Maserati und Bosch lassen den wasserstoffbetriebenen V6-Motor „Nettuno“ beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans aufheulen

An diesem Samstag, dem 13. Juni 2026, wird am Rande des Starts der 24 Stunden von Le Mans eine bedeutende Technologiedemonstration die Rennstrecke von La Sarthe in Aufruhr versetzen. Bosch und Maserati bereiten sich darauf vor, mit einem weltweit einzigartigen experimentellen Renn-Supersportwagen den Asphalt zum Glühen zu bringen. Sein Herzstück? Der berühmte V6 Nettuno von Maserati, komplett auf Wasserstoffbetrieb umgerüstet. Mit fast 650 PS, 880 Nm Drehmoment, dem Klang eines echten Verbrennungsmotors und nahezu null CO₂-Emissionen im Abgas ist das Versprechen verlockend: das Fahrgefühl eines italienischen Sportwagens zu bewahren und gleichzeitig seine Umweltbelastung zu eliminieren.

Doch jenseits des Medienrummels dieses Wochenendes: Ist dieser Wasserstoffmotor wirklich die Zukunft der Supersportwagen? Oder handelt es sich um eine technologische Sackgasse, die dazu bestimmt ist, ein Demonstrationsmodell für die Rennstrecke zu bleiben?

Eine Idee, die Liebhaber von Verbrennungsmotoren begeistert

Das Hauptargument für den Wasserstoff-Verbrennungsmotor ist einfach: Er bewahrt alles, was den Reiz eines Sportwagens ausmacht. Im Gegensatz zu einem Elektroauto oder sogar einem Fahrzeug mit Brennstoffzelle bleibt der Motor ein echter Verbrennungsmotor. Er verfügt über Kolben, Ventile, Turbolader und vor allem eine Drehzahlsteigerung, die an traditionelle Sportwagen erinnert.

Beim Ligier JS2 RH2 bildet sogar einer der kultigsten Motoren der Stellantis-Gruppe die Grundlage: der V6 Nettuno von Maserati, der bereits im MC20, im MCPura und im GT2 Stradale zum Einsatz kommt. Diese Lösung scheint ein idealer Kompromiss zu sein. Die Leistung bleibt erhalten, und der Motorensound wird nicht durch die Stille eines Elektromotors ersetzt.

Was die Abgase angeht, punktet Wasserstoff

Aus ökologischer Sicht hat Wasserstoff einen klaren Vorteil. Bei der Verbrennung enthält Wasserstoff keinen Kohlenstoff. Er kann daher kein CO₂ erzeugen, wie es bei einem Benzin- oder Dieselmotor der Fall ist. Die chemische Reaktion ist relativ einfach: Wasserstoff verbindet sich mit dem Sauerstoff der Luft und erzeugt dabei hauptsächlich Wasser. Dies ist übrigens eines der Argumente, das von den Befürwortern dieser Technologie immer wieder angeführt wird. Kein CO₂ mehr, kein Kohlenmonoxid mehr, fast keine Feinstaubpartikel mehr.

Die Realität sieht jedoch etwas differenzierter aus. Wie mehrere Experten betonen, kann ein Wasserstoff-Verbrennungsmotor aufgrund der hohen Verbrennungstemperaturen immer noch Stickoxide (NOx) produzieren. Dennoch sind diese Emissionen in der Regel gering und lassen sich mit modernen Abgasreinigungssystemen relativ einfach behandeln.

Ein weiteres Detail, das oft übersehen wird: Ein Verbrennungsmotor verbraucht immer ein wenig Öl. Das bedeutet, dass die CO₂-Emissionen nicht völlig null sind, auch wenn sie im Vergleich zu einem herkömmlichen Benzinmotor extrem gering ausfallen.

Das eigentliche Problem ist nicht der Motor, sondern der Wasserstoff

Die Debatte wird erst dann wirklich komplex, wenn man die gesamte Energiekette betrachtet. Einen Wasserstoffmotor zum Laufen zu bringen, ist nicht besonders kompliziert. Das haben die Ingenieure von Bosch und Maserati bewiesen. Die Erzeugung, der Transport und die Speicherung von Wasserstoff stellen hingegen heute noch eine echte Herausforderung dar.

Um grünen Wasserstoff zu gewinnen, muss Strom eingesetzt werden, um die Wassermoleküle durch Elektrolyse zu spalten. Dieser Schritt führt bereits zu erheblichen Energieverlusten. Anschließend muss der Wasserstoff komprimiert werden, im Automobilbereich oft auf bis zu 700 bar. Auch hier wird ein erheblicher Teil der Energie verbraucht.

Schließlich muss dieser Wasserstoff, sobald er im Fahrzeug gespeichert ist, vom Motor genutzt werden. Ein Verbrennungsmotor ist jedoch, selbst wenn er sehr leistungsstark ist, durch seinen eigenen Wirkungsgrad begrenzt.

Ergebnis: Zwischen dem ursprünglich eingesetzten Strom und der tatsächlich an die Räder übertragenen Energie entstehen erhebliche Verluste. Mehrere Experten schätzen, dass letztlich nur 15 bis 20 % der ursprünglichen Energie zurückgewonnen werden können, um das Auto anzutreiben. Zum Vergleich: Ein batteriebetriebenes Elektroauto kann einen Gesamtwirkungsgrad von über 70 % erreichen.

Ein Speicherproblem, das sich nur schwer umgehen lässt

Die andere große Schwäche von Wasserstoff ist physikalischer Natur. Wasserstoff ist das kleinste Atom im Universum. Er neigt dazu, extrem leicht zu entweichen, und erfordert hochentwickelte Tanks, die sehr hohem Druck standhalten können. Diese Tanks sind teuer, sperrig und relativ schwer. Für einen Supersportwagen, bei dem jedes Kilogramm zählt, ist das kein unwesentliches Detail.

Selbst bei 700 bar liegt die volumetrische Energiedichte weiterhin unter der von Benzin. Dies zwingt die Hersteller dazu, Kompromisse hinsichtlich der Reichweite oder der Größe der Tanks einzugehen. Diese Herausforderung stellt sich sowohl bei Brennstoffzellenfahrzeugen als auch bei Wasserstoff-Verbrennungsmotoren.

Sind synthetische Kraftstoffe eine bessere Lösung?

Angesichts dieser Einschränkungen sind manche der Ansicht, dass synthetische Kraftstoffe eine glaubwürdigere Alternative für Supersportwagen darstellen. Das Prinzip ist ein anderes: Anstatt den Motor grundlegend umzugestalten, wird ein synthetischer Flüssigkraftstoff hergestellt, der in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden kann.

Der Vorteil liegt auf der Hand. Die Vertriebsinfrastruktur ist bereits vorhanden, die Tanks müssen nicht ausgetauscht werden, und die Hersteller können weiterhin Verbrennungsmotoren entwickeln, ohne dass dafür eine größere technische Umstellung erforderlich wäre. Marken wie Ferrari oder Lamborghini verfolgen die Fortschritte in diesem Bereich übrigens mit großem Interesse. Das größte Hindernis sind derzeit noch die Produktionskosten, die nach wie vor sehr hoch sind.

Also: die Zukunft der Supersportwagen oder uninteressante Technologie?

Die Antwort liegt wahrscheinlich zwischen diesen beiden Extremen. Der von Maserati und Bosch entwickelte Wasserstoff-V6-Motor „Nettuno“ zeigt, dass es technisch möglich ist, den Fahrspaß eines Verbrennungsmotors zu bewahren und gleichzeitig die CO₂-Emissionen im Abgas fast vollständig zu eliminieren. Für diejenigen, die sich nicht damit abfinden wollen, dass Verbrennungsmotoren verschwinden, ist diese Idee besonders verlockend.

Die Herausforderungen in Bezug auf Energieeffizienz, Speicherung und Wasserstofferzeugung sind jedoch nach wie vor beträchtlich. Derzeit erscheint der Wasserstoffverbrennungsmotor eher als Nischenlösung für Spezialfahrzeuge denn als die Zukunft des gesamten Automobilsektors.