Alexandre
Depois de uma década no panteão dos supercarros, com Quase 20.000 unidades produzidas, o Lamborghini Huracán prepara-se para passar o testemunho ao seu digno herdeiro. Previsto para ser revelado no final do próximo ano, o substituto deste modelo icónico estará na estrada em 2025, com uma grande mudança na frente do motor.
O recém-chegado ao Lamborghini distingue-se por uma evolução sob o capot: adeus ao V10 com o seu som caraterístico, e substituído por um V8 biturbo híbrido plug-in (PHEV)do Grupo Volkswagen, que promete um desempenho ainda melhor.
Este motor V8, já presente sob o capot do Cayenne Turbo E-Hybrid, debita uma potência de 739 cv e 950 Nm de binário. Embora o desempenho do futuro Huracán seja desconhecido, já se espera que este motor alimente o Urus em mais de 820 cv. Em comparação, supera o atual V10 de 5,2 litros do Huracán em quase 200 cvum salto significativo. E para que se tenha uma ideia, o Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid de 2,6 toneladas é capaz de saltar dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,7 segundos.
A mudança para os híbridos plug-in terá um impacto nos preços. O novo Huracán PHEV deverá custar bem mais de 250 000 eurosuma taxa que, embora significativa, é ainda inferior ao meio milhão solicitado para o Revueltoo outro novo modelo da marca, equipado com um novo V12, também um PHEV.
A Lamborghini e a Ferrari acertaram em cheio
Com o seu novo motor V8 híbrido plug-in, e após oe V12 PHEV do Revuelto, Lamborghini renova a sua gama de forma inteligente motores de alto desempenho, mantendo-se fiel ao ADN da sua marca e, ao mesmo tempo de acordo com as tendências ecológicas actuais.
A Ferrari já tinha mostrado o caminho com o seu SF90 V8 PHEV de 1000 cv, e os mais recentes 296 GTB e GTS V6 PHEV de 830 cv. No final de contas, trata-se de dois modelos de muito alto desempenho com taxas de penalização muito baixas, cerca de 3.000 euros em França, mesmo com a escala de 2024...
Talvez o Stellantis devesse ter investido em motores V6 PHEV para a Maserati e a Alfa Romeo em vez de 1,5 mil milhões para a Leap Motors... e investir todo o seu dinheiro em 100 modelos eléctricos %.
O último parágrafo diz tudo: os Stellantis, com a Alfa Romeo e a Maserati, deviam ter investido em V6 PHEV, em vez de confiarem apenas na insipidez das baterias eléctricas, que os compradores abandonam depois de terem tido um. Não seria possível pedir emprestado o V6 híbrido do Ferrari 296 GTB?
Ouvi dizer que este Ferrari é muito agradável de conduzir e que a penalização é mínima.
Stanislas
Não só é brilhante de conduzir, como é o melhor da sua classe. Nada impede que se compre o sistema híbrido e o adapte a cada V6 (instalando-o também no antigo Maserati V6 vendido à Lancia), mas o Tavares é demasiado barato para isso.
O ruído do seu v6 a 120 graus é também excecional.
Exceto que não estou a ver a Ferrari a desistir do seu V6 quando ainda esperam muito dele e também ganhou as suas credenciais de GT3 ao vencer em Nurburgring este ano, o que é um feito e tanto e que deixou a Porsche e a Audi furiosas!
Especialmente porque fizeram um bom trabalho com o gme PHEV de 4 cilindros em certos jipes, com uma potência de 380 cv. Com alguma investigação e desenvolvimento, teria sido interessante enxertá-lo no 2.9/3.0 v6.
E no antigo Maserati twin-turbo V6, presente no Ghibli a gasolina e a gasóleo, porque foi utilizado para desenvolver o sistema antes de surgir o Ferrari V6, Daí o facto de poder ser o motor a transferir para a Lancia, de modo a que cada marca tenha o seu próprio V6, o que permitiria transferir o PHEV de 6 cilindros concebido pela FCA para marcas americanas como a Jeep, a Dodge e a Chrysler, que é a marca com pior desempenho do grupo (embora pudesse utilizar a plataforma do Ghibli, do Quattroporte 6 e do Levante). Com este V6, os condutores de pesados poderiam apontar para a Lancia e ter um preço mais baixo do que a Maserati, com um produto de alta performance e luxo mas uma gama abaixo da Maserati. Mas, como disse Tavares, se isso custar em termos de investimento (comprar o motor à Ferrari novamente), ele não quer nem ouvir falar.
Este gajo é um rato que se parece cada vez mais com o Goshn!
É esse o problema dos "cost killers", seja o Ghosn ou o Tavares, que só vêem o que é rentável através da redução de custos. Daí as múltiplas versões do mesmo carro, simplesmente rebadged de acordo com a marca, com um visual ligeiramente diferente.
Peugeot e-2008, Jeep Avenger, Opel Mokka, Fiat 600e, em breve o Alfa B-SUV, o mesmo automóvel com pequenas diferenças. Só que um comprador de um Alfa Romeo espera algo mais do que outra versão do mesmo carro com, pior ainda, um motor idêntico que existe noutro lugar.
Mas a VAG faz exatamente o mesmo com as suas marcas. Há alguns anos, visitei a fábrica da Volkswagen e os seus museus em Wolfsburg. Na mesma linha de produção, viam-se Volkswagens e Seats. Os snobs compram Audis, enquanto os que têm menos dinheiro compram o mesmo carro com um emblema da Skoda ou da Seat.
A Stellantis faz o mesmo com os seus SUV compactos na fábrica de Tychy, tal como o Tonale e o Hornet saem da mesma linha de produção (embora se tenham dado ao trabalho de oferecer motores diferentes).
É uma moda lançada pelos 3 grupos americanos e os empresários são incultos porque, se aprendessem história, veriam que é um fiasco e que levou à sua queda. Mas não, estamos a cometer os mesmos erros noutros lugares.
Enzo Ferrari costumava dizer que não se obtêm lucros cortando nos cantos, mas investindo em investigação e desenvolvimento, e podemos ver onde a sua marca se encontra hoje... no topo do mundo automóvel.
Quando se diz isto, também se faz com que o Tavares pareça o falecido Marchionne!
Marchionne também cometeu erros estratégicos, como podemos ver pelo facto de não ter lançado o Giulia como carrinha, apesar de ser praticamente este tipo de carroçaria que vende carros de turismo na Europa, e pelo seu massacre da Lancia.
O Koeninseeg é outro exemplo. Ou há também o sistema de clones, como a Toyota/Subaru com o GT-GR86/BRZ, o mesmo carro mas com configurações tão diferentes que se tem a impressão de ter 2 carros completamente opostos em termos de condução, porque um é feito para o Toug e o outro para o circuito.
Mas fazer clones que têm o mesmo estilo de condução, apenas com a carroçaria e o interior alterados, é um fiasco, e os americanos sofreram as consequências.