Maserati et Bosch font rugir le V6 Nettuno à l’hydrogène aux 24 Heures du Mans

Ce samedi 13 juin 2026, en marge du départ des 24 Heures du Mans, une démonstration technologique majeure va faire vibrer le circuit de la Sarthe. Bosch et Maserati s’apprêtent à faire limer l’asphalte à une supercar de piste expérimentale unique au monde. Son cœur ? Le célèbre V6 Nettuno de Maserati, entièrement transformé pour fonctionner à l’hydrogène. Avec près de 650 ch, 880 Nm de couple, une sonorité de véritable moteur thermique et des émissions de CO₂ quasiment nulles à l’échappement, la promesse est séduisante : conserver les sensations d’une voiture de sport italienne tout en éliminant son impact environnemental.

Mais derrière l’effet d’annonce de ce week-end, ce moteur à hydrogène représente-t-il réellement l’avenir des supercars ? Ou s’agit-il d’une impasse technologique vouée à rester un démonstrateur pour les circuits ?

Une idée qui séduit les passionnés de moteurs thermiques

Le principal argument du moteur thermique à hydrogène est simple : il permet de conserver tout ce qui fait le charme d’une voiture de sport. Contrairement à une voiture électrique ou même à un véhicule alimenté par une pile à combustible, le moteur reste un véritable moteur à combustion. Il possède des pistons, des soupapes, des turbocompresseurs et surtout une montée en régime qui rappelle les sportives traditionnelles.

Dans le cas de la Ligier JS2 RH2, le point de départ est même l’un des moteurs les plus emblématiques du groupe Stellantis : le V6 Nettuno de Maserati, déjà utilisé dans les MC20, MCPura ou encore GT2 Stradale. Cette solution apparaît comme un compromis idéal. Les performances restent au rendez-vous et le bruit du moteur n’est pas remplacé par le silence d’un moteur électrique.

À l’échappement, l’hydrogène marque des points

Sur le plan environnemental, l’hydrogène possède un avantage évident. Lors de la combustion, l’hydrogène ne contient aucun carbone. Il ne peut donc pas produire de CO₂ comme un moteur essence ou diesel. La réaction chimique est relativement simple : l’hydrogène se combine à l’oxygène de l’air pour produire principalement de l’eau. C’est d’ailleurs l’un des arguments qui revient systématiquement chez les défenseurs de cette technologie. Plus de CO₂, plus de monoxyde de carbone, quasiment plus de particules fines.

La réalité est toutefois un peu plus nuancée. Comme le rappellent plusieurs spécialistes, un moteur thermique à hydrogène peut encore produire des oxydes d’azote (NOx) à cause des températures élevées de combustion. Néanmoins, ces émissions restent généralement faibles et peuvent être traitées relativement facilement avec les systèmes de dépollution modernes.

Autre détail souvent oublié : un moteur thermique consomme toujours un peu d’huile. Cela signifie que les émissions de CO₂ ne sont pas totalement nulles dans l’absolu, même si elles deviennent extrêmement faibles par rapport à un moteur essence conventionnel.

Le vrai problème n’est pas le moteur, mais l’hydrogène

Là où le débat devient beaucoup plus complexe, c’est lorsque l’on s’intéresse à la chaîne énergétique complète. Faire fonctionner un moteur à hydrogène n’est pas particulièrement compliqué. Les ingénieurs de Bosch et Maserati l’ont démontré. En revanche, produire, transporter et stocker l’hydrogène reste aujourd’hui un véritable casse-tête.

Pour obtenir de l’hydrogène vert, il faut utiliser de l’électricité afin de séparer les molécules d’eau par électrolyse. Cette étape entraîne déjà d’importantes pertes énergétiques. Ensuite, l’hydrogène doit être comprimé, souvent jusqu’à 700 bars dans le secteur automobile. Là encore, une partie importante de l’énergie est consommée.

Enfin, une fois stocké dans le véhicule, cet hydrogène doit être utilisé par le moteur. Or un moteur thermique, même très performant, reste limité par son rendement intrinsèque.

Résultat : entre l’électricité utilisée au départ et l’énergie réellement transmise aux roues, les pertes sont considérables. Plusieurs spécialistes estiment qu’au final seulement 15 à 20 % de l’énergie initiale peut être récupérée pour faire avancer la voiture. À titre de comparaison, une voiture électrique à batterie peut dépasser 70 % de rendement global.

Un problème de stockage difficile à contourner

L’autre faiblesse majeure de l’hydrogène est physique. L’hydrogène est le plus petit atome de l’univers. Il a tendance à s’échapper extrêmement facilement et nécessite des réservoirs très sophistiqués capables de résister à de très fortes pressions. Ces réservoirs sont coûteux, volumineux et relativement lourds. Pour une supercar où chaque kilogramme compte, ce n’est pas un détail.

Même à 700 bars, la densité énergétique volumique reste inférieure à celle de l’essence. Cela oblige les constructeurs à faire des compromis sur l’autonomie ou sur l’encombrement des réservoirs. C’est un défi que l’on retrouve aussi bien sur les véhicules à pile à combustible que sur les moteurs thermiques à hydrogène.

Les carburants de synthèse sont-ils une meilleure solution ?

Face à ces contraintes, certains considèrent que les carburants de synthèse représentent une alternative plus crédible pour les supercars. Le principe est différent : au lieu de modifier profondément le moteur, on produit un carburant liquide synthétique capable d’être utilisé dans des moteurs thermiques existants.

L’avantage est évident. Les infrastructures de distribution sont déjà là, les réservoirs ne changent pas et les constructeurs peuvent continuer à développer des moteurs à combustion sans révolution technique majeure. Des marques comme Ferrari ou Lamborghini suivent d’ailleurs avec attention les progrès réalisés dans ce domaine. Le principal obstacle reste aujourd’hui le coût de production, encore très élevé.

Alors, avenir des supercars ou technologie sans intérêt ?

La réponse se situe probablement entre les deux extrêmes. Le V6 Nettuno à hydrogène développé par Maserati et Bosch démontre qu’il est techniquement possible de conserver le plaisir d’un moteur thermique tout en supprimant presque totalement les émissions de CO₂ à l’échappement. Pour ceux qui refusent de voir disparaître les moteurs à combustion, l’idée est particulièrement séduisante.

Cependant, les défis liés au rendement énergétique, au stockage et à la production de l’hydrogène restent considérables. Aujourd’hui, le moteur thermique à hydrogène apparaît davantage comme une solution de niche pour des véhicules d’exception que comme l’avenir de l’automobile dans son ensemble.