アレクサンドル
スーパーカーのパンテオンに10年間君臨してきた。 約2万台が生産されたランボルギーニ・フラカン は、その後継者にバトンタッチする準備を進めている。来年末に発表が予定されているこの象徴的なモデルの後継車は、2025年に道路を走り、エンジン面で大きな変化を遂げるだろう。
に新たに到着した。 ランボルギーニ その特徴的なサウンドを持つV10に別れを告げ、そして V8ビターボ・プラグインハイブリッド（PHEV）に変更フォルクスワーゲン・グループから、さらなる高性能が約束された。
このV8エンジンは、すでにカイエン・ターボEハイブリッドのボンネットに搭載されているもので、出力は以下の通りである。 最高出力739bhp、最大トルク950Nm。 将来のフラカンの性能は未知数だが、このエンジンはすでにウルスに搭載されると予想されている。 820馬力以上。 それに比べると フラカンの現行5.2リッターV10を約200bhp上回る。は大きく飛躍しました。その一例として、2.6トンのポルシェ・カイエン・ターボEハイブリッドは、0-100km/h加速がわずか3.7秒である。
プラグイン・ハイブリッド車への切り替えは価格に影響を与えるだろう。 新型フラカンPHEVの価格は25万ユーロを超えると予想されるには50万ドルを要求しているが、それよりは少ない。 ラ・レブエルトのもうひとつの新モデルで、新型V12を搭載し、同じくPHEVである。
ランボルギーニとフェラーリが正しいことをした
新型V8プラグイン・ハイブリッド・エンジンを搭載しレブエルトのV12 PHEV, ランボルギーニ、スマートにラインアップを一新 高性能エンジンを搭載し、ブランドのDNAを忠実に守りながら、同時に 現在のエコロジーのトレンドに沿って.
フェラーリはすでに、1000馬力のSF90 V8 PHEV、そして最近の830馬力の296GTBとGTS V6 PHEVで道を示していた。結局、これら2つの高性能モデルは、2024年のスケールでもフランスでは3000ユーロ前後と、非常に低い違約金で購入できる......。
おそらくステランティスは、リープ・モーターズに15億円投資するよりも、マセラティやアルファロメオのV6PHEVパワートレインに投資すべきだったのだろう......そして100台の%電気モデルに全財産をつぎ込むべきだったのだ。
最後の段落がすべてを物語っている。アルファロメオとマセラティを擁するステランティスは、一度乗ったら買い手が離れてしまう電気バッテリーの当たり障りのなさだけに頼るのではなく、V6 PHEVに投資すべきだった。フェラーリ296GTBからハイブリッドV6を借りることはできないだろうか？
このフェラーリは運転が素晴らしく、ペナルティも最小限だと聞いている。
スタニスラス
運転が素晴らしいだけでなく、このクラスでは最高だ。ハイブリッドシステムを購入し、各V6に適合させる（ランチアに売却された古いマセラティのV6にも搭載する）ことを止められないが、タバレスはそのためには安すぎる。
120度でのV6の騒音もまた格別だ。
ただし、フェラーリがV6に多大な期待を寄せている以上、V6を手放すとは思えないし、今年のニュルブルクリンクで優勝してGT3の資格も得た！
特に、ある種のジープに搭載された4気筒のgme PHEVは380bhpの出力を誇り、良い仕事をした。
マセラティのツインターボV6は、ギブリのガソリンとディーゼルに搭載されている、それゆえ、このエンジンがランチアに移管される可能性がある。そうすれば、各ブランドが独自のV6を持つことになり、FCAが設計した6気筒PHEVを、ジープ、ダッジ、クライスラーといったアメリカンブランドに移管することができるようになる。このV6があれば、ヘビーデューティドライバーはランチアを目指し、高性能でラグジュアリーな製品でありながらマセラティより低い価格帯を実現できるだろう。しかし、タヴァレスが言っているように、もしこれに投資的なコスト（フェラーリから再びエンジンを購入する）がかかるのであれば、彼はそれを聞きたくないのだ。
こいつはますますゴーンに似てきたネズミだ！
ゴーンにしろタバレスにしろ、コスト・キラーの問題点はそこにある。彼らはコスト削減によって利益が出るものしか見ていない。それゆえ、同じクルマに複数のバージョンが存在し、単にブランドに応じてリバッジされ、外観がわずかに異なるだけなのだ。
プジョーe-2008、ジープ・アベンジャー、オペル・モッカ、フィアット600e、そして間もなく登場するアルファB-SUV。ただし、アルファロメオの購買層が期待しているのは、同じクルマの別バージョンであり、最悪なのは、他でも存在する同一のエンジンを搭載していることだ。
しかし、VAGは自社ブランドでもまったく同じことをしている。数年前、私はヴォルフスブルクにあるフォルクスワーゲンの工場とその博物館を訪れた。同じ生産ラインでフォルクスワーゲンとシートを見ることができた。スノッブな人たちはアウディを買い、お金のない人たちは同じ車にシュコダやシートのバッジを付けて買う。
トナーレとホーネットが同じ生産ラインで生産されているように（わざわざ異なるエンジンを用意しているが）、ステランティスもコンパクトSUVをチュチ工場で生産している。
アメリカの3つのグループが始めた流行であり、ビジネスマンたちは無学だ。歴史を学べば、それが大失敗であり、自分たちの没落につながったことがわかるはずだからだ。しかし、そうではなく、私たちは他の場所でも同じ過ちを犯しているのだ。
エンツォ・フェラーリの口癖は、手を抜くことで利益を上げるのではなく、研究開発に投資することで利益を上げるというものだった。
そのように言うと、タバレスも故マルキオンネのように見えてくる！
マルキオンネは戦略的ミスも犯している。ジュリアをエステートカーとして発売しなかったことからもわかるように、ヨーロッパでは実質的にこのタイプのボディワークのサルーンカーが売れているにもかかわらず、またランチアを大虐殺したことからもわかるように。
ケーニンセグもその一例だ。トヨタ／スバルのGT-GR86／BRZのようなクローンシステムもある。同じクルマなのに、セッティングがまるで違っていて、片方はタフ用、もう片方はサーキット用ということで、ドライビングの面でまったく正反対の2台のクルマを持っているような印象を受ける。
しかし、ボディワークとインテリアを変えただけで、同じドライビングスタイルを持つクローンを作るのは大失敗であり、アメリカ人はその結果に苦しんでいる。