合成液体燃料を製造するのだ。.

その利点は明らかだ。流通インフラはすでに整っており、燃料タンクの仕様も変わらないため、メーカーは大きな技術革新を必要とせずに内燃機関の開発を継続できる。フェラーリやランボルギーニといったブランドも、この分野での進展を注視している。現在の主な障壁は、依然として非常に高い生産コストにある。.

では、スーパーカーの未来なのか、それとも意味のない技術なのか？

答えはおそらく、その両極端の中間にあるだろう。マセラティとボッシュが開発した水素燃料のV6「ネトゥーノ」は、内燃エンジンの走りの楽しさを維持しつつ、排気ガス中のCO₂排出をほぼ完全にゼロにすることが技術的に可能であることを実証している。 内燃機関の消滅を望まない人々にとって、この構想はとりわけ魅力的なものだ。.

しかし、エネルギー効率、水素の貯蔵、および製造に関する課題は依然として大きなものとなっている。現在、水素内燃機関は、自動車業界全体の未来というよりは、むしろ特別な車両向けのニッチなソリューションとして位置づけられている。.