Maserati en Bosch laten de waterstof-V6 Nettuno brullen tijdens de 24 uur van Le Mans

Aanstaande zaterdag 13 juni 2026, in de aanloop naar de start van de 24 uur van Le Mans, zal een grootschalige technologische demonstratie het circuit van La Sarthe op zijn kop zetten. Bosch en Maserati maken zich op om het asfalt te laten gieren met een experimentele race-supercar die uniek is in de wereld. Het hart ervan? De beroemde V6 Nettuno van Maserati, volledig omgebouwd om op waterstof te rijden. Met bijna 650 pk, 880 Nm koppel, het geluid van een echte verbrandingsmotor en vrijwel geen CO₂-uitstoot, is de belofte aantrekkelijk: het gevoel van een Italiaanse sportwagen behouden en tegelijkertijd de impact op het milieu elimineren.

Maar gaat er achter de publiciteitsstunt van dit weekend werkelijk schuil dat deze waterstofmotor de toekomst van de supercars is? Of is het een technologische doodlopende weg die voorbestemd is om slechts een demonstratiemodel voor het circuit te blijven?

Een idee dat liefhebbers van verbrandingsmotoren aanspreekt

Het belangrijkste argument voor de waterstofverbrandingsmotor is simpel: hiermee blijft alles behouden wat een sportwagen zo aantrekkelijk maakt. In tegenstelling tot een elektrische auto of zelfs een voertuig op brandstofcellen blijft de motor een echte verbrandingsmotor. Hij heeft zuigers, kleppen, turbocompressoren en vooral een toerenstijging die doet denken aan traditionele sportwagens.

In het geval van de Ligier JS2 RH2 is het uitgangspunt zelfs een van de meest iconische motoren van de Stellantis-groep: de V6 Nettuno van Maserati, die al wordt gebruikt in de MC20, MCPura en GT2 Stradale. Deze oplossing lijkt een ideaal compromis. De prestaties blijven op peil en het motorgeluid wordt niet vervangen door de stilte van een elektromotor.

Op het gebied van uitstoot scoort waterstof goed

Op milieugebied heeft waterstof een duidelijk voordeel. Bij verbranding bevat waterstof geen koolstof. Het kan dus geen CO₂ produceren, zoals een benzine- of dieselmotor. De chemische reactie is relatief eenvoudig: waterstof combineert met zuurstof uit de lucht en produceert voornamelijk water. Dit is overigens een van de argumenten die voorstanders van deze technologie steevast aanhalen. Geen CO₂ meer, geen koolmonoxide meer, vrijwel geen fijnstof meer.

De werkelijkheid ligt echter iets genuanceerder. Zoals verschillende specialisten aangeven, kan een waterstofverbrandingsmotor nog steeds stikstofoxiden (NOx) produceren vanwege de hoge verbrandingstemperaturen. Toch blijven deze emissies over het algemeen laag en kunnen ze relatief eenvoudig worden aangepakt met moderne emissiebeperkingssystemen.

Een ander detail dat vaak over het hoofd wordt gezien: een verbrandingsmotor verbruikt altijd een beetje olie. Dit betekent dat de CO₂-uitstoot niet helemaal nul is, ook al is deze in vergelijking met een conventionele benzinemotor uiterst laag.

Het echte probleem is niet de motor, maar de waterstof

De discussie wordt pas echt ingewikkeld als we naar de volledige energieketen kijken. Het laten draaien van een waterstofmotor is op zich niet bijzonder ingewikkeld. De ingenieurs van Bosch en Maserati hebben dat aangetoond. Het produceren, transporteren en opslaan van waterstof blijft vandaag de dag echter een echte uitdaging.

Om groene waterstof te verkrijgen, moet elektriciteit worden gebruikt om de watermoleculen via elektrolyse te splitsen. Deze stap leidt al tot aanzienlijke energieverliezen. Vervolgens moet de waterstof worden gecomprimeerd, in de automobielsector vaak tot 700 bar. Ook hier gaat een aanzienlijk deel van de energie verloren.

Ten slotte moet deze waterstof, eenmaal opgeslagen in het voertuig, door de motor worden gebruikt. Een verbrandingsmotor, hoe krachtig ook, blijft echter beperkt door zijn intrinsieke rendement.

Resultaat: tussen de elektriciteit die in eerste instantie wordt verbruikt en de energie die daadwerkelijk naar de wielen wordt overgebracht, zijn de verliezen aanzienlijk. Verschillende specialisten schatten dat uiteindelijk slechts 15 tot 20% van de oorspronkelijke energie kan worden teruggewonnen om de auto voort te stuwen. Ter vergelijking: een elektrische auto op batterijen kan een totaal rendement van meer dan 70% halen.

Een opslagprobleem dat moeilijk te omzeilen is

Een ander groot nadeel van waterstof is van fysische aard. Waterstof is het kleinste atoom in het universum. Het ontsnapt uiterst gemakkelijk en vereist zeer geavanceerde tanks die bestand zijn tegen zeer hoge druk. Deze tanks zijn duur, omvangrijk en relatief zwaar. Voor een supercar, waar elke kilo telt, is dat geen onbelangrijk detail.

Zelfs bij 700 bar blijft de volumetrische energiedichtheid lager dan die van benzine. Dit dwingt fabrikanten om compromissen te sluiten op het gebied van actieradius of de afmetingen van de tanks. Dit is een uitdaging die zowel bij brandstofcelvoertuigen als bij waterstofmotoren speelt.

Zijn synthetische brandstoffen een betere oplossing?

Gezien deze beperkingen zijn sommigen van mening dat synthetische brandstoffen een geloofwaardiger alternatief vormen voor supercars. Het principe is anders: in plaats van de motor ingrijpend aan te passen, wordt er een synthetische vloeibare brandstof geproduceerd die in bestaande verbrandingsmotoren kan worden gebruikt.

Het voordeel ligt voor de hand. De distributie-infrastructuur is al aanwezig, de brandstoftanks blijven ongewijzigd en autofabrikanten kunnen zonder ingrijpende technische veranderingen doorgaan met het ontwikkelen van verbrandingsmotoren. Merken als Ferrari en Lamborghini volgen de vorderingen op dit gebied dan ook op de voet. Het grootste obstakel blijft op dit moment de productiekost, die nog steeds erg hoog ligt.

Dus, de toekomst van supercars of zinloze technologie?

Het antwoord ligt waarschijnlijk ergens tussen die twee uitersten in. De door Maserati en Bosch ontwikkelde waterstof-V6 Nettuno laat zien dat het technisch mogelijk is om het rijplezier van een verbrandingsmotor te behouden en tegelijkertijd de CO₂-uitstoot vrijwel volledig te elimineren. Voor wie niet wil dat verbrandingsmotoren verdwijnen, is dit een bijzonder aantrekkelijk idee.

De uitdagingen op het gebied van energie-efficiëntie, opslag en de productie van waterstof blijven echter aanzienlijk. Op dit moment lijkt de waterstofmotor eerder een nicheoplossing voor bijzondere voertuigen dan de toekomst van de automobielindustrie in het algemeen.